La forza del limite di velocità a 30 km/h

di Ceri Woolsgrove

iniziativa europea per i 30 kmh

iniziativa europea per i 30 kmh


E’ dimostrato che i 30 km/h funzionano in teoria e in pratica. Facciamo sì che i limiti di velocità nelle nostre città diventino una priorità a livello europeo.
La ECF (European Cyclist Federation) ha sostenuto e continuerà a sostenere l’ iniziativa dei cittadini europei per i 30 km/h. L’iniziativa vuole impegnare la Commissione Europea a verificare la possibilità di istituire il limite di 30 km/h come velocità standard nelle aree urbane.
Sono molte le ragioni per cui stiamo facendo ciò, sostenendo questo progetto insieme a molte altre organizzazioni in Europa.
Attualmente in genere i limiti di velocità stabiliti nelle aree urbane europee sono di 50 km/h, nonostante in molti casi i limiti siano inferiori. Da una recente analisi sugli incidenti mortali di ciclisti a Londra risulta che praticamente tutti gli incidenti mortali si sono verificati su strade con un limite di velocità di 48 km/h (30 miglie all’ora) o maggiore [1]. La velocità eccessiva costituisce una causa diretta in un quinto circa di tutti gli incidenti ed è uno dei principali fattori che contribuiscono ad un terzo di tutti i morti sulla strada.
E’ stata calcolata la probabilità di incidente mortale se si viene investiti da un’auto a velocità differenti [2]:
• Se è investito a 40 miglie all’ora (64,4 km/h), il 90 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 30 miglie all’ora, (48,3 km/h), il 20 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 20 miglie all’ora, (32 km/h), il 3 per cento dei pedoni viene ucciso

L’ Iniziativa dei Cittadini Europei: firma qui per i 30km/h come limite di velocità standard nelle città.
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I 30 km/h funzionano
Uno studio norvegese [3] ha dimostrato che una riduzione del 10% della velocità media del traffico produce una riduzione del 37,8% del numero delle vittime di incidente.

Casualty reductions in 20 mph zones

Casualty reductions in 20 mph zones


Secondo il British Medical Journal[4] l’introduzione di zone a 20 miglie all’ora (32 km/h) su un periodo di vent’anni (1986 – 2006) ha migliorato in modo significativo la sicurezza stradale per tutti gli utenti di tutte le modalità di trasporto ed età. In particolare, per quanto riguarda i bambini, il dato è che il numero di bambini sotto i 15 anni rimasto ucciso o ferito gravemente si è ridotto della metà nelle aree in cui il limite di velocità è ridotto a 20 miglie all’ora (32 km/h).
Se guardiamo all’esperienza di una città, Graz ne è l’esempio perfetto. Graz è stata la prima città in Europa ad introdurre una zona 30 a km/h per tutta l’area urbana. E’ stato moderato il traffico per circa 800 km su un totale di 1000 km di strade urbane [5]. Con quali risultati? Dopo i primi 6 mesi c’è stata una riduzione del 24% degli incidenti gravi.
Ma è interessante anche il fatto che in città si sia verificato un incremento della mobilità ciclabile e delle altre forme di trasporto attivo.
L’attuazione convinta del limite di 30 km/h è stata importante per far funzionare il progetto, e sembra aver prodotto risultati positivi senza dover ricorrere a infrastrutture costose. Se le strade sono libere da un traffico veloce, ciò incoraggia più ciclisti a inforcare la propria bici, e allo stesso tempo produce un ambiente più sicuro. La percezione del rischio si è ridotta quanto il rischio stesso: tutti e due sono elementi essenziali per la promozione della mobilità ciclabile.
Sarà sempre più importante trovare modi nuovi e migliori per offrire ai cittadini città più vivibili e sostenibili e ambienti vitali. I nostri sistemi di trasporto giocano e giocheranno un ruolo chiave. Proprio i nostri sistemi di trasporto costituiscono la principale minaccia alle nostre vite nelle aree urbane. Più del crimine o degli incendi o degli incidenti industriali, eppure è dai nostri sistemi di trasporto che dipendiamo per la vita quotidiana.
I 30 km/h possono essere uno strumento utile per affrontare il traffico motorizzato nelle aree urbane e residenziali. Non abbiamo bisogno di andare più veloci di 30 km/h, e dobbiamo valorizzare le forme attive di mobilità per combattere i problemi di salute, le questioni di sicurezza stradale, la congestione e rendere più piacevoli e vivibili i luoghi in cui si cresce e si vive.
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Chi è l’autoreCeri Woolsgrove:
Ceri Woolsgrove è ECF Policy Officer for Road Safety & Technical Issues. Viene dal Regno Unito, ha lavorato molto a Londra, Brighton, Liverpool (UK), Hang Zhou (China) ed ora a Bruxelles. In precedenza ha lavorato per un’organizzazione che rappresenta l’industria dei trasporti a Bruxelles. Ceri ha conseguito un diploma di Master in Globalizzazione e Analisi Politica Internazionale presso l’Università di Bath, e in Pensiero Sociale e Politico presso l’Università del Sussex
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[1] Analysis of police collision files for pedal cyclists in London, 2001 – 2006, TFL http://www.trl.co.uk/online_store/reports_publications/trl_reports/cat_road_user_safety/report_analysis_of_police_collision_files_for_pedal_cyclists_in_london_2001___2006.htm
[2] Facts: Speed, Royal Society for the Prevention of Accidents, 2009 , in Braking point 20mph speed limits in London, April 2009 http://www.20splentyforus.org.uk/UsefulReports/braking-point-20mph.pdf
[3] Elvik, R et al (2004) Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/740-2004/740-2004.pdf
[4] Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, Grundy et al, British Medical Journal, Sep 2009. http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
[5]Manfred Hoenig, The Graz traffic calming model and its consequences for cyclists, 2000, Department of transportation, City Council Graz http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/HONIG.PDF

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