Dalla caccia alle streghe (gli ambientalisti cattivi) a un clamoroso autogol: la strana vicenda dei “Costi del Non Fare”

Da qualche tempo (ma con un’accelerazione dopo le ultime elezioni) tutti i media italiani riportano la cifra di 251 miliardi di euro, che corrisponde al danno complessivo causato da tutti quelli che (ambientalisti, comitati, burocrati, …) tra il 2005 e il 2020 (!) stanno impedendo o hanno impedito la realizzazione di: centrali a carbone, centrali a gas, reti di trasmissione, terminali di rigassificazione, termovalorizzatori, impianti di compostaggio, tangenziali e autostrade, ferrovie ad alta velocità. Vediamo che dall’elenco mancano solo le centrali nucleari, forse perché si suppone che i tempi di realizzazione superino il 2020…
In particolare il settimanale Panorama ha dato ampio spazio a queste cifre, in un articolo di 9 pagine (!) uscito l’11 dicembre 2008, intitolato “La CASTA del NO. Blocca le grandi opere con i cortei, la burocrazia, i cavilli, le carte bollate. E’ il partito trasversale della paralisi: non risponde mai del suo ostruzionismo e ci costa ogni anno miliardi di euro. Ne fanno parte politici, comunità locali, no global, manager… “.
Una volta chiarito chi è il nemico dell’interesse pubblico, che sta creando per tutti un danno di “251 miliardi da oggi al 2020″, ci resta la curiosità di vedere chi ha effettuato questi calcoli, per cui nel 2005-2007 tante opere hanno dato grandi benefici (72 miliardi + 20 miliardi di euro) perchè sono state fatte, mentre se non fossero state fatte avremmo avuto un costo “del non fare” pari a 63 miliardi di euro.
L’ente che ha prodotto questi studi è un’azienda privata, Agici-Finanza d’Impresa, creatura del prof. Andrea Gilardoni, docente di Economia e gestione delle imprese alla Bocconi, che con un gruppo di collaboratori compila dal 2006 lo studio annuale intitolato “I costi del non fare”. L’Agici è anche editore della rivista specializzata “Management delle Utilities”; nel 2008 solo gli abbonati a questa rivista potevano richiedere la sintesi dello studio. (*)
Se tutto dipendesse dal prof. Gilardoni, non avremmo nessun mezzo per verificare la validità dei suoi calcoli, e – come “Panorama” e tutti gli altri media – dovremmo fidarci ciecamente della loro correttezza. Non potremmo però parlare di una valutazione scientifica, perchè la scienza è basata sulla possibilità di disporre dei dati di base di ogni studio o esperimento e di conoscere il metodo impiegato nella valutazione, in modo che ognuno possa rifare l’esperimento o il calcolo in questione.
Per fortuna, è accaduto che la Transpadana (comitato promotore della ferrovia ad alta velocità nell’Italia settentrionale) abbia commissionato ad Agici uno studio specifico sui costi del non fare relativo alla linea ferroviaria veloce Milano-Venezia (la cosiddetta Alta velocità / alta capacità).
Lo studio conferma la validità economica dell’investimento, per cui la Transpadana ha deciso di rendere pubblica una sintesi dello studio sul suo sito.
A questo punto un gruppo di ricercatori specializzati nei costi delle infrastrutture e nella valutazione costi-benefici, che fanno parte del Laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano, ha potuto esaminare lo studio, lo ha discusso in un seminario e lo ha brevemente analizzato sul sito di lavoce.info, esprimendo diverse critiche ed osservazioni.
La principale constatazione dell’ing. Raffaele Grimaldi e del prof. Marco Ponti è che l’Agici ha preso un grosso granchio nell’effettuare il calcolo dei benefici. Utilizzando uno studio del prof. Rémi Prud’Homme, economista francese molto critico nei confronti del progetto di alta velocità Lione-Torino proprio per la sua non convenienza economica, i ricercatori dell’Agici hanno valutato che “le voci più rilevanti di beneficio” del tratto Milano-Verona “sono costituite dal tempo risparmiato rispetto alla gomma”. L’economia di tempo sarebbe di 3.600.000 ore per i passeggeri e di 10.500.000 ore per le merci. “La valorizzazione, assunta in 30 €/h per il traffico affari, in 31 €/h per quello merci e in 10 €/h per il traffico per tempo libero, ammonta a 12,5 miliardi di €”. Ma – fanno notare Grimaldi e Ponti – Prud’Homme indica il valore del tempo per il trasporto merci in 31 €/h per l’intero carico di un camion, che è mediamente assunto in 15 tonnellate, il che porta al valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/h per tonnellata, cioè un valore che è un quindicesimo di quello applicato dallo studio Agici!
Quindi, rifatti i calcoli, invece di un beneficio per il tempo risparmiato grazie alla ferrovia di 12 miliardi di € per il tratto Milano-Verona e di 21 miliardi di € per il tratto Verona-Padova, avremo un beneficio rispettivamente di 2,1 e 2,8 miliardi di €. Poiché si trattava proprio della “voce più importante” dei benefici, risulta che – corretto l’errore – i costi diventano ben maggiori dei benefici.
Il clamoroso errore commesso trasforma in positiva una valutazione economica in realtà del tutto negativa: un cattivo affare per Transpadana, che dovrebbe scegliere con più cura i suoi esperti, se, come sembra, non voleva limitarsi alla propaganda ma intendeva avvalersi di valutazioni scientifiche.
Finora né Agici, né il prof. Gilardoni hanno risposto alle osservazioni di Grimaldi e Ponti.
In assenza di repliche o diverse valutazioni, sembra ragionevole concludere che se anche gli altri studi sui “costi del non fare” (che però non sono pubblici) sono stati condotti con valutazioni errate o superficiali, tutta la caccia alle streghe contro i cattivi che bloccano le grandi opere perde parecchio della sua credibilità. A meno che questo “incidente di percorso” non porti anche gli imprenditori (e alla fine anche la pubblica amministrazione) alla necessaria imparzialità, trasparenza e scientificità delle valutazioni costi-benefici, insieme alla necessaria ampia partecipazione di cittadini, associazioni ed enti locali alle procedure di valutazione, strategica e non, sull’esempio dell’esperienza francese dell’”inchiesta pubblica”.
Resta poi viva una domanda basata sul buon senso prima che sulla valutazione scientifica: tutte le grandi o piccole opere proposte da un’impresa o da un politico sono veramente necessarie, e – soprattutto – con quale priorità devono essere realizzate, visto che in genere hanno bisogno di ingenti contributi pubblici (o per lo meno fanno grande uso di risorse pubbliche come aria, acqua, suolo, paesaggio …)?
Spetta agli esperti fornire gli elementi per poter valutare correttamente le priorità, ma spetta ai cittadini la decisione finale, con tutte le forme di partecipazione possibili (le grandi opere ferroviarie in Svizzera sono state approvate dai cittadini con ben tre referendum nazionali, uno sulla rete ferroviaria, uno sui tunnel alpini e uno sul finanziamento delle opere previste dai primi due).
Un’ultima osservazione: vista la qualità dell’informazione, forse “Panorama” non è tanto credibile …

(*) Un necessario aggiornamento: un recente articolo di Repubblica (26 gennaio 2009, Affari&Finanza) attribuisce la paternità dello studio sui “Costi del Non Fare” ad Alessandro Marangoni, “docente alla Bocconi nonche’ presidente di Althesys, società di consulenza strategica e finanziaria”. Dal sito di Althesis risulta che Marangoni “ha lasciato l’incarico di Amministratore Delegato di Agici Finanza d’Impresa, della quale e’ stato senior partner fin dall’avvio. Ha ideato e coordina l’Osservatorio sui Costi del Non Fare”. Mi sembra che la responsabilità del clamoroso errore sopra ricordato vada dunque equamente attribuita sia al prof. Gilardoni che al Marangoni (il cui nome, tra l’altro, non risulta sul sito della Bocconi). Restiamo in attesa di una loro risposta alla critica di lavoce.info (e, possibilmente, di una riflessione da parte di Transpadana sull’accaduto).

Troppo caro il treno a levitazione magnetica in Baviera (Transrapid)

  Il governo tedesco considera definitivamente chiuso il progetto di ferrovia a levitazione magnetica (Transrapid) che avrebbe dovuto collegare la città di Monaco di Baviera all’aereoporto a una velocità di circa 300 km/h su una distanza di 37 chilometri, da percorrere in 10 minuti (invece dei 25 minuti necessari con la ferrovia urbana). Il ministro federale tedesco dei trasporti Wolfgang Tiefensee ha motivato questa decisione con l’aumento dei costi di costruzione, da una stima iniziale dello studio di fattibilità di 1,85 miliardi di Euro alla previsione attuale di 3 miliardi, cifra che il governo tedesco e il Land della Baviera non si possono permettere. L’accordo tra Land e governo per la realizzazione del progetto risale al 2007 ed era basato sulla stima del 2002. Rispetto alle motivazioni contrarie di carattere ambientale (uso del territorio, rumore) e di tipo trasportistico (maggiore utilità e minor costo di un miglioramento della rete ferroviaria attuale) avanzate dal comune di Monaco e dalle associazioni ambientaliste, è stato decisivo il fattore costo, del resto denunciato come enorme spreco di denaro pubblico da tutti i contrari al progetto, che stavano lanciando un referendum popolare. I sostenitori del progetto (il governo regionale bavarese e le industrie produttrici, Siemens e ThyssenKrupp) sottolineavano l’importanza degli investimenti e della nuova tecnologia ed avevano attivato siti e comitati in appoggio al Transrapid. E’ la seconda volta che la Germania rinuncia a sviluppare questa tecnologia, applicata finora solamente in Cina, poichè anche per collegare meglio Berlino e Amburgo si è preferito ristrutturare la linea ferroviaria esistente, con buoni risultati di maggiore velocità e minori costi infrastrutturali.

Intervista all’economista Marco Ponti sugli investimenti sbagliati nelle grandi opere

Sul sito di arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare (22,7 MB) il video di un’intervista di Piero Ricca al prof. Marco Ponti, docente di economia dei trasporti, in cui spiega le ragioni economiche del suo netto dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e soprattutto sulla Lione-Torino.  Quello che colpisce delle ragionevoli osservazioni del prof. Ponti,  è che nessuno dei sostenitori delle grandi opere tra i politici e i giornalisti (“la politica del fare”, “senza TAV l’Italia è fuori dall’Europa” e simili)  si senta in dovere di rispondere alla constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato. E’ vero quindi – come ci ricorda Ponti – che i favorevoli alla TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo ed esclusivamente fondi pubblici e che nessuno risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse. Questo mentre si devono tagliare gli investimenti nella ricerca, nella scuola e nella sanità, e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente.
Fonte: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv   (ADSL Windows Media Player)
oppure: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram  (ADSL Real Player)

La Svizzera rinuncia al progetto “Porta Alpina”

Il progetto di costruire una fermata intermedia nel nuovo tunnel del Gottardo (cioè una stazione sotterranea a Sedrun collegata con ascensori alla superficie, per servire le località turistiche della zona) è stato abbandonato anche dal Cantone dei Griogioni, dopo che il governo federale svizzero e le ferrovie svizzere SBB hanno deciso di non contribuire ai costi del progetto. Il costo previsto di 50 milioni di franchi svizzeri è eccessivo per il Cantone e le comunità locali, e per i costi di esercizio le ferrovie svizzere avrebbero chiesto un contributo annuale di 9 milioni di franchi.
Fonte: Neue Zürcher Zeitung, 14.09.2007 e SF Tagesschau, 13.09.2007.

Il problema del trasporto merci in Italia sta nella scarsa qualità della logistica, non nella mancanza di infrastrutture

E’ ancora estremamente attuale l’articolo scritto dal prof. Sergio Bologna, uno dei maggiori esperti italiani di logistica, sull’emergenza del trasporto merci in Italia, pubblicato sulla rivista ItaliaMondo (maggio 2006) col titolo Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?. I veri problemi del trasporto merci non stanno nelle infrastrutture (come dicono i politici e gli industriali) ma nell’inefficienza e nelle carenze della logistica. Il prof. Bologna rileva che “in Italia, ma non solo in Italia, i problemi più acuti sono sui nodi, non sulle linee, e più aumenta la velocità sulle linee, più si aggravano le criticità nei nodi. II 75% dei ritardi dei treni merci intermodali, cioè della tipologia di trasporto su rotaia più promettente, si accumulano in prossimità o dentro i nodi e in particolare nel cosiddetto ultimo miglio ferroviario. “I tempi necessari per effettuare i servizi nei tratti terminali hanno un’elevatissima incidenza su quelli complessivi di percorrenza dei treni (dal 20% al 200%)”, “il costo dei tratti terminali assorbe tra il 15% ed il 65% dei ricavi della vendita dei servizi ferroviari”. Inoltre “secondo ricerche campione attendibili, riferite all’anno 2002, cioè prima del periodo più difficile per l’economia italiana, i camion pesanti che circolavano vuoti erano il 43%. Nemmeno dieci anni prima erano il 33%. Nella più rosea delle previsioni, nel 2015, quando il tunnel del Fréjus dovrebbe essere pronto, calcolando un incremento annuo dimezzato rispetto al periodo precedente, avranno raggiunto il 50%. Se dovesse vincere l’opzione Autostrada Viaggiante (è un’ipotesi attendibile perché piace anche a certi ambientalisti ed è sostenuta fortemente dai francesi) si sappia sin d’ora che avremo investito risorse importanti per trasportare…. aria.” Bologna constata che “se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E’ dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende.” “L’Italia del Nord abbonda di piattaforme logistiche, di magazzini e ribalte costruiti secondo i più moderni criteri costruttivi, ma non si può dire altrettanto della dotazione interna, dell’automazione degli scaffali, dei sistemi avanzati di gestione degli ordini e del picking, spesso si vedono ancora solo facchini di cooperativa e “muletti”. Non investono in automazione perché i contratti di outsourcing sono a un anno, due anni, nel settore vige la legge dell’”usa e getta”. Quindi conclude che “costruire infrastrutture, di nicchia o di sistema che siano, in un ambiente che non è disposto a questo salto tecnologico, finanziare opere e non incentivare l’upgrading delle filiere logistiche, pensare ad esser più veloci e non pensare ad esser più efficienti, significa nel trasporto merci condannare il nostro sistema produttivo e distributivo al supplizio di Sisifo.” Ovviamente le considerazioni del prof. Bologna si possono estendere a tutte le tratte della cosiddetta Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria, e alla filosofia dell’ “Italia dei Lavori”, che sta proseguendo la politica iniziata da Lunardi e Berlusconi grazie ai vari Di Pietro e Illy, che evidentemente ignorano quanto viene da tempo ripetuto pubblicamente dagli esperti italiani di logistica (vedi gli articoli di Sergio Bologna sul sito della società AntOptima e l’articolo di Marco Gosso “Trasporto merci e sviluppo sostenibile: concreta opportunità o moderna utopia” pubblicato su Economia & management n.5/2005 (articolo disponibile solo per gli abbonati o a pagamento).

Pubblicati i primi due quaderni dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione

Sono disponibili i primi due quaderni prodotti dall’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, presieduto da Mario Virano, che comprende anche esperti nominati dai comuni della Val Susa: il primo quaderno “Linea storica. Tratta di valico” descrive profilo, potenzialità e criticità della linea attuale Torino-Modane, e comprende anche dati sulla autostrada ferroviaria alpina Bussoleno-Aiton (trasporto di autocisterne su speciali carri ferroviari). Dai dati sulla linea esistente risultano le notevoli capacità ancora disponibili e attualmente non utilizzate. Il secondo quaderno “Scenari di traffico Arco Alpino” riporta valutazioni, previsioni e scenari sull’evoluzione del traffico merci sull’arco alpino e sul corridoio Torino-Lione, presentate all’Osservatorio dai vari operatori. Al di là delle diverse previsioni, che tengono conto di diverse variabili quali i pedaggi autostradali e il costo e l’efficienza del trasporto ferroviario, l’Osservatorio propone misure specifiche a sostegno del traffico ferroviario nel corridoio di Modane e misure di regolazione del traffico su gomma.

Valutazione di un docente di economia sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino Lione

Il prof. Rémy Prud’homme, docente di economia all’università di Parigi XII,  già vice-direttore della Direzione Ambiente dell’OCDE, ha pubblicato una breve analisi in francese e un articolo in italiano sull’utilità sociale del tunnel e della linea Torino Lione. Segue l’articolo pubblicato su http://www.lavoce.info/index.php  :

L’analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione / di Rémy Prud’homme   [tratto dal sito www.lavoce.info ]

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

Il traffico

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

I benefici per gli utenti

Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

Le esternalità

Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

Stima dei costi e dei benefici

Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

Debito e disavanzi per molti anni

Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

 

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)
Benefici socio-economici:
Risparmio di tempo	+88
Surplus per il traffico indotto	+18
Benefici esterni:
Minor inquinamento atmosferico	+4
Minori emissioni di Co2	+10
Minore incidentalità stradale	+15
Costo d’esercizio	-427