Archive for agosto 2017

Incidenti stradali inevitabili? Ancora morti e feriti sulle nostre strade: con la moderazione del traffico possiamo salvare molte vite

agosto 22, 2017

Articolo di Andrea Wehrenfennig

Gli incidenti stradali sono un grave problema di salute pubblica, che si tende a trascurare e rimuovere. Per l’OMS sono la nona causa di morte nel mondo fra gli adulti, la prima tra i giovani di età compresa tra i 15 e i 19 anni e la seconda per i ragazzi dai 10 ai 14 e dai 20 ai 24 anni. L’ONU e l’UE hanno posto l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime (morti e feriti con lesioni gravi) entro il 2020. In Italia grazie alle misure per la sicurezza stradale c’è stata una diminuzione dei morti (da 7.096 nel 2001 a 3.381 nel 2014) e dei feriti (da oltre 373.000 nel 2001 a 251.000 nel 2014), ma si tratta di cifre inaccettabili: quasi 10 morti al giorno, una strage silenziosa, con costi umani, sociali ed economici enormi. In base alle stime del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il costo totale degli incidenti stradali con lesioni a persone ammonta a circa 17,5 miliardi di euro nel 2015. Tuttavia siamo ancora lontani dall’obiettivo: nel 2015 in molti paesi dell’UE sono aumentati i morti per incidenti stradali rispetto all’anno precedente.
Anche in Italia, per la prima volta dopo 15 anni, la mortalità è aumentata invece di diminuire (3.419 morti di fronte ai 3.381 del 2014). Ha pesato l’aumento delle vittime sulle autostrade, le strade extraurbane e le strade urbane dei grandi comuni. In Italia gran parte degli incidenti stradali con lesioni a persone avviene sulle strade urbane (circa 130.000 incidenti su un totale di quasi 174.000 nel 2015), ma sono meno gravi, con meno morti (1.495 nel 2015) rispetto alle autostrade e strade extraurbane (1.924 nel 2015). Qui emerge la fondamentale causa degli incidenti, cioè la velocità, insieme al mancato rispetto delle regole di sicurezza e precedenza e alla distrazione causata da cellulari e dispositivi elettronici.
La Regione FVG dispone di una banca dati (sistema Mitris) per la sicurezza stradale, in cui confluiscono i rilevamenti delle polizie nazionali e municipali. I dati sono georiferiti e integrati con i database sanitari, in modo da rivelare i “punti neri” per gravità e frequenza, per poter dare la priorità agli interventi di messa in sicurezza. Ma oltre a ridurre la pericolosità dell’infrastruttura stradale (per esempio con le rotonde), la Regione e i Comuni devono intervenire sulla mobilità quotidiana con diversi interventi. Nelle città e paesi si devono attuare le misure di moderazione del traffico. Si tratta di separare i flussi di scorrimento dalle zone residenziali, dove si può applicare il limite dei 30 km/h. Questo ha senso se la strada viene resa nuovamente praticabile per i ciclisti e i pedoni, con spazi verdi e vivibili per tutti, ma soprattutto per gli “utenti deboli”, cioè bambini e anziani, i più svantaggiati nel modello attuale di mobilità. La Regione ha già stanziato dei fondi per le zone 30, ma bisogna estendere ovunque queste esperienze. Oltre agli interventi di emergenza, che rallentano e restringono con isole salvagente le corsie di strade troppo larghe e pericolose, si possono introdurre modifiche al tracciato e all’uso delle strade residenziali per rallentare “naturalmente” il traffico senza impedire l’accesso alle auto. Per ridurre gli incidenti della mobilità extraurbana servono maggiori controlli sulla velocità e sul mancato rispetto delle distanze di sicurezza. E il trasporto merci su camion, spesso legato a terribili incidenti stradali, potrebbe essere parzialmente sostituito dal trasporto intermodale e ferroviario.
Resta una componente importante degli incidenti che non può essere scaricata sulle istituzioni, ma dipende direttamente dai comportamenti e dalle (cattive) abitudini dei singoli: pensiamo alle terribili conseguenze, prima di causare danni e dolore a causa della fretta e dell’imprudenza.

[articolo pubblicato dalla rivista mensile Konrad n. 226, maggio 2017]

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Vantaggi e limiti della mobilità elettrica. L’auto elettrica ci aiuterà a rendere più vivibili le città?

agosto 22, 2017

articolo di Andrea Wehrenfennig

È proprio sicuro che l’adozione massiccia dell’auto elettrica possa migliorare la situazione ambientale e ridurre le emissioni di CO2?
Dipende da come viene prodotta l’energia elettrica. Negli USA, dove l’energia elettrica proviene in gran parte da centrali a carbone e a gas, è stato calcolato che l’auto elettrica non migliora affatto il bilancio della CO2. Diverso è nei paesi dove l’idroelettrico e le altre energie rinnovabili sono importanti, come la Norvegia o l’Italia.
Una recente ricerca del prof. Romeo Danielis dell’Università di Trieste ha analizzato le emissioni di CO2 dei modelli di auto circolanti in Italia, tenendo conto dell’intero ciclo di vita dell’automobile (estrazione, raffinazione e distribuzione dei combustibili, produzione dei veicoli e delle batterie e loro smaltimento a fine ciclo). Ha messo a confronto le auto con motore a combustione interna (benzina e diesel), le ibride e quelle puramente elettriche. Il risultato principale dello studio è che le auto elettriche emettono complessivamente meno CO2 delle auto a combustione interna, e precisamente il 19% in meno delle auto a benzina, il 18% in meno delle auto diesel e il 9% in meno delle ibride.

Come si può favorire la diffusione delle auto elettriche?
In Norvegia chi opta per l’auto elettrica non paga l’IVA e la tassa di acquisto dell’auto, non paga i pedaggi autostradali, dei tunnel e i traghetti, può parcheggiare gratuitamente in città e utilizzare le corsie riservate dei bus. Il risultato è evidente: la maggioranza delle nuove auto acquistate in Norvegia sono elettriche o ibride.

Sarà sufficiente ridurre le emissioni di CO2 e abbattere quelle degli altri inquinanti per migliorare la qualità della vita nelle città?
Il gran numero di auto circolanti, spesso con una sola persona a bordo, è causa di congestione, consumo di suolo per strade e parcheggi, spreco di energia, ostacola pedoni, ciclisti, bambini e anziani. Una semplice sostituzione delle auto a benzina e diesel con auto elettriche non cambierebbe la situazione.
Pensiamo invece alle nuove tecnologie, all’economia condivisa e alle smart cities, città in cui le risorse vengono usate a turno: l’auto (car sharing e car pooling), la bici (bike sharing) anche elettrica (a pedalata assistita). L’integrazione di tutte le modalità (mezzi privati, condivisi e trasporto pubblico) è favorita dalle centrali di mobilità e dalle tariffe integrate, con informazioni, prenotazioni e pagamenti in tempo reale.

Vediamo le ricerche del prof. Gerardo Marletto, dell’Università di Sassari, sull’evoluzione dei sistemi socio-tecnici, cioè sui diversi scenari che si aprono alla mobilità urbana. Marletto identifica tre modelli di transizione al 2030: il primo, “Automobilità”, in cui le industrie dell’auto, i produttori di batterie e i distributori di energia mantengono il modello dell’auto individuale, ora elettrica, che rimane come sistema dominante.
Il secondo scenario, “Elettricità”, vede come protagonisti i fornitori di energia elettrica, che puntano sulle smart grids, sulla produzione di batterie e di auto plug-in. Anche in questo caso rimane dominante l’uso di mezzi individuali, e il grosso degli investimenti va alle infrastrutture elettriche e ai sussidi all’acquisto di auto e bici.
Il terzo scenario, “Eco-città”, prevede lo sviluppo e la connessione di reti urbane per creare una mobilità nuova, sia a livello locale che nazionale, incorporando le esperienze e i sistemi di nicchia. In questa visione, le amministrazioni locali e i governi promuovono la partecipazione di cittadini e associazioni alla transizione alla mobilità elettrica: invece del possesso del mezzo, si acquista un servizio.
Come risultato abbiamo un sistema nuovo di mobilità integrata, in cui l’auto individuale ha ormai un ruolo subordinato. Dentro questo scenario potremmo avere un ruolo come cittadini e non solo come consumatori.

[pubblicato sulla rivista mensile Konrad n. 225, aprile 2017]