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Perchè l’Italia non ratifica il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi? Un articolo di Marco Vitale

aprile 26, 2010

nuove autostrade nelle Alpi?

nuove autostrade nelle Alpi?


Dopo che nel maggio 2009 il Senato italiano, su proposta del governo, aveva ratificato la Convenzione delle Alpi con tutti i suoi protocolli, in febbraio la Commissione Affari Esteri della Camera ha stralciato il Protocollo Trasporti dalla ratifica. Anche se la ratifica della Convenzione e dei protocolli poi deve essere votata dalla Camera in seduta plenaria, probabilmente si ripeterà il ricatto della Lega Nord, che è la vera artefice di questo disastro e che con ciò vorrebbe ingraziarsi gli autotrasportatori. Quindi invece di cercare delle soluzioni realistiche e positive alla crisi dell’autotrasporto in direzione di una forte intermodalità, l’unica modalità che verrà accettata dai paesi nostri vicini, che già hanno ratificato Convenzione e Protocolli, e dalla Svizzera, che non ha ratificato la Convenzione ma che aumenterà sempre di più la sua tassa sui camion in transito, il governo si è appiattito sulla strumentale posizione della Lega Nord. A cosa servirà fare nuove autostrade fino al confine se in Austria e negli altri paesi nessuno si sognerà di costruirne il proseguimento? E che soluzione pensano di aver trovato gli autotrasportatori se costruiamo sempre nuove autostrade? Forse per questo le aziende committenti smetteranno di approfittare della concorrenza tra migliaia di piccole società e aumenteranno le tariffe? Le nuove autostrade andranno a vantaggio dei costruttori e dei gestori delle infrastrutture, ma la situazione critica dell’autostrasporto non cambierà.
Su questo tema riprendiamo un chiarissimo articolo dell’economista Marco Vitale sul Corriere della Sera del 18 aprile 2010, intitolato
“Quel localismo irragionevole che ci taglia fuori dall’Europa”.
Due sono i maggiori mali dell’Italia di oggi: la rassegnazione e il fatto che, senza che ce ne rendiamo conto, ci stanno tagliando, ad uno ad uno, tutti i legami con l’Europa. Per avere un esempio del secondo fenomeno, basta prendere in considerazione la Convenzione delle Alpi, un trattato internazionale in vigore dal 1995 che unisce gli otto Paesi dell’arco alpino e l’Unione europea e che ha l’obiettivo di guidare insieme uno sviluppo sostenibile del territorio alpino, nonché la tutela degli interessi economici, sociali, culturali ed ambientali della popolazione. Tra il 1994 ed il 2000 sono stati sottoscritti otto protocolli tematici, in vigore in Germania, Austria, Liechtenstein, Slovenia e Francia. Quattro protocolli sono stati ratificati direttamente dall’Ue. I protocolli sono patti derivanti dalla Convenzione, che regolano materie specifiche. In Italia il processo di ratifica dei protocolli è stato iniziato più volte ma non è mai stato completato a causa dei cambi di legislatura. All’inizio del 2009 l’attuale governo ha proposto la ratifica di tutti i protocolli. Il relativo disegno di legge è stato approvato dal Senato nel maggio 2009 ed è ora al vaglio della Camera. Andando contro la linea del governo, la Lega Nord, su pressione delle associazioni degli autotrasportatori, ha bloccato la ratifica del protocollo trasporti. Alla Commissione esteri della Camera ne è stato votato lo stralcio, festeggiato dal Carroccio come una grande vittoria. Ma c’è poco da festeggiare: perché, ammesso che rappresenti una vittoria degli autotrasportatori (ma vedremo che neanche questo sta in piedi), si tratta di una sconfitta del governo e soprattutto delle popolazioni alpine. Gli ostacoli sollevati dalla Lega alla Camera hanno riguardato in un primo momento la presunta incompatibilità del protocollo trasporti con il diritto comunitario. Ma la stessa Commissione Ue ha smentito l’esistenza di qualsivoglia problema. Il protocollo prende le mosse dall’impatto ambientale del trasporto su strada, nelle Alpi particolarmente grave. La conformazione delle vallate impedisce la dispersione degli inquinanti, che si concentrano sui fondovalle, dove vive la maggior parte della popolazione. In montagna la stessa massa di inquinante è distribuita in un volume d’aria minore rispetto al terreno pianeggiante (poiché le montagne riducono il volume d’aria complessivo). L’emissione di ossidi di azoto lungo una strada con il 5% di pendenza è doppia rispetto a una strada pianeggiante. Infine, per quanto riguarda il rumore, le vallate creano un effetto «anfiteatro», impedendone la dispersione. Il protocollo dei trasporti è la risposta che i Paesi alpini hanno dato a questa emergenza, con l’obiettivo politico di perseguire, per il traffico attraverso le Alpi, «un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti ed in particolare del trasporto merci», mediante la creazione di strutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione sulla base della nazionalità. Le parti si impegnano ad astenersi dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino (cioè che tocchi due o più Paesi attraversando le Alpi). I progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intralpino (cioè che interessano un solo Paese) possono essere, invece, liberamente realizzati ma devono rispettare delle condizioni di precauzione, sostenibilità ambientale ed economicità. La Lega, facendosi portavoce della Federazione degli autotrasportatori sostiene che, ratificando il protocollo, come hanno fatto altri Paesi, si finirebbe per subordinare delle decisioni nazionali a una regolamentazione europea. Qualcuno dovrebbe spiegare che questa è l’essenza dell’essere parte di una Comunità sovranazionale. Più in particolare, la Lega sostiene che il protocollo non permetterebbe di realizzare l’autostrada «Alemagna», tra Venezia e Monaco attraverso il Cadore. Ciò è vero, ma questa autostrada non potrebbe comunque mai essere realizzata poiché Austria e Germania applicano già il protocollo. Al contrario, il protocollo trasporti non osta affatto a che vengano realizzate infrastrutture stradali per migliorare le reti di trasporto in territorio nazionale, purché si rispettino elementari principi di buon governo. La verità è che emarginandosi dalle scelte degli altri Paesi alpini non solo il Paese Italia ma i suoi autotrasportatori verranno emarginati e danneggiati e perderanno la possibilità di misure di sostegno.
Un altro imbroglio della Lega è sostenere che la Svizzera non ratifica i protocolli della Convenzione delle Alpi e che noi dovremmo comportarci nello stesso modo. La notizia è corretta. Ma non si dice che la Svizzera non è parte della Ue e che facendo come la Svizzera ci comporteremmo, appunto, come un non membro dell’Unione. Ma, ancor più, la Svizzera non è interessata al protocollo trasporti semplicemente perché la sua legislazione in materia è già molto più rigida, tanto che nella Costituzione elvetica si stabilisce che il traffico merci transalpino attraverso la Svizzera deve avvenire per ferrovia.
La Lega sostiene anche che il Protocollo trasporti farebbe gli interessi dei Paesi a Nord delle Alpi. Si tratta di un’altra sciocchezza, come è dimostrato dalla posizione favorevole di Francia e Slovenia. Che cosa resta dunque? Un preclaro esempio di come l’Italia stia tagliando i legami con l’Europa, e venga, di conseguenza, gradualmente ma sistematicamente emarginata senza che la gente se ne accorga. Ma resta anche un preclaro esempio della legge aurea della stupidità umana di Carlo Maria Cipolla: quella esercitata da chi danneggia gli altri senza vantaggio per se stesso. Che a questo si presti la Lega per raccattare voti dagli autotrasportatori è comprensibile ancorché ingiustificabile, soprattutto sotto il profilo dell’interesse delle popolazioni alpine. Che questo comportamento, che va contro tutte le direttive del governo italiano, sia avallato, con il silenzio, da una persona dignitosa e competente come il nostro ministro degli Esteri, è causa di profonda tristezza. Vitale Marco.
(L’articolo è riportato anche su eddyburg)

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Emergenze e commissari (per le grandi opere): un articolo di Sauro Turroni e un invito a riflettere e a ripensarci

aprile 25, 2010

Sul sito di Edoardo Salzano Eddyburg, il 5 marzo 2010 l’urbanista Sauro Turroni ha scritto un contributo dal titolo Sull’eterna emergenza sempre tutti d’accordo, con riferimento allo scandalo che ha coinvolto la Protezione Civile proprio in relazione alla mancanza di regole e garanzie per gli appalti delle grandi opere. Visto che l’entusiasmo per i commissari straordinari persiste e contagia tutte le forze politiche, e quindi sembra che non si voglia imparare dagli errori commessi, riportiamo di seguito l’intero articolo di Turroni.
(Sottotitolo di Eddyburgh: Un commento su chi si scandalizza oggi per lo sfruttamento del concetto (e delle pratiche) dell’emergenza ma non si è mai opposto quando avebbe potuto).

Per 9 anni hanno accettato. solo ora si accorgono che non va bene? cosa è cambiato?
Gli interventi straordinari ed emergenziali sono una vecchia “malattia” del nostro paese, generalmente hanno provocato guai, ma l’incapacità di programmare per tempo opere secondo la loro effettiva necessità, di ben progettarle nonché di appaltarle secondo regole rigorose sembrano essere una costante, indipendentemente dai governi e dalle circostanze.
Le ultime vicende che hanno coinvolto la Protezione Civile rientrano pienamente nel filone sopra individuato e sorprende che tanti immemori esponenti politici e commentatori scoprano solo ora i guasti insiti nell’operare con procedure emergenziali per i c.d. grandi eventi fuori dall’emergenza. I meno giovani ricorderanno i fasti delle Colombiane o dei Mondiali di calcio : la catastrofe di questi due eventi segnò un’epoca nel nostro paese. Incompiute, soldi buttati, affari poco chiari , tangenti e così via.
Il successivo grande evento costituito dal Giubileo del 2000, dentro e fuori Roma, previde ancora una volta che gli interventi venissero realizzati da strutture commissariali ma la loro realizzazione venne ancorata alla recente legge sugli appalti, la Merloni, che il Parlamento aveva varato 2 anni prima sotto l’effetto di tangentopoli.
In tutti i casi, come nelle altre circostanze simili, vedi i giochi del Mediterraneo o il G7 di Napoli, si rendevano necessari leggi e decreti , gli eventi richiedevano il passaggio parlamentare che spesso aggiungeva al provvedimento in esame i così detti “vagoncini”, cioè altri interventi per accontentare questo o quello.
Troppe regole, troppi lacci e lacciuoli, troppi controlli per fare comunque cose su cui tutti , in fondo erano d’accordo. A parte qualche irriducibile Verde, ma si sa, i Verdi sono contro il progresso!
Quando nel 2001 il secondo governo Berlusconi si affaccia sulla scena affronta di petto la questione grandi opere e la questione grandi eventi. Per le prime vara la legge “obiettivo” con la sua ben congegnata sequenza di possibilità di superare vincoli burocratici, ridurre tempi, bypassare la Valutazione di Impatto Ambientale , per i secondi interviene in fase di conversione sul decreto legge sulla protezione civile, emanato nel settembre del 2001 per eliminare l’agenzia voluta dal governo Prodi e ricondurre il dipartimento sotto la Presidenza del Consiglio.
Infatti al Senato il Governo presentò un emendamento che, con il comma 5 dell’art. 5 bis, stabiliva che la protezione civile si sarebbe dovuta occupare di grandi eventi, attraverso le procedure straordinarie ad essa attribuite per le emergenze.
Nessuno obiettò nulla, tutto il dibattito parlamentare si concentrò sullo smantellamento della Agenzia e sul fatto che si riportava la PC alla Presidenza del Consiglio e anche sul “leso federalismo” che il provvedimento provocava. Anzi vi fu un autorevole senatore del PDS che salutò favorevolmente la norma dicendo che essa determinava una razionalizzazione generale.
Era proprio vero, ma non nel senso che aveva ispirato la dichiarazione di quel senatore: non era più necessaria nessuna legge per fare grandi eventi, bastava definire appunto come tale un accadimento tramite una ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri ed ecco che tutto era fattibile con procedure accelerate e straordinarie. La protezione civile, organo tecnico dello Stato, era ed è chiamata ad eseguire quello che il Presidente del Consiglio stabilisce sia un grande evento.
Negli anni, circa 9, si sono susseguiti governi di centrodestra e centrosinistra e tutti, chi più chi meno hanno fatto ricorso a quel tipo di ordinanze, con i soli e soliti Verdi a dire che la cosa non andava bene, ma, come si diceva sopra, loro sono sempre contro il progresso ! Nel tempo il concetto di “evento” si è dilatato , così come quello di calamità o di pericolo per l’incolumità pubblica : ed ecco che a livello locale tutti hanno cominciato a premere perché questa o quella opera rientrasse nel novero di quelle che si potevano fare con le procedure straordinarie, anche se i finanziamenti derivavano da altre fonti. Come non ricordare che il passante di Mestre ha goduto delle procedure emergenziali, così come è successo per la tribuna dell’autodromo di Imola o per l’esposizione delle reliquie di un qualche Santo o ancora per i giochi del Mediterraneo o per i mondiali di nuoto di Roma, così come è avvenuto per il G8 alla Maddalena.
Non mi risulta che tali decisioni siano state contrastate dai tanti che ora si sono improvvisamente svegliati. Il comma 5 dell’art.5 bis, è stato utilizzato per 9 anni per fare di tutto, senza che nessuno ne chiedesse la soppressione.
É tanto vero che tutti (fatti salvi i soliti Verdi, contro il progresso) erano d’accordo con il 5 bis, comma 5, che durante il governo Prodi nè il ministro ai lavori pubblici Di Pietro, nè il ministro allo sviluppo economico Bersani, nè il ministro ai trasporti Bianchi nè il ministro all’ambiente Pecoraro Scanio mai si sognarono di metterlo in discussione e di proporne l’eliminazione. Se si ha la pazienza di controllare sulle agenzie di stampa si potranno trovare di volta in volta molti insospettabili personaggi, oggi in prima linea nel condannare le procedure emergenziali, plaudenti alle decisioni di utilizzare il comma 5 del 5bis per un’opera che stava loro a cuore.
Il comportamento del PD e dell’IdV è del resto comprensibile: entrambi i partiti erano (e sono) favorevoli nei fatti a procedure accelerate che consentano la rapida realizzazione di opere, basti pensare che Di Pietro ministro impedì di ricondurre le opere definite strategiche nell’alveo della VIA ordinaria, come richiesto dalla Commissione Europea, a cui sono di fatto sottratte dalla cosiddetta legge obbiettivo, da lui stesso difesa e mantenuta in vita.
Nell’esame del decreto in discussione ora si sono concentrati tutti sulla c.d. protezione civile spa e la battaglia in Parlamento e fuori ha riguardato l’art. 16 (e anche gli arbitrati).
Il Dipartimento della P.C., come qualunque organo tecnico dello Stato, doveva mettere in atto quello che la legge e il Presidente del Consiglio decidevano e gli andrebbe contestata, semmai, una supposta mancata osservanza dei doveri di controllo che la legge gli impone, non facendo il polverone attuale in cui nessuno capisce bene quali sono i ruoli e le responsabilità.
Se si voleva invece fare una seria battaglia politica essa doveva essere condotta contro l’articolo 5 bis, comma 5 della legge 401/2001, che Berlusconi ha voluto, contenuto in una legge su cui le opposizioni hanno fatto a suo tempo una battagliucola parlamentare di facciata, mai intervenendo per abolirlo anzi mantenendolo e utilizzandolo tranquillamente quando sono state al governo.
Solo ora, molto tardivamente , si accorgono del meccanismo riguardante i grandi eventi ma hanno fatto la battaglia su “protezione spa”, ben attenti a non attirare troppo l’attenzione sulla norma di cui si è fatto eccessivo uso con l’assenso e il gradimento di tutti (a parte, come detto più volte, qualche Verde oscurantista). Non vorrai mica che la tolgano!

L’autore è stato Presidente della commissione Ambiente e territorio della Camera dei deputati e senatore per i Verdi.

Trasporto ferroviario di merci su brevi distanze: un esempio dall’Austria

aprile 11, 2010

impianto di caricamento della ghiaia

impianto di caricamento della ghiaia

In determinate condizioni (industrie a tecnologia avanzata e trasporto di rinfuse, prodotti pesanti e di basso valore) è possibile e conveniente il trasporto di merci su ferrovia a breve distanza (50-60 km). Lo dimostra il caso dell’impresa austriaca Asamer, che possiede cave e cementifici in Austria e all’estero, che ha scelto di trasportare la ghiaia estratta a Roitham al suo cementificio di Linz su ferrovia e non più su strada, su una distanza di quasi 60 km. In tal modo verranno evitati ogni anno 14.500 viaggi di camion, per un percorso totale di 850.000 Km e un consumo evitato di 350.000 litri di diesel. Per questo l’azienda ha costruito un nuovo impianto di caricamento a Roitham e dei raccordi ferroviari a Roitham e a Linz. Inoltre l’apposito impianto di lavaggio della ghiaia a Roitham è in grado di riciclare l’80% dell’acqua utilizzata.
locomotore Siemens eurorunner

locomotore Siemens eurorunner

Il trasporto ferroviario viene gestito dalle società ÖBB e Stern & Hafferl. Quest’ultima, un’azienda regionale di trasporto pubblico che gestisce anche ferrovie locali, si è dotata di una locomotiva tipo Eurorunner (ÖBB 2016) Siemens con telecomando, grazie al quale il macchinista può eseguire le manovre necessarie. La scelta della ditta Asamer è stata premiata dal Ministero austriaco dell’ambiente con il premio per la sostenibilità.
Fonti: nachrichten.at e Forum-Train.fr