Intervista all’economista Marco Ponti sugli investimenti sbagliati nelle grandi opere

Sul sito di arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare (22,7 MB) il video di un’intervista di Piero Ricca al prof. Marco Ponti, docente di economia dei trasporti, in cui spiega le ragioni economiche del suo netto dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e soprattutto sulla Lione-Torino.  Quello che colpisce delle ragionevoli osservazioni del prof. Ponti,  è che nessuno dei sostenitori delle grandi opere tra i politici e i giornalisti (“la politica del fare”, “senza TAV l’Italia è fuori dall’Europa” e simili)  si senta in dovere di rispondere alla constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato. E’ vero quindi – come ci ricorda Ponti – che i favorevoli alla TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo ed esclusivamente fondi pubblici e che nessuno risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse. Questo mentre si devono tagliare gli investimenti nella ricerca, nella scuola e nella sanità, e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente.
Fonte: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv   (ADSL Windows Media Player)
oppure: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram  (ADSL Real Player)

Il problema del trasporto merci in Italia sta nella scarsa qualità della logistica, non nella mancanza di infrastrutture

E’ ancora estremamente attuale l’articolo scritto dal prof. Sergio Bologna, uno dei maggiori esperti italiani di logistica, sull’emergenza del trasporto merci in Italia, pubblicato sulla rivista ItaliaMondo (maggio 2006) col titolo Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?. I veri problemi del trasporto merci non stanno nelle infrastrutture (come dicono i politici e gli industriali) ma nell’inefficienza e nelle carenze della logistica. Il prof. Bologna rileva che “in Italia, ma non solo in Italia, i problemi più acuti sono sui nodi, non sulle linee, e più aumenta la velocità sulle linee, più si aggravano le criticità nei nodi. II 75% dei ritardi dei treni merci intermodali, cioè della tipologia di trasporto su rotaia più promettente, si accumulano in prossimità o dentro i nodi e in particolare nel cosiddetto ultimo miglio ferroviario. “I tempi necessari per effettuare i servizi nei tratti terminali hanno un’elevatissima incidenza su quelli complessivi di percorrenza dei treni (dal 20% al 200%)”, “il costo dei tratti terminali assorbe tra il 15% ed il 65% dei ricavi della vendita dei servizi ferroviari”. Inoltre “secondo ricerche campione attendibili, riferite all’anno 2002, cioè prima del periodo più difficile per l’economia italiana, i camion pesanti che circolavano vuoti erano il 43%. Nemmeno dieci anni prima erano il 33%. Nella più rosea delle previsioni, nel 2015, quando il tunnel del Fréjus dovrebbe essere pronto, calcolando un incremento annuo dimezzato rispetto al periodo precedente, avranno raggiunto il 50%. Se dovesse vincere l’opzione Autostrada Viaggiante (è un’ipotesi attendibile perché piace anche a certi ambientalisti ed è sostenuta fortemente dai francesi) si sappia sin d’ora che avremo investito risorse importanti per trasportare…. aria.” Bologna constata che “se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E’ dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende.” “L’Italia del Nord abbonda di piattaforme logistiche, di magazzini e ribalte costruiti secondo i più moderni criteri costruttivi, ma non si può dire altrettanto della dotazione interna, dell’automazione degli scaffali, dei sistemi avanzati di gestione degli ordini e del picking, spesso si vedono ancora solo facchini di cooperativa e “muletti”. Non investono in automazione perché i contratti di outsourcing sono a un anno, due anni, nel settore vige la legge dell’”usa e getta”. Quindi conclude che “costruire infrastrutture, di nicchia o di sistema che siano, in un ambiente che non è disposto a questo salto tecnologico, finanziare opere e non incentivare l’upgrading delle filiere logistiche, pensare ad esser più veloci e non pensare ad esser più efficienti, significa nel trasporto merci condannare il nostro sistema produttivo e distributivo al supplizio di Sisifo.” Ovviamente le considerazioni del prof. Bologna si possono estendere a tutte le tratte della cosiddetta Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria, e alla filosofia dell’ “Italia dei Lavori”, che sta proseguendo la politica iniziata da Lunardi e Berlusconi grazie ai vari Di Pietro e Illy, che evidentemente ignorano quanto viene da tempo ripetuto pubblicamente dagli esperti italiani di logistica (vedi gli articoli di Sergio Bologna sul sito della società AntOptima e l’articolo di Marco Gosso “Trasporto merci e sviluppo sostenibile: concreta opportunità o moderna utopia” pubblicato su Economia & management n.5/2005 (articolo disponibile solo per gli abbonati o a pagamento).

Pubblicati i primi due quaderni dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione

Sono disponibili i primi due quaderni prodotti dall’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, presieduto da Mario Virano, che comprende anche esperti nominati dai comuni della Val Susa: il primo quaderno “Linea storica. Tratta di valico” descrive profilo, potenzialità e criticità della linea attuale Torino-Modane, e comprende anche dati sulla autostrada ferroviaria alpina Bussoleno-Aiton (trasporto di autocisterne su speciali carri ferroviari). Dai dati sulla linea esistente risultano le notevoli capacità ancora disponibili e attualmente non utilizzate. Il secondo quaderno “Scenari di traffico Arco Alpino” riporta valutazioni, previsioni e scenari sull’evoluzione del traffico merci sull’arco alpino e sul corridoio Torino-Lione, presentate all’Osservatorio dai vari operatori. Al di là delle diverse previsioni, che tengono conto di diverse variabili quali i pedaggi autostradali e il costo e l’efficienza del trasporto ferroviario, l’Osservatorio propone misure specifiche a sostegno del traffico ferroviario nel corridoio di Modane e misure di regolazione del traffico su gomma.

Valutazione di un docente di economia sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino Lione

Il prof. Rémy Prud’homme, docente di economia all’università di Parigi XII,  già vice-direttore della Direzione Ambiente dell’OCDE, ha pubblicato una breve analisi in francese e un articolo in italiano sull’utilità sociale del tunnel e della linea Torino Lione. Segue l’articolo pubblicato su http://www.lavoce.info/index.php  :

L’analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione / di Rémy Prud’homme   [tratto dal sito www.lavoce.info ]

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

Il traffico

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

I benefici per gli utenti

Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

Le esternalità

Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

Stima dei costi e dei benefici

Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

Debito e disavanzi per molti anni

Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

 

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)
Benefici socio-economici:
Risparmio di tempo	+88
Surplus per il traffico indotto	+18
Benefici esterni:
Minor inquinamento atmosferico	+4
Minori emissioni di Co2	+10
Minore incidentalità stradale	+15
Costo d’esercizio	-427

Cinque domande sulla “TAV” Venezia-Trieste-Lubiana

1)

Dove sono i soldi per  realizzare l’opera?

Dalla relazione del Ministero delle Infrastrutture sulle priorità infrastrutturali del Friuli-Venezia Giulia risulta che per la linea AV/AC Venezia – Trieste, con un tracciato di 150 km articolato in due tratte, per la tratta Venezia-Ronchi è disponibile il progetto preliminare, che attualmente è alla consultazione degli enti locali e attende il parere regionale sulla localizzazione delle opere. Il costo stimato è pari a 4.200 M€, dei quali 4.193,6 M€ risultano da reperire. Relativamente alla tratta Ronchi-Trieste è disponibile il progetto preliminare (bocciato dalla Commissione VIA e dal Ministero dei Beni Culturali, per cui deve essere rifatto), che ha ottenuto la localizzazione delle opere da parte della Regione. Il costo stimato è di 1.929 M€, dei quali 1.887 M€ risultano da reperire.In realtà le due tratte sono insostenibili e ingiustificate dal punto di visto economico, trasportistico, tecnico e ambientale (vedi lo studio di M. Brambilla, S. Erba e M. Ponti del Politecnico di Milano secondo cui per la nuova linea Venezia-Trieste “i risultati sia finanziari che economici sono estremamente negativi. Per tale progetto anche il saggio di rendimento interno appare negativo, con valori attualizzati netti negativi che eccedono la metà del costo di investimento” (vedi  http://www.uniurb.it/siet/contributi/pontibramberba_infrastrutturePA.PDF ).

Nessun privato sarà disposto a finanziare un inutile tunnel di 26 km sotto il Carso,  con tutti i dubbi e gli imprevisti legati alla struttura del sottosuolo.

 

2)

Esistono delle alternative per rafforzare il trasporto merci su ferro?

Perchè insistere su un’opera inutile che non verrà mai realizzata, e rinunciare o rinviare all’infinito interventi necessari, possibili e urgenti (che FS/Trenitalia/RFI stanno rinviando da anni per i più disparati motivi), come ad esempio il raddoppio (o meglio quadruplicamento) della linea ferroviaria tra il Bivio S. Polo (Monfalcone) e il Bivio Aurisina, cioè da dove le linee a doppio binario da Udine e da Venezia si restringono in una sola linea a doppio binario, fino al Bivio Aurisina in cui questa linea si divide tra quella a doppio binario per Opicina e quella per Trieste Centrale. Questo intervento aumenterebbe immediatamente le capacità del collegamento Monfalcone-Trieste e Monfalcone-Opicina-Lubiana.

La politica degli struzzi (“so che non si farà mai, ma non lo dico perché …”) potrà durare ancora un po’ a Trieste, ma certo non nel Monfalconese o in Friuli, dove i cittadini vengono colpiti immediatamente da vincoli ed espropri a causa di un’opera che non verrà mai realizzata.

C’è anche l’enorme spreco di denaro pubblico, milioni di euro dai fondi regionali per il progetto preliminare (e 1.079.500 euro di fondi pubblici per lo studio di fattibilità sul collegamento Trieste-Divaccia), mentre incombono i tagli ai servizi pubblici e ci sarebbe bisogno di forti investimenti nel trasporto pubblico locale, regionale e transfrontaliero.

Sulla confusione tra i traffici passeggeri e merci, a breve e lunga distanza, sul tracciato del corridoio 5, sono ancora valide le considerazioni dell’ economista Marco Ponti del 27.03.2003, “La leggenda del Corridoio Lisbona-Kiev” (http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=392&from=index )  

 

3)

Dove sono la trasparenza, l’informazione ai cittadini e la partecipazione dei cittadini sul progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana?

Sulle grandi opere la Regione dovrebbe applicare la Convenzione di Aarhus (ratificata dall’Italia nel 2001) e invece si richiama -  come pura dichiarazione di pricipi e senza alcun effetto concreto – all’Agenda 21. Da un lato la Regione applica la Legge Obiettivo di Berlusconi/Lunardi, uno strumento legislativo che impedisce la partecipazione dei cittadini e dei comuni alla discussione e modifica dei progetti  (il che serve solo a saltare le possibili mediazioni e creare le condizioni per lo scontro frontale coi cittadini – vedi Val Susa). Dall’altro l’informazione ai cittadini sui progetti è praticamente inesistente: sul sito web della Regione, su 31 siti tematici, da Agricoltura a Università, manca completamente quello dei Trasporti. Non c’è traccia del progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana (niente progetti, tracciati, studi preparatori, osservazioni dei Comuni) salvo i comunicati stampa della Giunta e 65 righe sulle pagine dell’Assessore Sonego (“Posizione dell’Assessore Sonego sul Corridoio V, 7 luglio 2006”) con una vera chicca: i link a due tavole di cartografia del tracciato Portogruaro-Ronchi, di 57 MB e 75 MB (per aiutare i cittadini …).

Se confrontiamo questo nulla con le informazioni che danno la Regione Piemonte (sulla Torino-Lione), il Trentino e l’Alto Adige-Südtirol (sulla galleria di base del Brennero) c’è da vergognarsi.

In Friuli-Venezia Giulia: trasparenza zero, informazione zero, partecipazione zero.

 

4)

Servono nuove infrastrutture o una diversa organizzazione e politica dei trasporti?

In Italia e in Europa ci sono diverse carenze infrastrutturali, soprattutto per il trasporto urbano (pochissime metropolitane e trasporti in sede propria nelle città italiane, alcuni tratti ferroviari strategici ancora a binario unico come la Verona-Bologna, ma anche gravi squilibri nell’organizzazione dei trasporti (aziende ferroviarie inefficienti, più di un milione di piccolissime aziende di autotrasporto che vengono tenute artificialmente in vita con sovvenzione palesi o nascoste).    vedi l’ intervento dell’economista A. Boitani:

http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=1555&from=index

Purtroppo tutti gli ultimi governi in Italia pensano che basta costruire nuove strade e ferrovie per risolvere i problemi dei trasporti. Ma allora perché la nuova linea ferroviaria Pontebbana Udine-Tarvisio, ad “alta capacità”,  viene utilizzata a meno del 20% delle sue capacità?

Da un lato ci sono le note inefficienze delle ferrovie, che potrebbero funzionare molto meglio, dall’altro soprattutto c’è  il fatto che l’autotrasporto non paga né i suoi costi reali in proporzione all’ uso delle strade e autostrade e al consumo di gasolio, né i costi ambientali e sociali (i costi esterni) che provoca all’ambiente ed alle persone, che sono ben maggiori di quelli causati dal trasporto ferroviario.

 

5)

Se la linea AV/AC Venezia – Trieste – Lubiana venisse realizzata (e lo stesso vale per la Lione-Torino),  quali garanzie abbiamo che le merci viaggeranno sulla ferrovia e non sui camion come adesso?

Dall’esempio della Pontebbana, dal fatto che le linee di valico (salvo il Brennero) hanno ancora notevoli capacità inutilizzate, e sopratutto a causa del peso politico delle categorie dell’autotrasporto (milioni di voti in Italia e in Francia),  sappiamo che – con l’attuale politica dei trasporti – nulla potrebbe convincere o costringere le aziende ad preferire il trasporto ferroviario sulle (eventuali) nuove linee AV/AC. Ma anche l’Italia potrebbe applicare la direttiva europea sulla tassazione del traffico pesante, prevista per le aree sensibili come le Alpi e il Carso, che permetterebbe di investire il ricavato nel trasporto intermodale e indurre le aziende di autotrasporto di organizzare meglio le loro attività (meno viaggi a vuoto, trasporto su camion fino ai centri intermodali e poi trasporto su ferro su lunghe e medie distanze). Senza questa tassazione (ben applicata in Svizzera) i nuovi tunnel di base ferroviari in progetto in Italia resterebbero vuoti, perche’ costa meno trasportare merci sui camion. Anche il trasporto combinato accompagnato (i TIR sui carri ferroviari, accompagnati dagli autisti) è una soluzione provvisoria, economicamente accettabile dalle aziende solo se qualcuno (lo stato, la nostra regione) copre la differenza tra il costo del trasporto della sola merce e quello della merce+camion. L’autorizzazione dell’Unione Europea a queste sovvenzioni durerà pochi anni, poi i camion ritorneranno sulle strade. Perché costruire tunnel e linee ferroviarie di base (cioè senza grandi pendenze), spendendo cifre incredibili e distruggendo l’ambiente, solo per poter trasportare pesi non necessari (camion), invece di portare solo le merci (container, casse mobili) col vero trasporto combinato non accompagnato, e investire quindi sul miglioramento delle linee esistenti e nella ristrutturazione delle aziende di trasporto? Ciò sarebbe possibile usando come strumento la tassa sul traffico pesante.

Trieste, 23.02.2007

Legambiente del Friuli-Venezia Giulia

Legambiente Trieste – Circolo Verdeazzurro