tram a Parigi

Fonti: MobiliCités ; bLOG-durable
Studio TramFret: Le projet TramFret (PDF, 13,4 MB)

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

infrastutture in costruzione o in progetto

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Legambiente Friuli-Venezia Giulia, Legambiente Trieste

Aggiungo alcune considerazioni dopo aver sentito le relazioni dell’incontro del 28 giugno 2010: 1) continua a regnare tra i politici, i giornalisti e gli amministratori pubblici una sovrana confusione – dovuta a mancanza di conoscenza e superficialità o anche a calcolo politico – sul fatto che l’Alta Velocità serve a trasportare passeggeri e non merci, per cui non è quello che serve per portare merci dal porto di Trieste verso la pianura padana o verso l’Ungheria. Gli slogan dell’”era Illy” vengono smentiti dalla realtà, in nessun tratto già realizzato in Italia della cosiddetta Alta Velocità/Alta Capacità vengono trasportate merci, tanto meno sulle altre nuove tratte ad Alta Velocità del corridoio 5 già realizzate in Spagna e Francia. Il “modello” AV/AC è stato “venduto” agli italiani promettendo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma i problemi sono ben diversi ( e lo sanno benissimo gli esperti di logistica e gli ingegneri ferroviari). Questa forzatura e vera e propria falsificazione della realtà è però ancora molto popolare – come abbiamo visto – tra politici, giornalisti ed amministratori pubblici, e probabilmente non molti tecnici sono disposti ad andare contro corrente e a mettere i crisi progetti approvati ufficialmente dall’Unione Europea, da due governi nazionali (Italia e Slovenia) e dalla Regione Friuli-Venezia Giulia. Nonostante ciò, il primo folle progetto Trieste-Divaccia è stato cancellato: ora tocca al prossimo…

Per 9 anni hanno accettato. solo ora si accorgono che non va bene? cosa è cambiato?
Gli interventi straordinari ed emergenziali sono una vecchia “malattia” del nostro paese, generalmente hanno provocato guai, ma l’incapacità di programmare per tempo opere secondo la loro effettiva necessità, di ben progettarle nonché di appaltarle secondo regole rigorose sembrano essere una costante, indipendentemente dai governi e dalle circostanze.
Le ultime vicende che hanno coinvolto la Protezione Civile rientrano pienamente nel filone sopra individuato e sorprende che tanti immemori esponenti politici e commentatori scoprano solo ora i guasti insiti nell’operare con procedure emergenziali per i c.d. grandi eventi fuori dall’emergenza. I meno giovani ricorderanno i fasti delle Colombiane o dei Mondiali di calcio : la catastrofe di questi due eventi segnò un’epoca nel nostro paese. Incompiute, soldi buttati, affari poco chiari , tangenti e così via.
Il successivo grande evento costituito dal Giubileo del 2000, dentro e fuori Roma, previde ancora una volta che gli interventi venissero realizzati da strutture commissariali ma la loro realizzazione venne ancorata alla recente legge sugli appalti, la Merloni, che il Parlamento aveva varato 2 anni prima sotto l’effetto di tangentopoli.
In tutti i casi, come nelle altre circostanze simili, vedi i giochi del Mediterraneo o il G7 di Napoli, si rendevano necessari leggi e decreti , gli eventi richiedevano il passaggio parlamentare che spesso aggiungeva al provvedimento in esame i così detti “vagoncini”, cioè altri interventi per accontentare questo o quello.
Troppe regole, troppi lacci e lacciuoli, troppi controlli per fare comunque cose su cui tutti , in fondo erano d’accordo. A parte qualche irriducibile Verde, ma si sa, i Verdi sono contro il progresso!
Quando nel 2001 il secondo governo Berlusconi si affaccia sulla scena affronta di petto la questione grandi opere e la questione grandi eventi. Per le prime vara la legge “obiettivo” con la sua ben congegnata sequenza di possibilità di superare vincoli burocratici, ridurre tempi, bypassare la Valutazione di Impatto Ambientale , per i secondi interviene in fase di conversione sul decreto legge sulla protezione civile, emanato nel settembre del 2001 per eliminare l’agenzia voluta dal governo Prodi e ricondurre il dipartimento sotto la Presidenza del Consiglio.
Infatti al Senato il Governo presentò un emendamento che, con il comma 5 dell’art. 5 bis, stabiliva che la protezione civile si sarebbe dovuta occupare di grandi eventi, attraverso le procedure straordinarie ad essa attribuite per le emergenze.
Nessuno obiettò nulla, tutto il dibattito parlamentare si concentrò sullo smantellamento della Agenzia e sul fatto che si riportava la PC alla Presidenza del Consiglio e anche sul “leso federalismo” che il provvedimento provocava. Anzi vi fu un autorevole senatore del PDS che salutò favorevolmente la norma dicendo che essa determinava una razionalizzazione generale.
Era proprio vero, ma non nel senso che aveva ispirato la dichiarazione di quel senatore: non era più necessaria nessuna legge per fare grandi eventi, bastava definire appunto come tale un accadimento tramite una ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri ed ecco che tutto era fattibile con procedure accelerate e straordinarie. La protezione civile, organo tecnico dello Stato, era ed è chiamata ad eseguire quello che il Presidente del Consiglio stabilisce sia un grande evento.
Negli anni, circa 9, si sono susseguiti governi di centrodestra e centrosinistra e tutti, chi più chi meno hanno fatto ricorso a quel tipo di ordinanze, con i soli e soliti Verdi a dire che la cosa non andava bene, ma, come si diceva sopra, loro sono sempre contro il progresso ! Nel tempo il concetto di “evento” si è dilatato , così come quello di calamità o di pericolo per l’incolumità pubblica : ed ecco che a livello locale tutti hanno cominciato a premere perché questa o quella opera rientrasse nel novero di quelle che si potevano fare con le procedure straordinarie, anche se i finanziamenti derivavano da altre fonti. Come non ricordare che il passante di Mestre ha goduto delle procedure emergenziali, così come è successo per la tribuna dell’autodromo di Imola o per l’esposizione delle reliquie di un qualche Santo o ancora per i giochi del Mediterraneo o per i mondiali di nuoto di Roma, così come è avvenuto per il G8 alla Maddalena.
Non mi risulta che tali decisioni siano state contrastate dai tanti che ora si sono improvvisamente svegliati. Il comma 5 dell’art.5 bis, è stato utilizzato per 9 anni per fare di tutto, senza che nessuno ne chiedesse la soppressione.
É tanto vero che tutti (fatti salvi i soliti Verdi, contro il progresso) erano d’accordo con il 5 bis, comma 5, che durante il governo Prodi nè il ministro ai lavori pubblici Di Pietro, nè il ministro allo sviluppo economico Bersani, nè il ministro ai trasporti Bianchi nè il ministro all’ambiente Pecoraro Scanio mai si sognarono di metterlo in discussione e di proporne l’eliminazione. Se si ha la pazienza di controllare sulle agenzie di stampa si potranno trovare di volta in volta molti insospettabili personaggi, oggi in prima linea nel condannare le procedure emergenziali, plaudenti alle decisioni di utilizzare il comma 5 del 5bis per un’opera che stava loro a cuore.
Il comportamento del PD e dell’IdV è del resto comprensibile: entrambi i partiti erano (e sono) favorevoli nei fatti a procedure accelerate che consentano la rapida realizzazione di opere, basti pensare che Di Pietro ministro impedì di ricondurre le opere definite strategiche nell’alveo della VIA ordinaria, come richiesto dalla Commissione Europea, a cui sono di fatto sottratte dalla cosiddetta legge obbiettivo, da lui stesso difesa e mantenuta in vita.
Nell’esame del decreto in discussione ora si sono concentrati tutti sulla c.d. protezione civile spa e la battaglia in Parlamento e fuori ha riguardato l’art. 16 (e anche gli arbitrati).
Il Dipartimento della P.C., come qualunque organo tecnico dello Stato, doveva mettere in atto quello che la legge e il Presidente del Consiglio decidevano e gli andrebbe contestata, semmai, una supposta mancata osservanza dei doveri di controllo che la legge gli impone, non facendo il polverone attuale in cui nessuno capisce bene quali sono i ruoli e le responsabilità.
Se si voleva invece fare una seria battaglia politica essa doveva essere condotta contro l’articolo 5 bis, comma 5 della legge 401/2001, che Berlusconi ha voluto, contenuto in una legge su cui le opposizioni hanno fatto a suo tempo una battagliucola parlamentare di facciata, mai intervenendo per abolirlo anzi mantenendolo e utilizzandolo tranquillamente quando sono state al governo.
Solo ora, molto tardivamente , si accorgono del meccanismo riguardante i grandi eventi ma hanno fatto la battaglia su “protezione spa”, ben attenti a non attirare troppo l’attenzione sulla norma di cui si è fatto eccessivo uso con l’assenso e il gradimento di tutti (a parte, come detto più volte, qualche Verde oscurantista). Non vorrai mica che la tolgano!

L’autore è stato Presidente della commissione Ambiente e territorio della Camera dei deputati e senatore per i Verdi.

stretto di Messina

modello digitale del terreno della Calabria meridionale

Primo punto controverso (mi verrebbe da dire “prima bugia” e così per i seguenti, ma abbiamo l’obbligo morale di tutelare il nostro Direttore responsabile): “L’opera è benefica in quanto permetterà di ridurre l’inquinamento ambientale nello Stretto di Messina, oggi elevatissimo a causa del via vai dei traghetti; inoltre il suo impatto sarà modestissimo sulla fauna e sulla flora”. In realtà l’inquinamento causato dai traghetti c’è ma non è grave, come ho potuto constatare più volte di persona, attraversando lo Stretto, e comunque viene stemperato su vastissime superfici, lontano dalle coste, perché disperso da forti correnti marine e da venti impetuosi e frequenti. E poi vogliamo considerare che per la realizzazione del ponte e strutture adiacenti dovranno essere prodotte centinaia di migliaia di tonnellate di acciaio, cemento e asfalto? Che dovranno operare per anni centinaia di macchinari e di mezzi mobili, con enorme consumo di ossigeno, enorme liberazione di gas di scarico e di anidride carbonica? Che dovrà essere consumata una quantità elevatissima di energia elettrica? Che dovranno essere aperte varie nuove cave (dove? quale inquinamento produrranno sui terreni a valle? quali problemi futuri di carattere idrologico-geologico? quali ferite per il paesaggio?). Vogliamo considerare che dovrà essere reperita e consumata una quantità inimmaginabile di acqua sia per produrre l’acciaio sia per ottenere cemento dalla sabbia (dove la prenderà quest’acqua la Sicilia, visto che da ben oltre un millennio è assetata e che già oggi, in determinati luoghi, navi cisterna la importano dalla Tunisia?). Il Ponte, infine, potrebbe provocare un’ecatombe di uccelli migratori, in transito durante le ore notturne lungo lo Stretto che, non dimentichiamolo, è una delle principali rotte seguite dai volatili nel loro doppio viaggio primaverile/autunnale Europa/Africa. Il progetto, a mio avviso, rimane mal definito su molti, troppi punti essenziali. Di certo verrà prodotto un inquinamento ambientale enormemente superiore a quello dei traghetti: anche i veicoli in transito sul ponte vi contribuiranno; oggi, trasportati passivamente dai natanti, i loro motori rimangono spenti e silenti.

Secondo punto controverso: “La costruzione del ponte porterà benefìci per il commercio, gli spostamenti locali, il turismo”. L’opera, da sola, migliorerà ben poco la situazione dato che strade e ferrovie calabresi e siciliane alle due estremità del Ponte sono pessime. Non serve valicare in fretta lo Stretto se prima e dopo sei limitato da infrastrutture inadeguate al limite della penosità. Sono stati previsti lavori di ammodernamento dei raccordi stradali e ferroviari in corrispondenza delle immediate adiacenze del ponte (il cui costo, che non rientra nella cifra prevista per costruire l’opera, supererebbe 300 milioni di euro): quando li vedremo realizzati e completati, con questi chiari di luna e con la corsia preferenziale riservata al ponte? E più in là? Lontano dal ponte nulla mi risulta sia stato previsto.
Sono convinto che le stime di crescita dell’economia calabro-sicula e il volume dei traffici negli anni futuri siano stati gonfiati per portare acqua al mulino della costruzione del ponte e, in ogni caso, che appaiano esagerati e non aggiornati in rapporto alla crisi che si è verificata nel mondo, e in particolare in Italia. Dovrebbe essere chiaro a tutti che solo sotto Ferragosto, per poche ore al giorno e per un paio di settimane all’anno, quindi, avremmo bisogno di sei corsie per gli autoveicoli e quattro binari ferroviari, non certo 24 ore su 24 per 365 giorni: un’opera nettamente sovradimensionata rispetto alle reali esigenze della comunità nazionale e di quelle locali.

Sono pure convinto che, se certe merci devono viaggiare su gomma, costituirebbe un notevole risparmio per la comunità potenziare piuttosto il traffico via mare dai porti di Genova, Savona, Livorno e Napoli verso Palermo, anziché realizzare un’opera così problematica e faraonica.
Considerate infine lo stato complessivo delle ferrovie siciliane: la Messina-Palermo è in fase di raddoppio del binario da decenni, la Messina-Catania è ancora in massima misura a binario singolo, la Catania-Palermo via Caltanissetta fa pena (guardatevi i tempi di percorrenza su Trenitalia.com). Avete percorso il tronco autostradale Catania-Villafranca? Due corsie per parte, un tracciato pieno di curve, ricco di saliscendi, obiettivamente pericoloso, e i limiti di velocità si sprecano. Credete che a un siciliano importi tanto avere il ponte?
Quanto alle esigenze del turismo, oggi un trasferimento con i traghetti richiede da un’ora a un’ora e mezza. Finché alle estremità del ponte si estenderanno territori a percorribilità scadentissima per assenza di spazi, di strutture e di infrastrutture adeguate, avere un ponte del genere equivarrà a disporre di un Centro commerciale avveniristico, dotato di ogni ben di dio, immerso in una sterminata baraccopoli, o favela che dir si voglia. Io, semplice turista, avrei una fifa nera a transitare sul ponte e tirerei un respiro di sollievo quando fossi ormai giunto dall’altra parte. In realtà continuerei ad usare il traghetto: sarei più tranquillo e i prezzi scenderebbero per la concorrenza del ponte (a quanto ammonterebbe, invece, il pedaggio su quest’opera? Non distoglierà molti dal transitarvi?).

Terzo punto controverso: “L’atto stesso del costruire il ponte porterà benessere e vantaggi economici”. La Salerno-Reggio Calabria è in fase perenne di ammodernamento della sede stradale; vari settori furono posti sotto sequestro dalla Magistratura in quanto costruiti da ditte in odore di camorra, ndrangheta e mafia. Un tratto di oltre quaranta chilometri (da Cosenza a Spezzano Albanese) venne sottoposto ad un limite di velocità di 60 km orari in seguito a un provvedimento della Magistratura: secondo gli atti giudiziari i materiali utilizzati per la realizzazione dei manufatti e delle opere civili sarebbero di qualità scadente e non conformi ai capitolati d’appalto e determinerebbero rischi concreti per la viabilità. Questo a breve distanza dal futuro ponte. Quali altri settori della Salerno-Reggio Calabria risultano ufficialmente in regola solo perché non sono state esperite analoghe indagini? Sono fermamente convinto che la costruzione del ponte sullo Stretto sarebbe salutare per le finanze della criminalità organizzata, più che per quelle dei calabresi e dei siciliani.

Quarto punto controverso: “La costruzione del ponte è fortemente voluta dalle comunità locali”. Chiedete a un siciliano o a un calabrese se preferiscono il ponte oppure la costruzione di strade e vie ferrate finalmente adeguate alle esigenze attuali, oppure se, visti i recenti disastri idrologico-geologici, verificatisi, guarda caso, proprio nel Messinese, non preferirebbero che certi capitali venissero investiti nella messa in sicurezza e nella salvaguardia del territorio in cui vivono. Andate a chiederlo, in particolare, agli abitanti di Scaletta Zanclea, Giampilieri Superiore, Giampilieri Marina, Altolia, Molino, Santo Stefano di Briga, Briga Superiore, Pezzolo, Itala, che hanno ancora negli occhi la tragedia dei primi due giorni di ottobre di quest’anno.

Quinto punto controverso: “L’opera completa costerà 3900 milioni di euro”. A carico dello Stato andrebbe il 40% del totale (circa 1560 milioni di euro, oltre 30.205 miliardi di vecchie lire); il 60% sarebbe a carico di privati che, inevitabilmente, come è loro diritto, vorranno guadagnarci. La Comunità Europea aveva inserito l’opera tra le infrastrutture strategiche d’interesse comunitario, inserendola nel cosiddetto “Corridoio Berlino-Palermo” e destinando alla sua realizzazione un contributo di 800 milioni di euro circa; successivamente, però, avendo giudicato insoddisfacente lo studio d’impatto ambientale del progetto, ha cancellato l’opera dall’elenco di quelle d’interesse comunitario e negato il contributo. Non sarebbe il caso di meditare su un fatto del genere?
Siamo stati abituati a veder lievitare i costi di opere assai più modeste rispetto al ponte fino ad un valore 20 volte e più superiore a quello indicato in partenza. Pensiamo forse che questa faraonica struttura farà eccezione? Secondo me sarà destinata ad ingoiare una marea di altri milioni di euro, al grido di “Non possiamo lasciare incompiuta quest’opera. Butteremmo via tutto quanto speso finora. Veniamo quindi in soccorso ai privati”. Sì, con i soldi di chi paga tutte le imposte e tasse che deve!

Sesto punto controverso: “L’opera sarà completata in 5 anni e 10 mesi”. Giudizio lapidario del sottoscritto: per favore non offendete la mia intelligenza! Basteranno uno sciopero, una denuncia per il mancato rispetto della normativa in merito all’apertura di una cava finalizzata alla realizzazione dell’opera, una denuncia contro un’azienda coinvolta nei lavori che si scopra in odore di mafia o di ‘ndrangheta, il crac di un’azienda che si sia aggiudicata un singolo appalto, il rinvenimento di manufatti antichi in uno scavo, per allungare i tempi della realizzazione. Fino a quando?

Settimo punto controverso, il più grave: “Il ponte è tecnicamente fattibile e starà su”. Questo lo dice la plétora dei fautori dell’opera: a mio avviso o perché impegnati in un’opera adulatrice, o perché economicamente interessati al fatto che il ponte si faccia o perché comunque fiduciosi (ma quanto a ragion veduta?), o perché in buona fede ma ignoranti dei problemi.
Abbiamo già visto che il ponte insisterebbe su una zona sismica tra le più attive della Terra. I calcoli relativi alla sua struttura sono stati fatti tenendo conto dell’intensità che è stata stimata per il terremoto di Messina e Reggio Calabria del 1908, valutata in 7,1 gradi di magnitudo. Non va bene! Ne parleremo tra breve. Coinvolto nella progettazione del ponte è stato un luminare, Sir William Brown, ma pure lui avrà dovuto appoggiarsi a consulenze altrui, specie in campo geognostico (mi preoccupa, in particolare la situazione del futuro pilastro che dovrà erigersi in territorio calabrese; ne parleremo tra breve).
Apro una parentesi. Noi italiani eravamo abituati a valutare i terremoti in base alla Scala Mercalli, i cui gradi, in un primo tempo 10, furono poi elevati a 12; si trattava di un metodo empirico, in buona misura soggettivo, basato sugli effetti provocati dai terremoti; voi però capite che un sisma causerà conseguenze ben diverse a seconda che si verifichi in un’area desertica, in una densamente popolata ma con casupole di pietre, o in una con edifici moderni in cemento armato. La Scala Mercalli, infine, non permetteva di misurare i terremoti che avvenivano sui fondali marini ed oceanici. Questa italica gloria venne opportunamente sostituita, a livello mondiale, con la Scala Richter, dal nome di un sismologo statunitense che la propose nel 1935 (impiegammo mezzo secolo ad accorgercene): quest’ultima è su base logaritmica e tende ad indicare la “magnitudo” di un terremoto, cioè l’energia meccanica che si sviluppa dall’ipocentro (il punto all’interno della crosta terrestre da cui parte il fenomeno); il mezzo per giungere ad identificare questo valore è dato dalla misurazione dell’ampiezza delle onde sismiche registrate dai sismografi. Oggi anch’essa appare superata: nel 1979 il sismologo Hiroo Kanamori la modernizzò proponendo una “Scala di magnitudo del momento sismico”, cui le attuali misurazioni fanno in genere riferimento.
Evitiamo di addentrarci in discorsi troppo tecnici e non stupiamoci di certi valori che tra un attimo vi citerò: ho appena scritto che l’energia sprigionata da un terremoto si esprime mediante una scala logaritmica e sono le formule a garantirci l’esattezza dei dati numerici (pur se a certi valori massimi o quasi le cifre cadono un po’ in difetto): limitiamoci a dire che un terremoto di magnitudo 2 non è avvertito dalle persone e corrisponde all’effetto derivante dallo scoppio di una tonnellata di tritolo esplosa alla distanza convenzionale di 100 km; uno di magnitudo 4 a quello di 1000 tonnellate di tritolo; uno di magnitudo 6 a quello di un milione di tonnellate di tritolo; uno di 8 a un miliardo di tonnellate; uno di 10 a 1000 miliardi di tonnellate (come vedete, ogni due unità si aumenta di un fattore pari a 1000). Per la cronaca il più potente terremoto che sia stato misurato colpì il Cile il 22 maggio 1960, con una magnitudo di 9,5 (pari a 178 miliardi di tonnellate di tritolo).
Un terremoto di magnitudo 7 (ne avvengono in media 18 all’anno), corrisponde all’esplosione di una bomba non più atomica ma all’idrogeno, di potenza pari a 31,6 milioni di tonnellate di tritolo; come abbiamo visto, è questa, più o meno, la magnitudo che è stata stimata per il terremoto di Messina del 1908. Una magnitudo di 7,5 corrisponde invece ad un’esplosione di potenza pari a 178 milioni di tonnellate di tritolo (tra un attimo vi spiegherò perché cito pure questo valore).
Torniamo al ponte sullo Stretto: quando i progettisti affermano che i calcoli sono stati fatti per permettere al ponte di resistere indenne ad un altro terremoto uguale a quello del 1908, – questo la gente non lo sa – si pongono su una posizione diversa rispetto a quella degli altri progettisti di ponti sospesi nel mondo: infatti per i ponti sospesi in zone sismiche si elaborano calcoli che tengono conto della possibilità che si verifichi un terremoto di magnitudo 0,6 maggiore del massimo terremoto avvenuto in passato nel luogo in cui deve sorgere il ponte: Questo per essere cautelativi: nessuno, infatti, ci garantisce che nella zona non si possa verificare in futuro un terremoto più distruttivo. Cautela ed aderenza a consuetudini internazionali avrebbero dovuto indurre i progettisti ad effettuare calcoli basati sull’ipotesi di un terremoto di magnitudo pari almeno a 7,5 gradi, ribadiamolo, corrispondente all’esplosione di una bomba all’idrogeno di potenza pari a 178 milioni di tonnellate di tritolo a 100 km, non di 31,6 come è stato fatto. Capite la furbizia e la nequizia di certi italici progetti? Un ponte simile sarebbe improponibile, tanto più se ci si ostinasse a fargli ospitare sei corsie e quattro binari; uno, invece, ideato sulla base di conteggi di comodo può essere definito realizzabile (in realtà non lo è comunque, per motivi che ora scriverò).
Anche non volendo enfatizzare la pressione della placca africana contro quella europea, in corso da decine di milioni di anni, e la conseguente presenza di un sistema di faglie attive, che ancora stanno triturando le rocce in profondità, e così pure i rischi di natura sismica derivanti dalla peculiarità di questa attivissima area, si tenga presente che:
a) La Sicilia e la Calabria si stanno allontanando, secondo alcune misurazioni, di poco meno di un centimetro l’anno.
b) Sulla costa calabrese sono ben visibili terrazzi marini assenti invece su quella siciliana; il fatto che simili strutture geomorfologiche, corrispondenti ad antichi fondi marini, siano oggi emerse, significa che la costa orientale dello Stretto s’innalza mentre quella occidentale si eleva in misura molto minore.
c) La porzione occidentale estrema della costa calabra, su cui dovrebbe sorgere il ponte, non è altro che un gigantesco pendio franoso, la cui base si trova sul fondo del mare ad una profondità mal precisabile per la presenza di uno spesso strato di sedimenti: potrebbe questa base sostenere indenne la massa di un pilone di 396 metri, a sua volta gravato da una massa di oltre 100.000 tonnellate, quella di metà ponte, tra cavi e impalcato)? Non rischierebbe di muoversi alla ricerca di un nuovo equilibrio? E se il fenomeno si verificasse a ponte ultimato quali conseguenze ne deriverebbero? Con quali probabilità di successo potrebbe giungere a termine una successiva opera di consolidamento una volta che il versante, completato il ponte, si fosse messo in movimento? Si tenga presente che la grande quantità di cemento impiegata per l’aeroporto di Osaka, costruito con criteri rigorosamente antisismici, ha portato ad una perdita di equilibrio dello zoccolo basale, con assestamenti che hanno creato non pochi problemi per la stabilizzazione del substrato: nulla, come masse in gioco, rispetto a quella del ponte sullo Stretto.
d) Gli spostamenti annualmente millimetrici della costa calabra rispetto a quella sicula sono destinati inevitabilmente a ripercuotersi, col tempo, sull’integrità del ponte che può rivelarsi, entro certi limiti, elastico in senso “alto-basso” ma entro limiti modestissimi nel senso dell’allungamento o dell’accorciamento. In occasione del disastroso terremoto di Kobe (17 gennaio 1995), per il quale venne misurata una magnitudo di 6,8, sul Ponte di Akashi-Kaikyō due piloni si allontanarono di un metro circa ma il ponte sopportò indenne questa sollecitazione. Sì, però, come vedremo tra breve, si trattava di una struttura avente una luce libera di 1991 metri e non di 3300, una struttura unicamente stradale, e non stradale e ferroviaria. Un’enormità come il ponte sullo Stretto come si comporterebbe in un caso del genere? A nessuno è dato di saperlo. E se Al Kaeda, inaugurato il ponte, decidesse di accanirsi contro di lui come si è accanita contro le Torri Gemelle? Doteremo il ponte di missili terra-aria?
e) L’alternanza di dilatazioni e contrazioni di una struttura così ciclopica per effetto del riscaldamento durante il giorno e del raffreddamento durante la notte, a mio giudizio è destinata ad interferire, nel tempo, con la solidità del ponte e ad incidere sulla durata dell’opera (ricordo che la copertura metallica della stazione ferroviaria di Milano Centrale, infinitamente minore, si allunga di circa un metro nelle calde giornate estive).
f) La corrosione dei metalli e delle leghe operata dalla salsedine spinta contro le strutture dai forti venti che interessano lo Stretto di Messina, a mio giudizio rappresenterà un ulteriore fattore di riduzione della durata dell’opera.
g) Alcuni fautori del ponte hanno affermato che la struttura rimarrà in piena efficienza addirittura per 200 anni (invece dei 50 previsti per tutte le altre opere del genere). A mio parere, per troppe persone è sufficiente mettere per iscritto un’affermazione perché questa diventi realtà, pur se non suffragata da dati di fatto.
h) Si afferma che un ponte del genere sarebbe in grado di resistere ad un sisma di magnitudo 7,1 della Scala Richter. Si trascura di considerare che l’opera ultimata – forse – potrebbe riuscirci, perché reagirebbe alle scosse come un tutto unico, in complessivo bilanciamento, certamente non sarebbero in grado di farlo le strutture in una fase intermedia di costruzione: tali manufatti crollerebbero miseramente, ove un simile evento si verificasse, con azzeramento – a livello di benefìci – di tutti i soldi spesi fino a quel momento.
Gli stessi confronti con opere analoghe oggi esistenti ci deve indurre ad un’attenta meditazione.
a) I due piloni del ponte sarebbero i più alti del mondo; oggi i più alti sono quelli del Ponte di Millau in Francia, con 341 metri (ben 57 di meno).
b) Il ponte avrebbe la maggiore luce libera, con 3300 metri. Oggi il primato appartiene al già citato Ponte di Akashi-Kaikyō, in Giappone, con 1991 metri (non 3300!): una struttura unicamente stradale, a tre corsie; l’iniziale previsto transito di treni è stato cancellato perché la lunga campata soffrirebbe di eccessive oscillazioni, per effetto del peso dei convogli abbinato alla presenza di vento trasversale (questo aspetto è stato definito “problema del galloping”. Ricordo che il “galloping” rientra nei fenomeni di aeroelasticità dinamica e consiste in un complesso di “oscillazioni galoppanti” presentate da tutti gli elementi strutturali che non siano circolari, se esposti ad un forte vento. Restereste tranquilli voi stando su un treno che può oscillare verticalmente fino a 22 metri e in più trasversalmente, non si sa di quanto, ad un’altezza sul mare di oltre 70 metri? L’incompatibilità tra ponti sospesi giganti e ferrovie è legata al fatto che i primi devono reagire elasticamente alle sollecitazioni, del vento come del transito dei convogli, mentre le rotaie sono rigide; se sul ponte i binari potrebbero, sempre entro certi limiti, oscillare, è nel punto di tensione tra le porzioni terminali fisse di strada ferrata (quelle sulla terraferma) e quelle sospese (sul ponte) che le presenze diventano mal conciliabili per un ponte di siffatte dimensioni e massa, anche se, sicuramente, saranno stati progettati giunti elastici estensibili di notevole potenza. D’altronde i giapponesi non sono affatto stupidi: se, pur avendolo previsto in un primo tempo, hanno poi abbandonato l’idea di far transitare convogli ferroviari sul Ponte di Akashi-Kaikyō, un manufatto assai meno faraonico del nostro, un motivo fondato vi sarà, no? Figuriamoci poi se, complice un forte terremoto, determinate oscillazioni portassero al deragliamento di un treno sul ponte. Vi raffigurate le conseguenze?
c) Il primato mondiale della maggiore luce libera centrale per un’opera ad un tempo stradale e ferroviaria appartiene al Ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto, che ha una luce centrale di 1377 metri (non 3300!), piloni alti 206 metri (non 398!), sei corsie per gli autoveicoli e due soli binari ferroviari (non quattro!). Evidentemente progettisti e politici autoctoni fidano nel fattivo e continuativo intervento di Padre Pio, pardon San Pio, perché i treni (quattro, contemporaneamente!), transitino indenni, e per 200 anni!). Vi rendete conto dell’assurdità di simili affermazioni?
In definitiva la campata del ponte sullo Stretto supererebbe di ben il 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, e di quasi il 140% quella più lunga per un ponte ad un tempo stradale e ferroviario. Assurdo! Assurdo! Assurdo!

Un quesito: è dovuto al caso il fatto che, presa visione del progetto, tutti i maggiori costruttori stranieri di ponti al mondo si siano ritirati dalla tenzone e siano rimaste solo due cordate d’imprese a larghissima maggioranza italiane? Ha vinto Eurolink che, sotto un nome esotico, nasconde Impregilo (45%), Sacyr, socia di Impregilo, (18,7%), Società Italiana per Condotte d’Acqua (15%), Cooperativa muratori e Cementisti (13%), più alcuni gruppi minori (per poco più dell’8%). Battuta la cordata guidata dal Gruppo Astaldi. Mi domando: a costoro ha fatto gola la realizzazione del ponte o non piuttosto la corresponsione, a titolo di anticipo, di una cifra che, ho letto, sarebbe pari al 20% del costo per lo Stato italiano?
Ha vinto Impregilo. Il 23 dicembre inizierà l’opera faraonica. Ciliegina sulla torta: su Internet abbiamo letto che proprio Impregilo ha edificato vari modernissimi palazzi in cemento armato all’Aquila i quali, in occasione del terremoto del 6 aprile scorso, sono venuti giù come se fossero stati costruiti con la carta igienica. Auguri di buon lavoro e figli maschi, con contorno di folle italiche oceaniche, plaudenti alla managerialità e lungimiranza di chi ci governa!

È il momento di concludere: almeno si fosse concepito un ponte con sole quattro corsie automobilistiche e nessun binario ferroviario (o, proprio al massimo, due). Invece no: la megalomania, l’italico orgoglio e il profumo dei soldi, a mio avviso, hanno prevalso. Nessuno mi toglie dalla testa l’idea che tanti soggetti, con i meccanismi messi in moto, hanno lucrato, lucrano e lucreranno una marea di soldi pubblici: la realizzazione dell’opera, da costoro, sarà vista solo come occasione di guadagno. L’interesse reale per la comunità? Che roba è?
Nell’assai variegato mondo dei fautori del ponte, a mio giudizio, megalomania, superficialità, velleitarismo, furbizia, spregiudicatezza, incoscienza, incompetenza, disonestà (di associazioni criminali locali), si sono messe insieme per promuovere un’opera nettamente sovradimensionata rispetto alle esigenze della nostra comunità, un’opera che va contro elementari esigenze di ben altra priorità, prima tra tutte quella di fare il possibile per mettere in sicurezza il territorio, riducendo le perdite di vite umane e i danni inferti da fenomeni che hanno ormai il carattere di vere e proprie tempeste tropicali e cicloni. Non per nulla è stato coniato il neologismo “Medicane”, da “Mediterranean hurricane”. A questo proposito il satellite meteorologico geostazionario che ci consente di prevedere il tempo sul nostro Paese ha già ripreso formazioni provviste di occhio e di movimento rotatorio in senso antiorario, con venti vorticosi ad oltre 100 km/h, specie sul Canale di Sicilia e nel Golfo Ligure: tempeste tropicali, appunto, e cicloni di livello 1.
Sul ponte ai posteri l’ardua sentenza. Ardua? A me sembra di elementare semplicità e prevedibilità. E non dite che si tratta dei soliti mugugni di un genovese, vecchiotto e bilioso.
[Questo articolo è stato scritto dal prof. Enrico Martini per il Notiziario di Pro Natura Genova (2009) ricorrendo a osservazioni personali e informazioni reperite in rete].

tram di Zagabria

La parte del centro di Zagabria in cui il trasporto pubblico è gratuito

Fonte: segnalazione di Campaign for Free Public Transport, un’iniziativa inglese che vuole migliorare il trasporto pubblico e renderlo gratuito.