noauto
E’ uscita la traduzione italiana del libro di Marcel Robert col titolo “NoAuto. Per la fine della civiltà dell’automobile”, pubblicata da Asterios editore, Trieste, 2009, 108 p., 12,00 euro.
Per non aumentare i costi della stampa, le immagini a colori sono state rese accessibili sul sito: noauto.wordpress.com
Il libro è in distribuzione nelle librerie. In alternativa, può essere richiesto direttamente all’editore info@asterios.it che lo invierà contrassegno senza spese postali.
il nuovo camion della ditta Lago
quote percentuali dei costi causati dai camion nell'UE
Da qualche tempo (ma con un’accelerazione dopo le ultime elezioni) tutti i media italiani riportano la cifra di 251 miliardi di euro, che corrisponde al danno complessivo causato da tutti quelli che (ambientalisti, comitati, burocrati, …) tra il 2005 e il 2020 (!) stanno impedendo o hanno impedito la realizzazione di: centrali a carbone, centrali a gas, reti di trasmissione, terminali di rigassificazione, termovalorizzatori, impianti di compostaggio, tangenziali e autostrade, ferrovie ad alta velocità. Vediamo che dall’elenco mancano solo le centrali nucleari, forse perché si suppone che i tempi di realizzazione superino il 2020…
In particolare il settimanale Panorama ha dato ampio spazio a queste cifre, in un articolo di 9 pagine (!) uscito l’11 dicembre 2008, intitolato “La CASTA del NO. Blocca le grandi opere con i cortei, la burocrazia, i cavilli, le carte bollate. E’ il partito trasversale della paralisi: non risponde mai del suo ostruzionismo e ci costa ogni anno miliardi di euro. Ne fanno parte politici, comunità locali, no global, manager… “.
Una volta chiarito chi è il nemico dell’interesse pubblico, che sta creando per tutti un danno di “251 miliardi da oggi al 2020″, ci resta la curiosità di vedere chi ha effettuato questi calcoli, per cui nel 2005-2007 tante opere hanno dato grandi benefici (72 miliardi + 20 miliardi di euro) perchè sono state fatte, mentre se non fossero state fatte avremmo avuto un costo “del non fare” pari a 63 miliardi di euro.
L’ente che ha prodotto questi studi è un’azienda privata, Agici-Finanza d’Impresa, creatura del prof. Andrea Gilardoni, docente di Economia e gestione delle imprese alla Bocconi, che con un gruppo di collaboratori compila dal 2006 lo studio annuale intitolato “I costi del non fare”. L’Agici è anche editore della rivista specializzata “Management delle Utilities”; nel 2008 solo gli abbonati a questa rivista potevano richiedere la sintesi dello studio. (*)
Se tutto dipendesse dal prof. Gilardoni, non avremmo nessun mezzo per verificare la validità dei suoi calcoli, e – come “Panorama” e tutti gli altri media – dovremmo fidarci ciecamente della loro correttezza. Non potremmo però parlare di una valutazione scientifica, perchè la scienza è basata sulla possibilità di disporre dei dati di base di ogni studio o esperimento e di conoscere il metodo impiegato nella valutazione, in modo che ognuno possa rifare l’esperimento o il calcolo in questione.
Per fortuna, è accaduto che la Transpadana (comitato promotore della ferrovia ad alta velocità nell’Italia settentrionale) abbia commissionato ad Agici uno studio specifico sui costi del non fare relativo alla linea ferroviaria veloce Milano-Venezia (la cosiddetta Alta velocità / alta capacità).
Lo studio conferma la validità economica dell’investimento, per cui la Transpadana ha deciso di rendere pubblica una sintesi dello studio sul suo sito.
A questo punto un gruppo di ricercatori specializzati nei costi delle infrastrutture e nella valutazione costi-benefici, che fanno parte del Laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano, ha potuto esaminare lo studio, lo ha discusso in un seminario e lo ha brevemente analizzato sul sito di lavoce.info, esprimendo diverse critiche ed osservazioni.
La principale constatazione dell’ing. Raffaele Grimaldi e del prof. Marco Ponti è che l’Agici ha preso un grosso granchio nell’effettuare il calcolo dei benefici. Utilizzando uno studio del prof. Rémi Prud’Homme, economista francese molto critico nei confronti del progetto di alta velocità Lione-Torino proprio per la sua non convenienza economica, i ricercatori dell’Agici hanno valutato che “le voci più rilevanti di beneficio” del tratto Milano-Verona “sono costituite dal tempo risparmiato rispetto alla gomma”. L’economia di tempo sarebbe di 3.600.000 ore per i passeggeri e di 10.500.000 ore per le merci. “La valorizzazione, assunta in 30 €/h per il traffico affari, in 31 €/h per quello merci e in 10 €/h per il traffico per tempo libero, ammonta a 12,5 miliardi di €”. Ma – fanno notare Grimaldi e Ponti – Prud’Homme indica il valore del tempo per il trasporto merci in 31 €/h per l’intero carico di un camion, che è mediamente assunto in 15 tonnellate, il che porta al valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/h per tonnellata, cioè un valore che è un quindicesimo di quello applicato dallo studio Agici!
Quindi, rifatti i calcoli, invece di un beneficio per il tempo risparmiato grazie alla ferrovia di 12 miliardi di € per il tratto Milano-Verona e di 21 miliardi di € per il tratto Verona-Padova, avremo un beneficio rispettivamente di 2,1 e 2,8 miliardi di €. Poiché si trattava proprio della “voce più importante” dei benefici, risulta che – corretto l’errore – i costi diventano ben maggiori dei benefici.
Il clamoroso errore commesso trasforma in positiva una valutazione economica in realtà del tutto negativa: un cattivo affare per Transpadana, che dovrebbe scegliere con più cura i suoi esperti, se, come sembra, non voleva limitarsi alla propaganda ma intendeva avvalersi di valutazioni scientifiche.
Finora né Agici, né il prof. Gilardoni hanno risposto alle osservazioni di Grimaldi e Ponti.
In assenza di repliche o diverse valutazioni, sembra ragionevole concludere che se anche gli altri studi sui “costi del non fare” (che però non sono pubblici) sono stati condotti con valutazioni errate o superficiali, tutta la caccia alle streghe contro i cattivi che bloccano le grandi opere perde parecchio della sua credibilità. A meno che questo “incidente di percorso” non porti anche gli imprenditori (e alla fine anche la pubblica amministrazione) alla necessaria imparzialità, trasparenza e scientificità delle valutazioni costi-benefici, insieme alla necessaria ampia partecipazione di cittadini, associazioni ed enti locali alle procedure di valutazione, strategica e non, sull’esempio dell’esperienza francese dell’”inchiesta pubblica”.
Resta poi viva una domanda basata sul buon senso prima che sulla valutazione scientifica: tutte le grandi o piccole opere proposte da un’impresa o da un politico sono veramente necessarie, e – soprattutto – con quale priorità devono essere realizzate, visto che in genere hanno bisogno di ingenti contributi pubblici (o per lo meno fanno grande uso di risorse pubbliche come aria, acqua, suolo, paesaggio …)?
Spetta agli esperti fornire gli elementi per poter valutare correttamente le priorità, ma spetta ai cittadini la decisione finale, con tutte le forme di partecipazione possibili (le grandi opere ferroviarie in Svizzera sono state approvate dai cittadini con ben tre referendum nazionali, uno sulla rete ferroviaria, uno sui tunnel alpini e uno sul finanziamento delle opere previste dai primi due).
Un’ultima osservazione: vista la qualità dell’informazione, forse “Panorama” non è tanto credibile …
(*) Un necessario aggiornamento: un recente articolo di Repubblica (26 gennaio 2009, Affari&Finanza) attribuisce la paternità dello studio sui “Costi del Non Fare” ad Alessandro Marangoni, “docente alla Bocconi nonche’ presidente di Althesys, società di consulenza strategica e finanziaria”. Dal sito di Althesis risulta che Marangoni “ha lasciato l’incarico di Amministratore Delegato di Agici Finanza d’Impresa, della quale e’ stato senior partner fin dall’avvio. Ha ideato e coordina l’Osservatorio sui Costi del Non Fare”. Mi sembra che la responsabilità del clamoroso errore sopra ricordato vada dunque equamente attribuita sia al prof. Gilardoni che al Marangoni (il cui nome, tra l’altro, non risulta sul sito della Bocconi). Restiamo in attesa di una loro risposta alla critica di lavoce.info (e, possibilmente, di una riflessione da parte di Transpadana sull’accaduto).
Il metrò ai piedi delle Alpi
A seguito della guida di Andrea Poggio “Vivi con stile” sugli stili di vita ecosostenibili, è ora uscita una nuova guida dedicata alla mobilità sostenibile. Pubblicata dall’editore Terre di Mezzo, il libro contiene 100 consigli pratici per “vivere con stile” e risparmiare negli spostamenti quotidiani. “Obiettivo: spostarsi ottimizzando tempi, costi e rispetto per l’ambiente. In pratiche schede, le indicazioni utili per bambini, anziani, professionisti, studenti, disabili. Alla ricerca di nuove strade – dal car sharing alle centrali della mobilità – per viaggiare in modo più leggero.” L’autore, Andrea Poggio, è vicedirettore generale di Legambiente. Responsabile del “Premio all’innovazione amica dell’ambiente” e della campagna “Puliamo il mondo”, nel 2001 ha avviato a Milano il primo servizio di car sharing italiano. Fondatore del mensile La nuova ecologia, ha pubblicato i libri Ambientalismo (Editrice Bibliografica, 1996) e Vivi con stile (Terre di mezzo Editore, 2007).
Il governo tedesco considera definitivamente chiuso il progetto di ferrovia a levitazione magnetica (Transrapid) che avrebbe dovuto collegare la città di Monaco di Baviera all’aereoporto a una velocità di circa 300 km/h su una distanza di 37 chilometri, da percorrere in 10 minuti (invece dei 25 minuti necessari con la ferrovia urbana). Il ministro federale tedesco dei trasporti Wolfgang Tiefensee ha motivato questa decisione con l’aumento dei costi di costruzione, da una stima iniziale dello studio di fattibilità di 1,85 miliardi di Euro alla previsione attuale di 3 miliardi, cifra che il governo tedesco e il Land della Baviera non si possono permettere. L’accordo tra Land e governo per la realizzazione del progetto risale al 2007 ed era basato sulla stima del 2002. Rispetto alle motivazioni contrarie di carattere ambientale (uso del territorio, rumore) e di tipo trasportistico (maggiore utilità e minor costo di un miglioramento della rete ferroviaria attuale) avanzate dal comune di Monaco e dalle associazioni ambientaliste, è stato decisivo il fattore costo, del resto denunciato come enorme spreco di denaro pubblico da tutti i contrari al progetto, che stavano lanciando un referendum popolare. I sostenitori del progetto (il governo regionale bavarese e le industrie produttrici, Siemens e ThyssenKrupp) sottolineavano l’importanza degli investimenti e della nuova tecnologia ed avevano attivato siti e comitati in appoggio al Transrapid. E’ la seconda volta che la Germania rinuncia a sviluppare questa tecnologia, applicata finora solamente in Cina, poichè anche per collegare meglio Berlino e Amburgo si è preferito ristrutturare la linea ferroviaria esistente, con buoni risultati di maggiore velocità e minori costi infrastrutturali.
Sembra sconfitta la demenziale battaglia contro il progetto di nuova rete tranviaria a Firenze. Dato lo scarso numero dei votanti (39%) al recente referendum consultivo cittadino, nonostante una leggera prevalenza dei contrari (51,5%) al tram, il Comune potrà proseguire con i lavori, del resto in ritardo sui tempi inizialmente previsti. Questa tristissima vicenda (dopo la battaglia contro il tram a Padova, terminata col “compromesso” del “tram su gomma” Translohr) costituisce una conferma dello spaventoso ritardo culturale di (parte) della classe politica e dell’opinione pubblica italiana, compresi ambientalisti e uomini di cultura che evidentemente non hanno la più pallida idea dei problemi e delle soluzioni per una mobilità sostenibile in una città moderna. Mentre in tutto il mondo si verifica una vera e propria “rinascita del tram” e del cosiddetto “light rail“, cioè del trasporto pubblico urbano e suburbano, a cominciare dalle tantissime città francesi, piccole e grandi, che lottano col governo per avere la loro rete tranviaria, passando per Olanda, Svizzera, Austria, Germania, Regno Unito, Spagna, Polonia, Svezia, Russia, fino agli Stati Uniti, dove sono sempre più numerosi i sistemi di “light rail” nelle loro varie forme. Il dubbio è: le personalità che si sono dichiarate contro il tram non hanno mai messo piede fuori da Firenze (nè all’estero – Berlino, Amsterdam, Vienna, Zurigo … – nè a Milano – dove il tram Sirio, previsto per Firenze, è attivo da anni) o è la loro totale e completa malafede che vorrebbe approfittare dell’ignoranza dei cittadini e della cattiva informazione dei media? Nel bene e nel male, per i temi ambientali – come questo – la comunicazione è fondamentale. In una situazione di corretta informazione sarebbe possibile pubblicare una foto dei binari (da collocare a livello del piano stradale) definendoli “rotaie, pesanti, ingombranti come quelle che ci sono in una stazione ferroviaria” e dichiarare “Non vogliamo i treni in città!!!” ? Sarebbe possibile pubblicare una foto del tram Sirio dicendo “Ecco il “treno” ancora in fabbrica (speriamo che li’ rimanga per sempre!)“? Per fortuna questi signori non sanno cos’è il tram-treno (grande successo a Karlsruhe !) e non vogliamo confondere le loro menti, ma sorge una domanda: la lingua italiana (a Firenze!) ha ancora un significato? Sul sito ufficiale della tramvia fiorentina sono reperibili i progetti delle tre linee previste.
La Commissione Europea ha pubblicato un manuale per la valutazione dei costi esterni dei trasporti, commissionato ai migliori centri di ricerca specializzati, quali INFRAS, IWW, CE Delft ed altri, all’interno del progetto europeo IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport). Il manuale Handbook on estimation of external cost in the transport sector (336 pagine, formato PDF 4,38 MB) rappresenta lo stato dell’arte e le migliori pratiche nella valutazione dei costi esterni, è basato sugli studi fin qui svolti ed è stato sottoposto a review da parte di numerosi esperti. La Commissione intende avvalersi di questo manuale per preparare la sua comunicazione sull’internalizzazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto prevista per giugno 2008 e per una proposta di revisione della direttiva sulla tassazione dei camion, che si dimostra troppo limitativa di fronte ad iniziative molto più avanzate (vedi ad esempio la decisione del governo olandese di tassare in maniera proporzionale all’uso e all’inquinamento prodotto sia i camion che le automobili). Fonte: Comunicato stampa della Commissione Europea (in inglese, francese e tedesco.
Il servizio è stato introdotto in via sperimentale per tre mesi. Il taxi collettivo altro non è che una normale vettura in grado di rispondere a più chiamate lungo il tragitto originario e, modificandolo di volta in volta, di far salire e condurre a destinazione più passeggeri contemporanemante. Così facendo si spenderà il 45% in meno rispetto al taxi tradizionale. Per utilizzare il nuovo servizio basterà chiamare la Centrale Radio Taxi dal lunedì al venerdì dalle 7.00 alle 20.00 al numero di telefono 0471/054405 e prenotare il taxi collettivo. Specificando il tragitto all’operatore, si conoscerà immediatamente la tariffa ed il tempo stimato per l’arrivo a destinazione. Una volta arrivato il taxi, si salirà a bordo della vettura magari già occupata da altri viaggiatori e si raggiungerà la destinazione. Il servizio viene effettuato dalla ditta RATABZ (Radio Taxi Bolzano).
Sul sito di arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare (22,7 MB) il video di un’intervista di Piero Ricca al prof. Marco Ponti, docente di economia dei trasporti, in cui spiega le ragioni economiche del suo netto dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e soprattutto sulla Lione-Torino. Quello che colpisce delle ragionevoli osservazioni del prof. Ponti, è che nessuno dei sostenitori delle grandi opere tra i politici e i giornalisti (”la politica del fare”, “senza TAV l’Italia è fuori dall’Europa” e simili) si senta in dovere di rispondere alla constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato. E’ vero quindi – come ci ricorda Ponti – che i favorevoli alla TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo ed esclusivamente fondi pubblici e che nessuno risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse. Questo mentre si devono tagliare gli investimenti nella ricerca, nella scuola e nella sanità, e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente.
Fonte: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv (ADSL Windows Media Player)
oppure: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram (ADSL Real Player)
