Grandi Opere: un lenzuolo per coprire le magagne italiche, di Sergio Bologna

agosto 29, 2018

PREFAZIONEDal sito Officina dei Saperi:

Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la Torino-Lione? Che non mangeremo più camembert? Che per andare a Parigi dovremo passare da Londra? Oppure che ci mancheranno luce, acqua e gas? Non sto scherzando, vorrei che Fassino mi facesse un esempio concreto d’isolamento dell’Italia (o, se preferisce, dell’economia italiana) se il tunnel di base del Fréjus non venisse realizzato. Non è un politico qualunque Piero Fassino, è stato ministro, sindaco di una grande città, non può buttare parole al vento. Anche se il termine “isolamento” lo usasse come metafora o come iperbole, resta il fatto che è un’affermazione, in quel contesto, che fa dubitare della sanità mentale o dell’onestà intellettuale di chi la pronuncia.
Una “Grande Opera” ha senso solo quando “cambia la vita”, quando modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata. L’allargamento del Canale di Suez, per esempio, è stato definito una “Grande Opera” ma i suoi effetti sul sistema degli scambi sono stati pari a zero. L’unica ragione per realizzarlo è stata quella di aumentare gli introiti dello stato egiziano ma anche questo obbiettivo è fallito: certe compagnie di navigazione preferivano circumnavigare l’Africa piuttosto che pagare dei pedaggi più cari e lo stato egiziano ha dovuto abbassare le tariffe e in certi casi dimezzarle per non avere un crollo degli attraversamenti. In compenso l’allargamento del Canale ha innescato un riscaldamento delle acque del Mediterraneo dalle conseguenza imprevedibili su uno degli ecosistemi più splendidi del pianeta. Bel risultato vero?

Vent’anni di (non) politica dei trasporti in Italia

Ho fatto parte del gruppo di esperti che ha elaborato il Piano generale dei Trasporti e della Logistica di questo paese, tra l’altro proprio nel periodo 1998-2001, dei governi Prodi, d’Alema e Amato, quando della compagine ministeriale faceva parte anche Piero Fassino. Avevo la responsabilità delle politiche per le merci e la logistica. Ricordo che non eravamo affatto convinti della necessità di costruire la Torino-Lione e diplomaticamente la definimmo un’opera “non prioritaria”. Quel Piano fu approvato dal CIPE e dal Parlamento con voto bipartisan. Ma vennero le elezioni, il Cavaliere, appena sceso in campo, vinse ed il suo Ministro delle Infrastrutture Lunardi prese il nostro Piano, lo buttò nel cestino e fece passare la famosa Legge Obbiettivo, che di Grandi Opere ne prevedeva parecchie ma non riuscì a realizzarne nessuna. Tornato Prodi al governo, il suo ministro Bianchi tentò un “Piano della mobilità” senza storia ed esito non dissimile ebbe il Piano della logistica del sottosegretario Giachino nell’ultimo governo Berlusconi. Fui chiamato ancora a dare una mano e fu il secondo lavoro inutile. Lì a buttare tutto nel cestino fu l’esimio Passera, Ministro del governo Monti. Più impegnative le mosse del Ministro Delrio con il governo Renzi, che riuscì ad avviare alcune riforme importanti e soprattutto richiamò in servizio alcuni dei miei colleghi del Piano del 2001 con la costituzione di quella “Unità di missione” che aveva, tra gli altri compiti, quello di verificare se tutte le scelte sulle Grandi Opere da fare erano giuste o andavano riviste. Prima che arrivassero i 5 stelle al governo. In tutto questo periodo i partiti del centro-sinistra, ma soprattutto il Partito Democratico ed al suo interno con particolare accanimento la sua componente “torinese” (Fassino, Chiamparino ecc.), spalleggiati dal quotidiano di Carlo De Benedetti, continuarono ad alimentare l’entusiasmo per la Torino-Lione, diventandone dei fanatici sostenitori, in particolare per il ruolo che il traforo del Fréjus avrebbe avuto nel trasporto ferroviario delle merci.

Trasportare merci su ferrovia: qualche regola da mandare a mente

Proprio al trasporto delle merci su treno, al trasporto “intermodale” o “combinato”, mi dedicai negli anni successivi al 2001, come consulente dell’AD di Trenitalia, studiando – per conto del committente – i problemi della cosiddetta “Autostrada Viaggiante” sulla tratta Torino-Orbassano – Aiton, visitando i principali centri intermodali europei (Germania, Francia, Spagna, Svizzera, Olanda, Belgio), occupandomi di porti e di terminal portuali, prestai la mia assistenza tecnica per un breve periodo anche all’AD di Intercontainer e alla Cemat. Insomma, non mi considero un esperto, però un pochettino quel mercato lo conosco e mi sento di dire la mia. Orbene, all’interno del mondo FS in quel periodo, e questo vale anche per RFI, non ricordo particolari entusiasmi per la Torino-Lione, anzi, molte perplessità. Trenitalia stava facendo allora delle scelte strategiche importanti (e azzeccate, una volta tanto), acquistava i primi treni ad Alta Velocità, nel campo delle merci acquistava la società tedesca TX Logistik, che oggi in Germania è il secondo operatore merci ferroviario dopo DB Cargo. Se si guardano le statistiche di quel periodo, quando responsabile del settore merci era Giancarlo Laguzzi, oggi Presidente di Fercargo, si può constatare che Trenitalia era riuscita a realizzare una ripresa del traffico nazionale. A nessuno veniva in mente di dire che i problemi del traffico merci erano problemi d’infrastruttura. Erano – e lo sono ancora! – problemi dovuti al fatto che le imprese italiane hanno sempre preferito il trasporto su strada, perché più flessibile, perché più “permissivo”, perché più semplice da gestire soprattutto per imprese di medio-piccola dimensione, con volumi ridotti, che necessitano di un’intermediazione per accorparli, perché il trasporto su rotaia richiede un’organizzazione specifica ed un know how specifico (con il camion basta una telefonata), perché si paga vuoto per pieno, perché ci vogliono dei carri specializzati, perché ha delle regolamentazioni rigide e talvolta farraginose ecc. ecc.. Non è un caso che in Italia, a differenza della Germania o del Belgio, sono poche le aziende che acquistano direttamente dei treni merci ma sono i trasportatori, quelli con grandi flotte di camion, a mettere sul treno i semirimorchi. Oppure, nel settore marittimo, nel settore dei container, gli armatori, ma qui subentra un altro problema e cioè la posizione dominante di operatori in grado di dettare i prezzi all’operatore ferroviario. Nessuno di questi problemi è di carattere infrastrutturale, la favola che il trasporto merci in Italia soffre perché i terminal sono inadeguati e non si possono fare treni lunghi 750 metri, è buona appunto per gli incompetenti. E’ vero invece che ci sono troppi terminal intermodali e troppi Interporti, che non servono a niente. Il problema è come riempire un treno, lungo o corto che sia, come trovare il carico di ritorno, è un problema di domanda, è un problema di redditività del servizio. Per far partire e stabilizzare una relazione regolare, cioè un treno che va da A a B a scadenze fisse settimanali – questo e non altro significa oggi, 2018, fare traffico merci ferroviario – certe volte ci vogliono anche due anni. Questi sono i tempi di start up. Ne sappiamo qualcosa noi a Trieste, che siamo riusciti a fare l’unica storia di successo della portualità italiana proprio grazie alla ferrovia, malgrado un’infrastruttura ferroviaria portuale dove gli scambi si azionano ancora a mano. Le grandi infrastrutture di per sé non garantiscono minimamente il successo in termini di trasporto. Questo dipende da fattori che al 90% nulla hanno a che fare con l’infrastruttura. Dipende da condizioni specifiche di mercato e queste in Italia non sono cambiate in maniera sostanziale oggi rispetto a quindici anni fa, la sola cosa che è cambiata sta sul lato dell’offerta, ci sono più imprese ferroviarie di trazione, imprese private. Ma dal lato della domanda, anzi, siamo messi peggio con la concorrenza selvaggia che domina nel settore del trasporto su strada. Dipende anche dalla regolazione del mercato, ma qui l’Unione Europea ha combinato solo disastri, con una liberalizzazione scriteriata del trasporto su strada, codificata, per di più, in una normativa di surreale farraginosità (si pensi alle norme riguardanti i cosiddetti “distacchi degli autisti”) e di zero efficacia nel prevenire o regolare fenomeni di concorrenza sleale. Dobbiamo buttare miliardi nel costruire linee ferroviarie, nel bucare le montagne, mentre a tanti autisti – soprattutto stranieri – basta pagare il costo della benzina perché ti facciano una consegna a 300 chilometri di distanza?

Come ragiona un esperto di trasporto merci con la testa sul collo

Dura da cinquant’anni il grande “tormentone” delle politiche del trasporto merci: com’è possibile trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia. In questi anni ho imparato che è possibile – se si tengono a mente certi parametri della specifica struttura di costo di questo mercato – portare sulla rotaia della roba, anche tanta. Quasi sempre con incentivi o sussidi. Ma ho imparato anche che la cosiddetta “inversione modale”, cioè la diminuzione proporzionale del trasporto su strada rispetto ad un aumento proporzionale di quello su ferro, resterà un’utopia a livello di sistema, potrà al massimo verificarsi su nicchie di mercato, in qualche situazione locale, ma non a livello di sistema. Inutile sperarci, noi dobbiamo invece cambiare il paradigma mentale e convincerci che l’unica strada per sopravvivere è quella di (tentare almeno) di diminuire l’intensità di trasporto del sistema di produzione e circolazione delle merci. Così come può esistere un sistema più o meno labour intensive così può esistere un sistema più o meno transport intensive. Lo slogan del “chilometro 0” almeno fa capire cosa s’intende per “diminuzione dell’intensità di trasporto”. Questo modo di pensare sembra che sia scomparso dall’orizzonte dei pianificatori, fa capolino in qualche impressa di logistica avanzata o in qualche impresa manifatturiera con un minimo di visione di lungo periodo. Ma il mercato sta andando drammaticamente nella direzione opposta con l’e-commerce o con certe piattaforme digitali. L’e-commerce sta mandando all’aria tutti gli sforzi in direzione della city logistics ed i tentativi di convincere il pubblico a usare mezzi di trasporto più sostenibili. L’altra cosa che ho imparato in questi anni è che non ha nessun senso costruire infrastrutture di eccellenza sulle grandi direttrici quando ai due capi del percorso, alla partenza e all’arrivo, ci sono delle forti strozzature. E’ il cosiddetto problema dell’”ultimo miglio”, che vale soprattutto per le merci. Certe Grandi Opere possono in questo senso creare più problemi di quanti si pensa possano risolvere. Per tornare al trasporto ferroviario delle merci, sono convinto che, per reggere, dovrà essere pesantemente sussidiato e la famosa “inversione modale” resterà un miraggio, usato solo per giustificare investimenti ferroviari faraonici. La Svizzera insegna. Ed è proprio qui che l’inutilità della Torino-Lione risulta più evidente e più sfacciata la malafede dei suoi sostenitori.

I francesi sono tutti a favore della Torino-Lione?

Un documento stilato da un gruppo di esperti di trasporto francesi e datato 6 giugno 2018 ricorda che le previsioni di traffico sia stradale che ferroviario al 2017 in assenza del tunnel di base del Fréjus sono state clamorosamente smentite. Si era previsto un traffico merci su rotaia di 16,2 milioni di tonnellate, quello effettivo è stato di 3,5 milioni, erano stati previsti 75 treni merci al giorno quelli effettivi sono stati 20. Ma non meno sballate furono le previsioni del traffico stradale. Era stato previsto per il 2015 sulle due autostrade, della Maurienne e del Monte Bianco, un traffico di 2 milioni di camion, quello effettivo è stato di 1,3 milioni. Ho incrociato alcuni degli estensori di questo documento, di cui il nostro Ministero è al corrente – dunque il sottosegretario Rixi non può far finta d’ignorarlo – nella mia attività ultradecennale di membro italiano di un gruppo di ricerca, tuttora attivo, con sede a Parigi, finanziato dal Ministero dei trasporti francese ed ho potuto constatare di persona lo scarso entusiasmo per quest’opera da parte di colleghi d’oltralpe, la cui expertise viene riconosciuta di continuo a livello internazionale. Quando la Corte dei Conti francese espresse dei forti dubbi sulle ricadute economiche della Torino-Lione, mi recai a Parigi assieme al segretario generale del CNEL ed abbiamo avuto degli incontri molto interessanti al Senato francese, constatando una volta di più i molti punti interrogativi che il progetto sollevava. Rimango perciò piuttosto incredulo quando leggo su “Repubblica” che la Francia vuol fare a tutti i costi la Torino-Lione, posso pensare che Macron, tra le tante sciocchezze che sta accumulando il suo governo, ne voglia aggiungere anche questa ma se lo dovesse fare non è certo per risolvere problemi di trasporto e in particolare di trasporto merci ma semmai per questioni di diplomazia europea, convinto forse di consolidare l’Unione mentre di fatto non farebbe che screditarla ulteriormente. Ma ammettiamo per un momento che l’opera si faccia, con un salasso per il contribuente italiano. Dovremo anche mettere dei soldi su ogni treno merci, dovremo sussidiarlo, se non altro per controbilanciare tutti i soldi che la Svizzera elargisce a chi attraversa il suo territorio su ferrovia invece che su camion. Sono sussidi che possono coprire anche un terzo del costo del treno in un mercato dove 10 centesimi di euro possono fare la differenza e che sono tali da indurre qualcuno a scegliere il percorso svizzero anche per andare verso certe destinazioni francesi. E’ ben vero che il contribuente svizzero, visti i risultati, non sarà disposto a continuare a sussidiare in tal modo la ferrovia ma a quel punto reggerà ancora il mercato? Pertanto è bene che si sappia: la migliore delle infrastrutture, la più avanzata delle tecnologie di controllo della circolazione, l’abbondanza delle tracce, non sono di per sé garanzia assoluta che l’opera abbia efficacia sul piano della ripartizione modale. Ancora una volta: sono soldi che rischiano di essere buttati via inutilmente da un paese dove mancano risorse per la scuola, gli asili nido, gli ospedali, la conservazione del patrimonio artistico, la ricerca scientifica, la manutenzione delle strade e dei parchi, il trasporto pubblico locale ecc. ecc..

Aperitivo a Milano, cena a Venezia

Una Grande Opera ha senso dunque solo se “cambia la vita”, cioè se modifica in maniera sostanziale certe relazioni di spostamento. L’Alta Velocità sulle tratte Milano-Napoli e Torino-Milano questo effetto lo ha avuto e lo sta dimostrando. Ma l’Alta Velocità Milano-Venezia che senso ha? Intendo una nuova linea ad alta velocità parallela a quella esistente, non intendo un adeguamento dell’attuale. Da Milano a Venezia in un’ora può “cambiate la vita” per qualche spedizione turistica, per far vedere la Madonnina a un po’ di crocieristi prima d’imbarcarli, certo si può fare, a condizione di attraversare il Veneto senza fermate, saltando Brescia, Verona, Vicenza e Padova. Un bel vantaggio. Eppure tutta la classe politica e imprenditoriale veneta, e in parte sindacale, si agita per avere l’AV in quanto tale, con linee nuove o vecchie non importa, dimostrando quanto provinciale sia la mentalità di questa classe dirigente di piccoli parvenus, che certe volte pretendono di avere un aeroporto dietro casa perché pensano in tal modo di esser dentro la globalizzazione. Una classe dirigente, una borghesia, ben rappresentata nei drammi di Veneto Banca o della Banca Popolare di Vicenza. Un carrettiere del primo Novecento aveva un’idea delle infrastrutture di trasporto più avanzata della loro.

Con il Terzo Valico conquisto l’Europa

Perciò rimango veramente di sasso quando leggo prese di posizione d’imprenditori eccellenti, leader nel loro mercato, che danno per scontata la necessità di costruire certe grandi infrastrutture. E’ il caso del Terzo Valico di Genova. Indubbiamente il problema è diverso dalla Torino-Lione, l’opera viene giustificata come infrastruttura necessaria all’economia portuale, indispensabile per collegarsi ai nuovi tunnel del Gottardo e permettere agli operatori genovesi di allargare il loro mercato oltre la barriera alpina. Sulla carta può essere credibile ma ancora una volta non si può astrarre completamente da una storia e da una sequela di comportamenti di una classe imprenditoriale e di una classe politico-amministrativa che almeno dalla fine degli anni 70, dalla comparsa del container, non hanno fatto nulla per assicurare un’alternativa seria al trasporto merci su strada e si trovano oggi in una situazione – gli ultimi scioperi lo hanno dimostrato – completamente alla mercé dei camionisti, che possono, se decidono, con un fischio, paralizzare il porto (senza per questo, colmo dei colmi, trarre da questa posizione di forza condizioni di vantaggio economico, cioè tariffe e condizioni di lavoro migliori). Una tipica situazione opposta al win win, dove invece di guadagnarci ci perdono tutti, terminalisti, compagnie marittime, autotrasportatori, normali cittadini, residenti. Genova è passata dal fordismo al postfordismo, dall’industria pesante alla deindustrializzazione, è entrata nell’èra digitale, ha conosciuto il gigantismo navale ma nulla è cambiato. Il modello che si è voluto costruire per il porto è quello di un sistema di servizi che, per riluttanza a investire, in particolare in risorse umane e tecnologie, ha scelto la comoda strada di limitare il proprio raggio d’azione al mercato del Nord Italia. Le infrastrutture non c’entrano niente. Mentre dagli anni 80 in poi dietro ai porti di Amburgo e di Rotterdam fioriva un tessuto fittissimo di imprese di logistica, capaci di creare valore aggiunto, a Genova si continuava a perseguire il modello dell’intermediazione priva di asset, sfruttando la rendita di posizione che ogni porto offre oggettivamente per puntare su un modello imprenditoriale, su un modello di business, che richiede il minimo sforzo, il minimo investimento. Poi ci si lamenta di avere imprese eufemisticamente classificate come “sottocapitalizzate”. E mi volete far credere che con il Terzo Valico o con la nuova diga cambierà qualcosa? Che di colpo nasceranno imprese di logistica in grado di servire i mercati del centro Europa? Accadrà probabilmente l’inverso e cioè che i porti nordeuropei e la rete di servizi che li supporta, in grado oggi di estendere il loro raggio d’azione fino a Novara, si spingeranno fino a Busalla, a Sampierdarena con il Terzo Valico. Non dimentichiamo che ci sono importanti opere di adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria da parte di RFI, la stazione di Campasso e altre, ma nemmeno quelle riescono a tenere il passo di un’evoluzione dei traffici marittimi che è travolgente e si somma con altri fenomeni che producono congestione sulle strade e sulle autostrade, come l’e-commerce. Queste opere non riescono – e non ci riuscirà il Terzo Valico, secondo me – a modificare un modello di sviluppo, un modello di business, perseguito con ostinazione per decenni. E’ mancata per tempo una visione di sistema, qualcosa per cui l’interesse privato deve trovare una sua collocazione dentro un interesse collettivo. Si sono sprecate occasioni irripetibili e si mortificano in ultima analisi i non pochi esempi di eccellenza a livello mondiale che Genova ha saputo creare e continua a creare. Per nascondere questa storia d’imprenditoria dalle corte vedute si è inventata la favola che i porti del Nord “rubano” traffico a Genova, la leggenda dei due milioni di TEU che Genova potrebbe “riprendersi” con il Terzo Valico. Un’idiozia irredentista che dimentica tra l’altro come una quantità di merce destinata all’Italia che passa per i porti del Nord è merce che noi importiamo dall’Irlanda, dalla Gran Bretagna, dalla Norvegia, dalla Svezia, dalla Finlandia, la quale segue la via più rapida e conveniente, quella di venir portata su un porto del continente – Rostock, Zeebrugge, Anversa – e lì trasbordata su treno; raggiunge l’Italia in 36 ore, anche meno. Cosa si dovrebbe fare, secondo certi politici e opinionisti genovesi, imbarcarla a Liverpool, a Goeteborg, e metterci una settimana/dieci giorni per sbarcarla a Genova? La vicenda della Carige mi sembra proprio lo specchio di una classe dirigente e imprenditoriale, mi piacerebbe sapere chi sono quelli che hanno avuto i crediti e non li hanno restituiti. Questa purtroppo è la “vera” Italia, quella che nasconde le sue magagne e le sue scelte miopi con il lenzuolo (o con il sudario) delle Grandi Opere.

Peggio di tutti il sindacato

Ma se certe prese di posizione mi lasciano di sasso, trovo semplicemente sconcertante, se non indecente, l’entusiasmo che le Grandi Opere suscitano in certi dirigenti sindacali. Un entusiasmo fideistico, privo di qualunque senso critico, come se il radioso futuro promessoci dalla Torino-Lione o dall’AV veneta potesse farci dimenticare la terribile situazione di vastissimi strati del mondo del lavoro, il cui futuro è segnato, tracciato, da un presente che parla per sé. E’ stagione questa in cui ritorna il tema del caporalato, ne ha parlato di recente in TV anche un ministro in carica, ma si continua a trattare questo problema come un fenomeno collaterale in un’economia sostanzialmente ”regolare”. Tutti sappiamo che cosa succede nella raccolta della frutta e della verdura, non solo nel Sud. Le inchieste del quotidiano cattolico “L’avvenire” ci hanno fatto intravvedere solo degli spiragli di una situazione che si allarga a macchia d’olio. Lavoratori extracomunitari e italiani pagati 3 o 5 euro all’ora, alloggiati in condizioni primitive, ricattati, che ormai stanno fissando i nuovi standard del costo del lavoro in agricoltura. Mi chiedo: com’è possibile tornare indietro? E’ appurato che i controlli e le sanzioni non servono a niente, quindi è ovvio che il fenomeno è destinato a dilatarsi ed a diventare “la nuova normalità”. Ciò significa, se vogliamo parlare al futuro, che mettiamo in conto che l’agricoltura italiana è destinata a reggersi su forme di schiavismo “strutturale”. Ma l’agricoltura non è l’unico settore dove questo accade, in misura ridotta lo incontriamo anche in settori dove l’Italia pretende di essere leader mondiale, come la cantieristica. Il sindacato ha fatto molte denunce. A che sono servite? A mettere in pace qualche coscienza. Se poi dalle situazioni estreme passiamo a quelle che sono invece le situazioni maggioritarie, per esempio il primo impiego dei giovani oppure, all’estremo opposto, le opportunità che il mercato italiano offre ad alte professionalità e competenze, credo si possa concludere che a) questo, della qualità del lavoro, è il più grave, il più drammatico dei problemi del Paese, b) che le infrastrutture non c’entrano nulla. I giovani fisici, biologi, ingegneri, medici, ricercatori d’alto livello che fuggono dal Paese lo fanno perché mancano le infrastrutture? E realizzando le cosiddette “Grandi Opere” pensiamo di farli tornare indietro, pensiamo di eliminare il caporalato dalla raccolta dei pomodori? Con quale faccia un sindacalista può sostenere che le “Grandi Opere” possono contribuire a risolvere il problema occupazionale, sapendo oltretutto che questo problema oggi è di tipo qualitativo non quantitativo? Il sistema dei grandi appalti pubblici si è rivelato invece un sistema fallimentare, avrebbe potuto almeno creare il terreno adatto alla costituzione e alla crescita di grandi imprese di costruzioni, invece ne abbiamo viste fallire una dietro l’altra, sia dell’universo confindustriale che di quello cooperativo. Viviamo nella knowledge economy, viviamo nell’epoca della digitalizzazione, ma al posto della materia grigia abbiamo messo il cemento.

Grandi progetti: dove tutto è ammesso, anche l’idiozia

Può succedere allora che un organismo di ricerca privato che ha come missione “di rendere accessibile e fruibile, ad una platea sempre più vasta, il patrimonio di conoscenza e di esperienza accumulato in trent’anni” abbia la buona idea di presentare davanti a un folto pubblico di amministratori, operatori e cittadini, in quel di Palermo, uno studio nel quale propone la costruzione di un terminal portuale di transhipment dalla capacità di 16 milioni di TEU, in grado di creare migliaia di posti di lavoro nel contesto di un progetto più ampio di risistemazione del fronte mare che dovrebbe produrre occupazione per circa mezzo milione di persone. Per chi ha un minimo di conoscenza di economia portuale è come se un primario d’ospedale si presentasse ad un congresso dicendo che il cancro al seno si può curare con successo con la tachipirina. Il traffico totale dei porti italiani governati da un’Authority (sono circa una ventina) da più di dieci anni non supera i 10 milioni di TEU. Si tratterebbe oltretutto, nell’idea dei proponenti, di un porto di transhipment, cioè di una tipologia che non produce occupazione né ricadute sul territorio in quanto la merce non esce dalla cinta portuale, viene sbarcata da una nave, messa a piazzale e reimbarcata su un’altra nave. Operazioni che vengono fatte a Gioia Tauro, a poca distanza, ma con sempre maggiori difficoltà perché le compagnie marittime oggi o fanno dei servizi diretti, senza transhipment, o fanno trasbordo in porti come Port Said, il Pireo, Malta, Tanger Med per ragioni che qui è troppo lungo spiegare ma che si presume siano note a chi pretende di avere una certa expertise in materia.

Confesso però che non ero presente a questo evento memorabile, l’ho letto sui giornali e quindi mi rimane il dubbio trattarsi di una fake news. Strano che non ci sia stata nessuna smentita, però. Pare inoltre che sia il Presidente del porto di Palermo sia il sottosegretario Rixi abbiano espresso in quella sede la loro “perplessità”. Ma se fosse vero, mi sembra indicativo di un clima, di una cultura, di un costume presenti nel Paese e cioè che di “Grandi Opere” se ne possono immaginare e proporre con fantasia da Giulio Verne, sapendo che una parte del pubblico ci crederà e sarà disposta ad applaudire la spesa. Per la “rinascita” del Mezzogiorno o per rompere l'”isolamento” dei piemontesi.

* L’autore è Presidente dell’Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi (A.I.O.M.) di Trieste

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Incidenti stradali inevitabili? Ancora morti e feriti sulle nostre strade: con la moderazione del traffico possiamo salvare molte vite

agosto 22, 2017

Articolo di Andrea Wehrenfennig

Gli incidenti stradali sono un grave problema di salute pubblica, che si tende a trascurare e rimuovere. Per l’OMS sono la nona causa di morte nel mondo fra gli adulti, la prima tra i giovani di età compresa tra i 15 e i 19 anni e la seconda per i ragazzi dai 10 ai 14 e dai 20 ai 24 anni. L’ONU e l’UE hanno posto l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime (morti e feriti con lesioni gravi) entro il 2020. In Italia grazie alle misure per la sicurezza stradale c’è stata una diminuzione dei morti (da 7.096 nel 2001 a 3.381 nel 2014) e dei feriti (da oltre 373.000 nel 2001 a 251.000 nel 2014), ma si tratta di cifre inaccettabili: quasi 10 morti al giorno, una strage silenziosa, con costi umani, sociali ed economici enormi. In base alle stime del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il costo totale degli incidenti stradali con lesioni a persone ammonta a circa 17,5 miliardi di euro nel 2015. Tuttavia siamo ancora lontani dall’obiettivo: nel 2015 in molti paesi dell’UE sono aumentati i morti per incidenti stradali rispetto all’anno precedente.
Anche in Italia, per la prima volta dopo 15 anni, la mortalità è aumentata invece di diminuire (3.419 morti di fronte ai 3.381 del 2014). Ha pesato l’aumento delle vittime sulle autostrade, le strade extraurbane e le strade urbane dei grandi comuni. In Italia gran parte degli incidenti stradali con lesioni a persone avviene sulle strade urbane (circa 130.000 incidenti su un totale di quasi 174.000 nel 2015), ma sono meno gravi, con meno morti (1.495 nel 2015) rispetto alle autostrade e strade extraurbane (1.924 nel 2015). Qui emerge la fondamentale causa degli incidenti, cioè la velocità, insieme al mancato rispetto delle regole di sicurezza e precedenza e alla distrazione causata da cellulari e dispositivi elettronici.
La Regione FVG dispone di una banca dati (sistema Mitris) per la sicurezza stradale, in cui confluiscono i rilevamenti delle polizie nazionali e municipali. I dati sono georiferiti e integrati con i database sanitari, in modo da rivelare i “punti neri” per gravità e frequenza, per poter dare la priorità agli interventi di messa in sicurezza. Ma oltre a ridurre la pericolosità dell’infrastruttura stradale (per esempio con le rotonde), la Regione e i Comuni devono intervenire sulla mobilità quotidiana con diversi interventi. Nelle città e paesi si devono attuare le misure di moderazione del traffico. Si tratta di separare i flussi di scorrimento dalle zone residenziali, dove si può applicare il limite dei 30 km/h. Questo ha senso se la strada viene resa nuovamente praticabile per i ciclisti e i pedoni, con spazi verdi e vivibili per tutti, ma soprattutto per gli “utenti deboli”, cioè bambini e anziani, i più svantaggiati nel modello attuale di mobilità. La Regione ha già stanziato dei fondi per le zone 30, ma bisogna estendere ovunque queste esperienze. Oltre agli interventi di emergenza, che rallentano e restringono con isole salvagente le corsie di strade troppo larghe e pericolose, si possono introdurre modifiche al tracciato e all’uso delle strade residenziali per rallentare “naturalmente” il traffico senza impedire l’accesso alle auto. Per ridurre gli incidenti della mobilità extraurbana servono maggiori controlli sulla velocità e sul mancato rispetto delle distanze di sicurezza. E il trasporto merci su camion, spesso legato a terribili incidenti stradali, potrebbe essere parzialmente sostituito dal trasporto intermodale e ferroviario.
Resta una componente importante degli incidenti che non può essere scaricata sulle istituzioni, ma dipende direttamente dai comportamenti e dalle (cattive) abitudini dei singoli: pensiamo alle terribili conseguenze, prima di causare danni e dolore a causa della fretta e dell’imprudenza.

[articolo pubblicato dalla rivista mensile Konrad n. 226, maggio 2017]

Vantaggi e limiti della mobilità elettrica. L’auto elettrica ci aiuterà a rendere più vivibili le città?

agosto 22, 2017

articolo di Andrea Wehrenfennig

È proprio sicuro che l’adozione massiccia dell’auto elettrica possa migliorare la situazione ambientale e ridurre le emissioni di CO2?
Dipende da come viene prodotta l’energia elettrica. Negli USA, dove l’energia elettrica proviene in gran parte da centrali a carbone e a gas, è stato calcolato che l’auto elettrica non migliora affatto il bilancio della CO2. Diverso è nei paesi dove l’idroelettrico e le altre energie rinnovabili sono importanti, come la Norvegia o l’Italia.
Una recente ricerca del prof. Romeo Danielis dell’Università di Trieste ha analizzato le emissioni di CO2 dei modelli di auto circolanti in Italia, tenendo conto dell’intero ciclo di vita dell’automobile (estrazione, raffinazione e distribuzione dei combustibili, produzione dei veicoli e delle batterie e loro smaltimento a fine ciclo). Ha messo a confronto le auto con motore a combustione interna (benzina e diesel), le ibride e quelle puramente elettriche. Il risultato principale dello studio è che le auto elettriche emettono complessivamente meno CO2 delle auto a combustione interna, e precisamente il 19% in meno delle auto a benzina, il 18% in meno delle auto diesel e il 9% in meno delle ibride.

Come si può favorire la diffusione delle auto elettriche?
In Norvegia chi opta per l’auto elettrica non paga l’IVA e la tassa di acquisto dell’auto, non paga i pedaggi autostradali, dei tunnel e i traghetti, può parcheggiare gratuitamente in città e utilizzare le corsie riservate dei bus. Il risultato è evidente: la maggioranza delle nuove auto acquistate in Norvegia sono elettriche o ibride.

Sarà sufficiente ridurre le emissioni di CO2 e abbattere quelle degli altri inquinanti per migliorare la qualità della vita nelle città?
Il gran numero di auto circolanti, spesso con una sola persona a bordo, è causa di congestione, consumo di suolo per strade e parcheggi, spreco di energia, ostacola pedoni, ciclisti, bambini e anziani. Una semplice sostituzione delle auto a benzina e diesel con auto elettriche non cambierebbe la situazione.
Pensiamo invece alle nuove tecnologie, all’economia condivisa e alle smart cities, città in cui le risorse vengono usate a turno: l’auto (car sharing e car pooling), la bici (bike sharing) anche elettrica (a pedalata assistita). L’integrazione di tutte le modalità (mezzi privati, condivisi e trasporto pubblico) è favorita dalle centrali di mobilità e dalle tariffe integrate, con informazioni, prenotazioni e pagamenti in tempo reale.

Vediamo le ricerche del prof. Gerardo Marletto, dell’Università di Sassari, sull’evoluzione dei sistemi socio-tecnici, cioè sui diversi scenari che si aprono alla mobilità urbana. Marletto identifica tre modelli di transizione al 2030: il primo, “Automobilità”, in cui le industrie dell’auto, i produttori di batterie e i distributori di energia mantengono il modello dell’auto individuale, ora elettrica, che rimane come sistema dominante.
Il secondo scenario, “Elettricità”, vede come protagonisti i fornitori di energia elettrica, che puntano sulle smart grids, sulla produzione di batterie e di auto plug-in. Anche in questo caso rimane dominante l’uso di mezzi individuali, e il grosso degli investimenti va alle infrastrutture elettriche e ai sussidi all’acquisto di auto e bici.
Il terzo scenario, “Eco-città”, prevede lo sviluppo e la connessione di reti urbane per creare una mobilità nuova, sia a livello locale che nazionale, incorporando le esperienze e i sistemi di nicchia. In questa visione, le amministrazioni locali e i governi promuovono la partecipazione di cittadini e associazioni alla transizione alla mobilità elettrica: invece del possesso del mezzo, si acquista un servizio.
Come risultato abbiamo un sistema nuovo di mobilità integrata, in cui l’auto individuale ha ormai un ruolo subordinato. Dentro questo scenario potremmo avere un ruolo come cittadini e non solo come consumatori.

[pubblicato sulla rivista mensile Konrad n. 225, aprile 2017]

Con un emendamento la Commissione Ambiente della Camera vota il superamento della Legge Obiettivo. Una riflessione di Anna Donati.

ottobre 2, 2015

Anna-Donati
Per l’importanza dell’argomento, riprendiamo un contributo recentissimo di Anna Donati relativo all’approvazione in Commissione Ambiente alla Camera del superamento della Legge Obiettivo.
“Finalmente un autentico passo in avanti per la cancellazione della Legge Obiettivo: la Commissione Ambiente della Camera dei Deputati ha votato un emendamento a prima firma Realacci (presidente della Commissione e storico ambientalista) che prevede “l’espresso superamento” della legge 443/2001 nell’ambito della Legge Delega per la completa riscrittura del Codice Appalti.
Nella seduta di Commissione era presente anche il Ministro Delrio, che in diversi interventi aveva auspicato il superamento di una norma inefficace ed inefficiente e che ha espresso parere favorevole all’emendamento.
Da mesi Il Parlamento sta discutendo il recepimento di tre direttive europee ( n. 23/14, 24/14 e 25/14) in materia di appalti e concessioni e la revisione completa del Codice Appalti del 2006. Il testo contiene una Legge Delega che dà la facoltà al Ministro Delrio di recepire le tre Direttive entro il 18 aprile 2016 e di riscrivere il codice appalti entro il 31 luglio 2016.
Il testo è stato già approvato dal Senato e contiene senza dubbio molte cose utili ed opportune, come il potenziamento dell’Autorità Anticorruzione, una stretta sulle varianti e la centralità del progetto, la riduzione delle stazioni appaltanti, l’incremento dei poteri di vigilanza pubblici sul contraente generale, un incremento del sistema di messa a gara delle opere delle concessionarie. (anche se dal 100 per cento di messa a gara già fissato dal Senato, la Commissione della Camera ha abbassato ad 80 per cento). Cosi come la norma sulle concessionarie, gare e rischio operativo ancora non va bene, per indurre gare e trasparenza nella gestione. Ora con l’inserimento alla Commissione Ambiente della Camera del criterio per il superamento della Legge obiettivo, il testo viene migliorato, grazie anche al prezioso lavoro di tessitura e riscrittura della relatrice Raffaella Mariani.
Il testo approvato è piuttosto articolato e completo: oltre al superamento della Legge obiettivo 443/2001 prevede anche l’aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001, la riprogrammazione delle risorse alle opere sulla base dei criteri individuati nel “Documento Pluriennale di pianificazione (DL 228/2011)” nonché l’applicazione delle procedure di valutazione ambientale strategica (VAS) e di Valutazione di impatto ambientale (VIA).
L’ultima parte del testo prevede “norme transitorie per gli interventi per i quali vi siano obbligazioni giuridiche vincolanti” e la ridefinizione della “famosa” struttura tecnica di missione del Ministero.
Come dire che la strada per uscire dalla legge Obiettivo non sarà semplice, dato che ormai parliamo di una mostruosa lista di 419 opere per un valore di 383 miliardi, di cui decine di opere hanno già il progetto definitivo e spesso anche il soggetto realizzatore (Concessionarie, RFI, Anas, imprese private). Del resto anche la prima selezione adottata dal Governo nell’ambito del DEF per 25 opere prioritarie contiene diversi progetti sbagliati come la TAV Milano-Genova e la Torino Lione, le autostrade Pedemontana Lombarda e quella Veneta.
Come dire che se un primo passo importante è stato fatto, la strada da percorrere è lunga e carica di insidie. Come ci dimostra il voto recente dell’Aula della Camera preteso da NCD per riaprire il dossier sul Ponte sullo Stretto di Messina, una delle opere simbolo della Legge Obiettivo di Berlusconi.
La vigilanza continua dunque perché la cancellazione della Legge Obiettivo diventi una solida realtà.”

The Flyvbjerg proposal: 88 scienziati chiedono al G20 di sottoporre a verifica indipendente i progetti di infrastrutture, per un valore di 80.000 miliardi di dollari

marzo 23, 2015

88 tra i migliori scienziati, ambientalisti e opinion leader stanno sollecitando i capi delle Nazioni del G20 ad adottare quella che chiamano “la proposta di Flyvbjerg” nel ripensare la spesa di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, quando si incontreranno in Turchia infrastrutturequest’anno. In particolare, essi dicono:

“l sottoscritti individui ed organizzazioni esortano le nazioni del G20 a:

1) ripensare la spesa proposta di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, alla luce degli ultimi sette decenni e di un tasso di fallimento del 90 per cento di tali progetti, per fornire accurate stime dei costi, tempi di realizzazione e previsioni dei benefici.
2) adottare la proposta di Flyvbjerg per correggere questo errore: nominare un organismo indipendente per confrontare qualsiasi progetto di infrastruttura proposta con i dati storici di progetti di questo tipo e dimensioni, riguardo alle stime dei costi, i tempi di realizzazione e le previsioni dei benefici. Non sostenete i progetti che risultano al di fuori del range storico.
3) programmare l tempi della riunione annuale del 15-16 novembre in Turchia per discutere significative modifiche al modello economico nella direzione che abbiamo evidenziato.”
Vedi la lettera al Presidente delle Nazioni del G20, qui: http://bit.ly/1xt3HwG

Articolo sul sito web Mongabay, qui: http://bit.ly/1MFPuFq

Fonte: pagina Facebook del prof. Bent Flyvbjerg

La mobilità ciclabile può creare almeno 76.600 posti di lavoro e salvare 10.000 vite ogni anno nelle principali città europee

aprile 18, 2014

dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità).

(Traduzione in italiano del comunicato stampa dell’OMS del 14 aprile 2014. Poichè il c.s. è stato emesso in inglese, francese, tedesco e russo – ma non in italiano, ho pensato di tradurlo, allo scopo di far girare anche in Italia queste considerazioni, che già da tempo circolano nell’ambito dei sostenitori della “mobilità nuova”, sui benefici economici della mobilità ciclabile e l’urgenza di interventi anche da parte dei pubblici amministratori. Ovviamente la traduzione non è ufficiale).

Oltre 76.000 persone sarebbero impiegate nel settore del trasporto ecologico e sano ogni anno e 10.000 vite sarebbero salvate se le principali città europee (1) raggiungessero la quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Questa è la conclusione di un nuovo studio pubblicato oggi dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa.
Per la prima volta, lo studio “Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport” (2) stima che investire in “trasporto ecologico e sano” non ha solo effetti positivi sulla salute e sull’ambiente, ma è anche economicamente redditizio.

Trasporti, salute e ambiente si incontrano a Parigi.

Questi nuovi risultati vengono presentati in occasione del quarto Meeting ad alto livello per i trasporti, la salute e l’ambiente, organizzata dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa e ospitata dalla Francia. Dal 14 al 16 aprile 2014 i ministri europei dei trasporti, della salute e dell’ambiente si riuniscono a Parigi per affrontare il tema di come, tramite politiche di trasporto innovative, si possano creare non solo una società più sana e sostenibile, ma anche nuovi posti di lavoro.
“Un sistema di trasporti efficienti è essenziale per il funzionamento delle economie moderne. Tuttavia, i trasporti possono danneggiare notevolmente l’ambiente e la salute. Ecco perché auspichiamo una dichiarazione di Parigi coraggiosa, che solleciti investimenti governativi per trasporti compatibili con l’ambiente e la salute”, afferma Zsuzsanna Jakab , direttore regionale OMS per l’Europa. “I benefici di questi investimenti sono enormi e comprendono nuovi posti di lavoro e persone più sane, grazie ad una maggiore attività fisica, meno feriti in incidenti stradali, meno rumore e una migliore qualità dell’aria.”
“I trasporti, la salute e l’ambiente formano un intreccio dinamico di vitalità e mobilità nelle nostre città, e rappresentano una sfida formidabile per la sostenibilità, ma anche grandi opportunità per una migliore qualità della vita”, dichiara Eva Molnar, Direttore della Divisione Trasporti dell’UNECE, parlando su incarico di Michael Møller, segretario esecutivo dell’UNECE. “Il quarto Meeting ad alto livello invita gli Stati membri, la società civile e le autorità locali e regionali a sostenere la visione futura di THE PEP [Programma paneuropeo Trasporti , Salute e Ambiente]: ‘Mobilità e trasporti compatibili con l’ambiente e la salute per una esistenza sostenibile per tutti'”.
(1) I calcoli si riferiscono a 54 grandi città in Europa e 2 in America settentrionale, cioè nei paesi che appartengono all’ambito di attività dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa e della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) (cfr. tabella 1).
(2) Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport. (Aprire nuove opportunità: posti di lavoro nei trasporti ecologici e compatibili con la salute) Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/unlocking-jobs-in-healthy-transport)

I costi dei trasporti rischiano di annullarne i benefici.

I trasporti forniscono posti di lavoro, danno accesso alle attività ricreative e assicura le condizioni per le attività economiche. D’altra parte, i costi complessivi causati dagli impatti dei trasporti sull’ambiente e sulla salute possono arrivare fino al 4 % del prodotto interno lordo (PIL) di un paese. Secondo i dati più recenti, l’inquinamento dell’aria esterna nella Regione europea dell’OMS, in gran parte causato dal traffico, è responsabile di circa 500 000 decessi all’anno. A causa degli incidenti stradali muoiono prematuramente ogni anno 90 000 persone. Quasi 70 milioni di persone sono esposte a eccessivo rumore stradale. I trasporti contribuiscono col 24 % alle emissioni totali di gas serra in Europa e Nord America. Col fatto di scoraggiare l’attività fisica , i trasporti contribuiscono a quasi 1 milione di morti premature all’anno.

Il settore del trasporto pubblico: un importante datore di lavoro locale

La capitale danese, Copenhagen, è uno dei leader per la mobilità ciclabile in Europa: è paragonabile solo a Amsterdam nei Paesi Bassi. Di tutti gli spostamenti in città, il 26 % è effettuato in bicicletta. Questa quota è molto più elevata che in molte altre città della regione. Una semplice metodologia ha stimato che 76 600 nuovi posti di lavoro potrebbero essere creati se una grande città in ogni paese raggiungesse la stessa quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Le persone sarebbero impiegati localmente nella vendita e manutenzione di biciclette, nella fornitura di abbigliamento e accessori per ciclisti, nello sviluppo delle città e in nuovi sistemi di mobilità; questo contribuirebbe a ridurre le emissioni di gas serra e i rischi per la salute e andrebbe a sostenere l’economia locale (Tabella 1).

Tabella 1. Risultati potenziali dell’aumento della modalità ciclabile nelle grandi città
Paese Città Popolazione Quota della modalità ciclabile sul totale (%) Stima del numero di posti di lavoro legati alla ciclabilità Numero potenziale di nuovi posti di lavoro creati Differenza in vite salvate

Tabella 1
tab 2
tab 3

a) Quota modale stimata – probabilmente sovrastimata.
b) Nessun ulteriore posto di lavoro o altre vite salvate sono previsti per Amsterdam, poichè la sua quota modale di mobilità ciclabile è già superiore a quella di Copenhagen.

THE PEP – una piattaforma politica unica.

THE PEP, gestito congiuntamente dall’UNECE e dall’Ufficio regionale per l’Europa, affronta questioni fondamentali del modo migliore per muoversi in città. Un’altra pubblicazione lanciata a Parigi, From Amsterdam to Paris and beyond, (3) presenta i casi di successo provenienti da paesi europei nell’ambito del PEP negli ultimi cinque anni.
• France Vélo Tourisme ha avviato un programma di cicloturismo tramite un sito web per pianificare le vacanze in bicicletta, guide per il cicloturismo, la promozione di servizi e l’armonizzazione della segnaletica stradale.
• Con l’iniziativa austriaca “klimaaktiv mobil” si è riusciti a ridurre di circa 570 000 tonnellate le emissioni di anidride carbonica ogni anno durante il periodo 2007-2012 grazie a progetti di mobilità ecocompatibili, e 5600 posti di lavoro verdi sono stati creati o salvati .
• La Svizzera ha ridotto di quasi il 14 % il trasporto di merci pesanti su strada tra il 2000 e il 2012 per proteggere la regione alpina e la salute dei suoi abitanti.
• La Lituania ha diminuito le vittime di incidenti stradali del 58 % dal 2001, il terzo miglior risultato tra i paesi dell’Unione Europea. Ciò è stato possibile grazie a migliori controlli stradali, la formazione degli automobilisti e il miglioramento delle infrastrutture.

La Dichiarazione di Parigi richiede una salute migliore e una maggiore equità economica e sociale.

Con la Dichiarazione di Parigi, i paesi europei stanno creando una nuova visione di mobilità e trasporti ecologici e compatibili con la salute, per creare condizioni di vita sostenibili per tutti, collegando la promozione della salute e della sostenibilità alla equità economica e sociale. Tutto ciò viene supportato da nuovi strumenti ed obiettivi, tra cui:
• una nuova priorità per integrare gli obiettivi di trasporto, sanitari e ambientali nelle politiche urbanistiche e territoriali;
• l’Accademia THE PEP , che rafforza le conoscenze e lo sviluppo delle competenze per l’integrazione tra trasporti, salute, ambiente e pianificazione territoriale;
• un master plan paneuropeo per la promozione della mobilità ciclabile;
• il rafforzamento dei partenariati con reti di città, organizzazioni della società civile e gli enti di ricerca;
• la mobilitazione dei giovani e delle organizzazioni giovanili.

(3) From Amsterdam to Paris and beyond. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/the-pep-2009-2020).

Note per i giornalisti.
• L’OMS è l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite responsabile per la salute umana. Uno dei sei uffici regionali, l’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, ha sede a Copenhagen in Danimarca. Serve 53 paesi che si estendono dall’Oceano Atlantico al Pacifico, con una popolazione di quasi 900 milioni.
• La regione UNECE comprende anche il Canada, il Liechtenstein e gli Stati Uniti d’America.
• Il sito web THE PEP (www.THEPEP.org) offre informazioni sulla propria attività.
• Il sito web dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa offre ulteriori informazioni su:
le pubblicazioni presentate a Parigi (http://www.euro.who.int/en/media-centre/events/events/2014/04/fourth-high-level-meeting-on-transport-health-and-environment-4hlm);
il programma trasporti e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health);
il programma ambiente e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health)

Per ulteriori informazioni contattare:

Cristiana Salvi Communications Officer Communicable Diseases, Health Security and Environment WHO Regional Office for Europe UN City, Marmorvej 51 DK-2100 Copenhagen Ø Denmark Tel.: +45 45 33 68 37,+45 29 63 42 18 (mobile)
Email: csa@euro.who.int

Jean Rodriguez Chief, Information Unit United Nations Economic Commission for Europe Palais des Nations CH-1211 Geneva 10 Switzerland Tel.: +41 22 917 27 27, +41 79 444 50 81 (mobile)
Email: jean.rodriguez@unece.org

A Trieste si progetta la Mobilità Nuova. Mercoledi 18 settembre incontro pubblico con Alberto Fiorillo all’auditorium del Museo Revoltella

settembre 13, 2013

triesteIl sistema di mobilità oggi dominante è centrato sull’auto. Caotico e diseconomico, produce incidenti, inquinamento e malattie, e soprattutto rende invivibili le nostre città, le cui strade sono assi di scorrimento e luoghi dove collocare le auto, mentre i pedoni e ciclisti sono “ospiti non graditi”.
La Mobilità Nuova vuole rimettere l’uomo al centro della città, per questo occorre dare la priorità ai criteri della sicurezza, salute delle persone, vivibilità delle strade, equità sociale, salvaguardia del territorio, efficienza del trasporto pubblico.
A chi è rivolta la Mobilità Nuova? Alle persone che ogni giorno si muovono usando i treni, il trasporto pubblico locale, le bici e le proprie gambe, e che rappresentano una maggioranza ignara di esserlo. Ma anche ai motociclisti ed agli automobilisti, per offrire loro l’opportunità di un nuovo stile di vita (e anche di ridurre i costi dei loro spostamenti). Inoltre la trasformazione delle strade in aree vivibili porta a una rivitalizzazione del tessuto sociale ed economico dei quartieri. Anche i commercianti, da sempre ostili alle aree pedonali, adesso le chiedono a gran voce.
Per ottenere questi cambiamenti bisogna destinare le scarse risorse pubbliche alle opere di mobilità urbana, locale e regionale, e ai servizi di trasporto pubblico e innovativo, invece che alle grandi opere autostradali ed all’alta velocità ferroviaria.
Nell’ambito della Settimana europea della mobilità, il Comune di Trieste, Legambiente Trieste e Legambiente Friuli-Venezia Giulia organizzano un incontro pubblico dedicato a “Piani e progetti per la mobilità di domani”, mercoledi 18 settembre alle ore 17.30 nell’auditorium del Museo Revoltella, in cui interverranno l’Assessore alla Mobilità Elena Marchigiani e la Vicesindaco Fabiana Martini, sul Piano del Traffico e le scelte del Comune di Trieste, l’Assessore regionale alle Infrastrutture Mariagrazia Santoro, sulle politiche della Regione, ed Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente e portavoce della Rete Mobilità Nuova, con un intervento sul tema “Dalla mobilità sostenibile alla mobilità nuova”.
Alberto Fiorillo, giornalista professionista e collaboratore di testate nazionali, fa parte da molti anni della segreteria nazionale di Legambiente, per la quale ha ideato e curato fin dal 1993 le edizioni annuali di “Ecosistema Urbano”, un’ampia indagine sugli indicatori della qualità urbana delle città italiane, pubblicata ogni anno dal Sole 24 Ore.
E’ anche coordinatore del Comitato scientifico Istat per la definizione degli indicatori di qualità urbana e fa parte della Commissione CNEL-Istat per il BES (sistema di indicatori per il benessere, da usare invece del PIL).
Ideatore ed animatore del movimento #salvaiciclisti, ha promosso gli Stati generali della Mobilità Nuova e della ciclabilità (Reggio Emilia 2012) ed è portavoce nazionale della Rete Mobilità Nuova.

E’ tempo di mobilità nuova

luglio 16, 2013

Le campagne per una mobilità amica dell’ambiente e della salute
di Andrea Wehrenfennig
(articolo pubblicato sul mensile Konrad, n.188, luglio-agosto 2013)

 Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Una nuova coscienza e sensibilità sui temi della mobilità e dei trasporti sta crescendo e maturando a tutti i livelli. In sostanza, si intendono rafforzare tutte le modalità di spostamento non motorizzate ed il trasporto pubblico, convogliandovi le risorse che finora sono state sprecate per le grandi opere, allo scopo di migliorare la nostra vita nelle città e il benessere dei pendolari, che rappresentano la gran massa di chi oggi si sposta, ma le cui esigenze sono oggi all’ultimo posto nelle scelte politiche ed economiche. Allo scopo di contribuire a cambiare la mobilità a Trieste, anche in vista del nuovo Piano del traffico, nel settembre 2011 diverse associazioni (Ulisse-FIAB, Legambiente, ISDE, Ass. Culturale Pediatri, WWF e molte altre) hanno formato l’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile (v. Konrad dicembre 2011), che ha prodotto il documento “Trieste per tutti: mobilità sostenibile 2011-2016” con una serie di proposte ed obiettivi che sono stati presentati al Comune ed alla Provincia di Trieste.

La campagna regionale Mobilità Nuova FVG
Le associazioni sopra citate hanno promosso un campagna per sensibilizzare i cittadini e i candidati alle recenti elezioni regionali
sulla necessità di cambiare rotta anche a quel livello. La campagna “Mobilità Nuova FVG: al centro le persone” ha raccolto circa 2000 firme di cittadini e 51 adesioni di candidati, tra cui ben tre candidati a Presidente (Galluccio, Bandelli e Serracchiani). A questi abbiamo chiesto un forte incremento della mobilità collettiva, pedonale e in bicicletta, per un recupero di salute e socialità, nella convinzione che l’attuale modello di mobilità presenti limiti forti e ricadute negative sulla nostra qualità della vita. I candidati hanno sottoscritto online una serie di impegni riguardanti la mobilità urbana, la sicurezza sulle strade, il trasporto pubblico, il turismo sostenibile, con proposte molto concrete, come ad esempio la richiesta di rifinanziare i percorsi casa-scuola (pedibus), fare una nuova legge sulla ciclabilità, favorire il car sharing, revocare i tagli al trasporto pubblico e offrire una tessera unica regionale, creare i servizi di trasporto a chiamata, promuovere la mobilità dolce nel turismo e incentivare la creazione di “zone 30”. Tocca adesso alle associazioni promotrici aprire un dialogo con la Presidente Serracchiani e i consiglieri regionali eletti che hanno preso gli impegni. I nomi di tutti i candidati che hanno risposto e i loro impegni sono visibili sul sito della campagna: www.mobilitanuovafvg.it

La Rete Mobilità Nuova
[caption id="attachment_288" align="alignleft" width="300"]Rete Mobilità Nuova Rete Mobilità Nuova

Nel frattempo, a livello nazionale si è formata, anche sulla base dell’esperienza di #Salvaiciclisti, una Rete Mobilità Nuova, che si impegna per il riequilibrio delle scelte politiche e delle risorse pubbliche destinate al settore dei trasporti, in modo da favorire lo sviluppo del trasporto collettivo e della mobilità non motorizzata. Si tratta di ripensare le città partendo da una nuova mobilità che tuteli tutte le persone che decidono di spostarsi in maniera sostenibile usando i mezzi pubblici, la bicicletta o andando a piedi. Al posto dell’accoppiata auto+alta velocità, che produce inquinamento, consumo di suolo, danni sanitari, la Rete promuove una mobilità nuova basata sull’uso delle gambe, della bici, del trasporto pubblico locale e della rete ferroviaria, con l’uso occasionale dell’auto privata (sostituita il più possibile dal car sharing e dal car pooling).
Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Lo scopo è quello di modificare lo spazio pubblico rendendo più sicure e più vivibili le strade e le aree in cui si vive e si lavora. Per prima cosa la Rete ha indetto il 4 maggio scorso una grande manifestazione a Milano, con lo slogan “Pedoni, pedali e pendolari per la mobilità nuova”. Vi hanno partecipato decine di migliaia di persone. Il prossimo passo è il lancio di una proposta di legge di iniziativa popolare, centrata sulla sicurezza e la vivibilità delle strade, la salute delle persone, la salvaguardia del territorio. Il testo della proposta è disponibile sul sito della Rete: www.mobilitanuova.it. Dopo la presentazione ufficiale il 20 giugno a Roma, presso la Camera dei Deputati, inizierà la raccolta delle 50.000 firme necessarie, a cui parteciperanno le numerose associazioni, gruppi e comitati (oltre 180) di tutta Italia che hanno aderito alla Rete.

L’Iniziativa dei Cittadini Europei “30 km/h: rendere le strade vivibili!”
A livello europeo, per promuovere la mobilità nuova c’è un nuovo strumento comunitario, l’Iniziativa dei cittadini europei, per la sensibilizzazione e l’azione politica. Si tratta di raccogliere (online) un milione di firme in almeno 7 Paesi diversi (con obiettivi minimi per ognuno). Possono firmare tutti i cittadini con diritto di voto in uno dei 27 Paesi dell’UE. L’Iniziativa “30 km/h” propone di stabilire un limite di velocità regolare di 30 km/h in tutta l’UE per le aree urbane/residenziali. Le autorità locali possono introdurre altri limiti di velocità su determinate strade se adeguatamente motivati, ma come eccezione alla regola.

Iniziativa europea dei cittadini

Iniziativa europea dei cittadini

È dimostrato che i 30 km/h nei centri urbani e nelle zone residenziali migliorano la sicurezza stradale e riducono il numero e la gravità degli incidenti, soprattutto per i pedoni e i ciclisti. Uno studio del British Medical Journal ha riscontrato che nelle zone 30 il numero di bambini uccisi o feriti gravi in incidenti stradali si è dimezzato. Risultati simili a Graz, dove riducendo la velocità e quindi aumentando la sicurezza c’è stato un incremento dell’uso della bicicletta.
30 kmh per la sicurezza dei bambini

30 kmh per la sicurezza dei bambini

Le strade diventano più vivibili e questo, oltre a migliorare la qualità della vita in generale, favorisce le attività economiche urbane. Alla campagna hanno aderito associazioni di una ventina di paesi europei, tra cui la Federazione Europea dei Ciclisti (ECF), la Federazione Internazionale dei Pedoni (IFP), i Club del Traffico, associazioni di pedoni, ciclisti e utenti dei trasporti, e associazioni ambientaliste, tra cui Legambiente. Si attende l’adesione di altre associazioni italiane. Il termine per la raccolta delle firme è fine ottobre 2013, ma è meglio firmare subito, l’obiettivo è ancora molto lontano. Per firmare, andate su: https://30kmh.eu/oct-web-public/?lang=it e compilate i dati necessari (nome, cognome e documento d’identità), l’operazione è velocissima. Per avere ulteriori informazioni o anche per firmare, andate al sito dell’Iniziativa: it.30kmh.eu.

Andrea Wehrenfennig (info@trasportiambiente.it)

Manifestazione per salvare la linea ferroviaria Cuneo-NIzza, Breil sur Roya, 25 maggio 2013

maggio 13, 2013

manifestazione per la Cuneo-NIzza

manifestazione per la Cuneo-NIzza

L’Association des Amis du Rail Azuréen (Nizza) in collaborazione con associazioni ed eletti francesi ed italiani organizza una manifestazione presso la stazione di Breil sur Roya il 25 maggio 2013 alle ore 10:00 per protestare contro le minaccie di chiusura della linea Nizza-Breil-Tenda-Cuneo (o di una sua lenta agonia, riducendo via via il servizio fino a scoraggiare tutti gli utenti). Picnic dopo la manifestazione, visita gratuita dell’Ecomusée des transports di Breil. Aderisce il Comitato ferrovie locali di Cuneo.
Manifestation à Breil sur Roya

Manifestation à Breil sur Roya


Breve storia e caratteristiche della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza: nel 1938, quando fu costruita era elettrificata. Nel 1978 fu riaperta ad un solo binario e con trazione diesel (scheda su Wikipedia).
linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

La forza del limite di velocità a 30 km/h

aprile 28, 2013

di Ceri Woolsgrove

iniziativa europea per i 30 kmh

iniziativa europea per i 30 kmh


E’ dimostrato che i 30 km/h funzionano in teoria e in pratica. Facciamo sì che i limiti di velocità nelle nostre città diventino una priorità a livello europeo.
La ECF (European Cyclist Federation) ha sostenuto e continuerà a sostenere l’ iniziativa dei cittadini europei per i 30 km/h. L’iniziativa vuole impegnare la Commissione Europea a verificare la possibilità di istituire il limite di 30 km/h come velocità standard nelle aree urbane.
Sono molte le ragioni per cui stiamo facendo ciò, sostenendo questo progetto insieme a molte altre organizzazioni in Europa.
Attualmente in genere i limiti di velocità stabiliti nelle aree urbane europee sono di 50 km/h, nonostante in molti casi i limiti siano inferiori. Da una recente analisi sugli incidenti mortali di ciclisti a Londra risulta che praticamente tutti gli incidenti mortali si sono verificati su strade con un limite di velocità di 48 km/h (30 miglie all’ora) o maggiore [1]. La velocità eccessiva costituisce una causa diretta in un quinto circa di tutti gli incidenti ed è uno dei principali fattori che contribuiscono ad un terzo di tutti i morti sulla strada.
E’ stata calcolata la probabilità di incidente mortale se si viene investiti da un’auto a velocità differenti [2]:
• Se è investito a 40 miglie all’ora (64,4 km/h), il 90 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 30 miglie all’ora, (48,3 km/h), il 20 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 20 miglie all’ora, (32 km/h), il 3 per cento dei pedoni viene ucciso

L’ Iniziativa dei Cittadini Europei: firma qui per i 30km/h come limite di velocità standard nelle città.
Hai già firmato? Allora fai firmare un amico

I 30 km/h funzionano
Uno studio norvegese [3] ha dimostrato che una riduzione del 10% della velocità media del traffico produce una riduzione del 37,8% del numero delle vittime di incidente.

Casualty reductions in 20 mph zones

Casualty reductions in 20 mph zones


Secondo il British Medical Journal[4] l’introduzione di zone a 20 miglie all’ora (32 km/h) su un periodo di vent’anni (1986 – 2006) ha migliorato in modo significativo la sicurezza stradale per tutti gli utenti di tutte le modalità di trasporto ed età. In particolare, per quanto riguarda i bambini, il dato è che il numero di bambini sotto i 15 anni rimasto ucciso o ferito gravemente si è ridotto della metà nelle aree in cui il limite di velocità è ridotto a 20 miglie all’ora (32 km/h).
Se guardiamo all’esperienza di una città, Graz ne è l’esempio perfetto. Graz è stata la prima città in Europa ad introdurre una zona 30 a km/h per tutta l’area urbana. E’ stato moderato il traffico per circa 800 km su un totale di 1000 km di strade urbane [5]. Con quali risultati? Dopo i primi 6 mesi c’è stata una riduzione del 24% degli incidenti gravi.
Ma è interessante anche il fatto che in città si sia verificato un incremento della mobilità ciclabile e delle altre forme di trasporto attivo.
L’attuazione convinta del limite di 30 km/h è stata importante per far funzionare il progetto, e sembra aver prodotto risultati positivi senza dover ricorrere a infrastrutture costose. Se le strade sono libere da un traffico veloce, ciò incoraggia più ciclisti a inforcare la propria bici, e allo stesso tempo produce un ambiente più sicuro. La percezione del rischio si è ridotta quanto il rischio stesso: tutti e due sono elementi essenziali per la promozione della mobilità ciclabile.
Sarà sempre più importante trovare modi nuovi e migliori per offrire ai cittadini città più vivibili e sostenibili e ambienti vitali. I nostri sistemi di trasporto giocano e giocheranno un ruolo chiave. Proprio i nostri sistemi di trasporto costituiscono la principale minaccia alle nostre vite nelle aree urbane. Più del crimine o degli incendi o degli incidenti industriali, eppure è dai nostri sistemi di trasporto che dipendiamo per la vita quotidiana.
I 30 km/h possono essere uno strumento utile per affrontare il traffico motorizzato nelle aree urbane e residenziali. Non abbiamo bisogno di andare più veloci di 30 km/h, e dobbiamo valorizzare le forme attive di mobilità per combattere i problemi di salute, le questioni di sicurezza stradale, la congestione e rendere più piacevoli e vivibili i luoghi in cui si cresce e si vive.
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Chi è l’autoreCeri Woolsgrove:
Ceri Woolsgrove è ECF Policy Officer for Road Safety & Technical Issues. Viene dal Regno Unito, ha lavorato molto a Londra, Brighton, Liverpool (UK), Hang Zhou (China) ed ora a Bruxelles. In precedenza ha lavorato per un’organizzazione che rappresenta l’industria dei trasporti a Bruxelles. Ceri ha conseguito un diploma di Master in Globalizzazione e Analisi Politica Internazionale presso l’Università di Bath, e in Pensiero Sociale e Politico presso l’Università del Sussex
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[1] Analysis of police collision files for pedal cyclists in London, 2001 – 2006, TFL http://www.trl.co.uk/online_store/reports_publications/trl_reports/cat_road_user_safety/report_analysis_of_police_collision_files_for_pedal_cyclists_in_london_2001___2006.htm
[2] Facts: Speed, Royal Society for the Prevention of Accidents, 2009 , in Braking point 20mph speed limits in London, April 2009 http://www.20splentyforus.org.uk/UsefulReports/braking-point-20mph.pdf
[3] Elvik, R et al (2004) Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/740-2004/740-2004.pdf
[4] Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, Grundy et al, British Medical Journal, Sep 2009. http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
[5]Manfred Hoenig, The Graz traffic calming model and its consequences for cyclists, 2000, Department of transportation, City Council Graz http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/HONIG.PDF