Archivio per la categoria ‘costi dei trasporti’

La mobilità ciclabile può creare almeno 76.600 posti di lavoro e salvare 10.000 vite ogni anno nelle principali città europee

aprile 18, 2014

dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità).

(Traduzione in italiano del comunicato stampa dell’OMS del 14 aprile 2014. Poichè il c.s. è stato emesso in inglese, francese, tedesco e russo – ma non in italiano, ho pensato di tradurlo, allo scopo di far girare anche in Italia queste considerazioni, che già da tempo circolano nell’ambito dei sostenitori della “mobilità nuova”, sui benefici economici della mobilità ciclabile e l’urgenza di interventi anche da parte dei pubblici amministratori. Ovviamente la traduzione non è ufficiale).

Oltre 76.000 persone sarebbero impiegate nel settore del trasporto ecologico e sano ogni anno e 10.000 vite sarebbero salvate se le principali città europee (1) raggiungessero la quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Questa è la conclusione di un nuovo studio pubblicato oggi dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa.
Per la prima volta, lo studio “Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport” (2) stima che investire in “trasporto ecologico e sano” non ha solo effetti positivi sulla salute e sull’ambiente, ma è anche economicamente redditizio.

Trasporti, salute e ambiente si incontrano a Parigi.

Questi nuovi risultati vengono presentati in occasione del quarto Meeting ad alto livello per i trasporti, la salute e l’ambiente, organizzata dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa e ospitata dalla Francia. Dal 14 al 16 aprile 2014 i ministri europei dei trasporti, della salute e dell’ambiente si riuniscono a Parigi per affrontare il tema di come, tramite politiche di trasporto innovative, si possano creare non solo una società più sana e sostenibile, ma anche nuovi posti di lavoro.
“Un sistema di trasporti efficienti è essenziale per il funzionamento delle economie moderne. Tuttavia, i trasporti possono danneggiare notevolmente l’ambiente e la salute. Ecco perché auspichiamo una dichiarazione di Parigi coraggiosa, che solleciti investimenti governativi per trasporti compatibili con l’ambiente e la salute”, afferma Zsuzsanna Jakab , direttore regionale OMS per l’Europa. “I benefici di questi investimenti sono enormi e comprendono nuovi posti di lavoro e persone più sane, grazie ad una maggiore attività fisica, meno feriti in incidenti stradali, meno rumore e una migliore qualità dell’aria.”
“I trasporti, la salute e l’ambiente formano un intreccio dinamico di vitalità e mobilità nelle nostre città, e rappresentano una sfida formidabile per la sostenibilità, ma anche grandi opportunità per una migliore qualità della vita”, dichiara Eva Molnar, Direttore della Divisione Trasporti dell’UNECE, parlando su incarico di Michael Møller, segretario esecutivo dell’UNECE. “Il quarto Meeting ad alto livello invita gli Stati membri, la società civile e le autorità locali e regionali a sostenere la visione futura di THE PEP [Programma paneuropeo Trasporti , Salute e Ambiente]: ‘Mobilità e trasporti compatibili con l’ambiente e la salute per una esistenza sostenibile per tutti’”.
(1) I calcoli si riferiscono a 54 grandi città in Europa e 2 in America settentrionale, cioè nei paesi che appartengono all’ambito di attività dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa e della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) (cfr. tabella 1).
(2) Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport. (Aprire nuove opportunità: posti di lavoro nei trasporti ecologici e compatibili con la salute) Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/unlocking-jobs-in-healthy-transport)

I costi dei trasporti rischiano di annullarne i benefici.

I trasporti forniscono posti di lavoro, danno accesso alle attività ricreative e assicura le condizioni per le attività economiche. D’altra parte, i costi complessivi causati dagli impatti dei trasporti sull’ambiente e sulla salute possono arrivare fino al 4 % del prodotto interno lordo (PIL) di un paese. Secondo i dati più recenti, l’inquinamento dell’aria esterna nella Regione europea dell’OMS, in gran parte causato dal traffico, è responsabile di circa 500 000 decessi all’anno. A causa degli incidenti stradali muoiono prematuramente ogni anno 90 000 persone. Quasi 70 milioni di persone sono esposte a eccessivo rumore stradale. I trasporti contribuiscono col 24 % alle emissioni totali di gas serra in Europa e Nord America. Col fatto di scoraggiare l’attività fisica , i trasporti contribuiscono a quasi 1 milione di morti premature all’anno.

Il settore del trasporto pubblico: un importante datore di lavoro locale

La capitale danese, Copenhagen, è uno dei leader per la mobilità ciclabile in Europa: è paragonabile solo a Amsterdam nei Paesi Bassi. Di tutti gli spostamenti in città, il 26 % è effettuato in bicicletta. Questa quota è molto più elevata che in molte altre città della regione. Una semplice metodologia ha stimato che 76 600 nuovi posti di lavoro potrebbero essere creati se una grande città in ogni paese raggiungesse la stessa quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Le persone sarebbero impiegati localmente nella vendita e manutenzione di biciclette, nella fornitura di abbigliamento e accessori per ciclisti, nello sviluppo delle città e in nuovi sistemi di mobilità; questo contribuirebbe a ridurre le emissioni di gas serra e i rischi per la salute e andrebbe a sostenere l’economia locale (Tabella 1).

Tabella 1. Risultati potenziali dell’aumento della modalità ciclabile nelle grandi città
Paese Città Popolazione Quota della modalità ciclabile sul totale (%) Stima del numero di posti di lavoro legati alla ciclabilità Numero potenziale di nuovi posti di lavoro creati Differenza in vite salvate

Tabella 1
tab 2
tab 3

a) Quota modale stimata – probabilmente sovrastimata.
b) Nessun ulteriore posto di lavoro o altre vite salvate sono previsti per Amsterdam, poichè la sua quota modale di mobilità ciclabile è già superiore a quella di Copenhagen.

THE PEP – una piattaforma politica unica.

THE PEP, gestito congiuntamente dall’UNECE e dall’Ufficio regionale per l’Europa, affronta questioni fondamentali del modo migliore per muoversi in città. Un’altra pubblicazione lanciata a Parigi, From Amsterdam to Paris and beyond, (3) presenta i casi di successo provenienti da paesi europei nell’ambito del PEP negli ultimi cinque anni.
• France Vélo Tourisme ha avviato un programma di cicloturismo tramite un sito web per pianificare le vacanze in bicicletta, guide per il cicloturismo, la promozione di servizi e l’armonizzazione della segnaletica stradale.
• Con l’iniziativa austriaca “klimaaktiv mobil” si è riusciti a ridurre di circa 570 000 tonnellate le emissioni di anidride carbonica ogni anno durante il periodo 2007-2012 grazie a progetti di mobilità ecocompatibili, e 5600 posti di lavoro verdi sono stati creati o salvati .
• La Svizzera ha ridotto di quasi il 14 % il trasporto di merci pesanti su strada tra il 2000 e il 2012 per proteggere la regione alpina e la salute dei suoi abitanti.
• La Lituania ha diminuito le vittime di incidenti stradali del 58 % dal 2001, il terzo miglior risultato tra i paesi dell’Unione Europea. Ciò è stato possibile grazie a migliori controlli stradali, la formazione degli automobilisti e il miglioramento delle infrastrutture.

La Dichiarazione di Parigi richiede una salute migliore e una maggiore equità economica e sociale.

Con la Dichiarazione di Parigi, i paesi europei stanno creando una nuova visione di mobilità e trasporti ecologici e compatibili con la salute, per creare condizioni di vita sostenibili per tutti, collegando la promozione della salute e della sostenibilità alla equità economica e sociale. Tutto ciò viene supportato da nuovi strumenti ed obiettivi, tra cui:
• una nuova priorità per integrare gli obiettivi di trasporto, sanitari e ambientali nelle politiche urbanistiche e territoriali;
• l’Accademia THE PEP , che rafforza le conoscenze e lo sviluppo delle competenze per l’integrazione tra trasporti, salute, ambiente e pianificazione territoriale;
• un master plan paneuropeo per la promozione della mobilità ciclabile;
• il rafforzamento dei partenariati con reti di città, organizzazioni della società civile e gli enti di ricerca;
• la mobilitazione dei giovani e delle organizzazioni giovanili.

(3) From Amsterdam to Paris and beyond. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/the-pep-2009-2020).

Note per i giornalisti.
• L’OMS è l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite responsabile per la salute umana. Uno dei sei uffici regionali, l’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, ha sede a Copenhagen in Danimarca. Serve 53 paesi che si estendono dall’Oceano Atlantico al Pacifico, con una popolazione di quasi 900 milioni.
• La regione UNECE comprende anche il Canada, il Liechtenstein e gli Stati Uniti d’America.
• Il sito web THE PEP (www.THEPEP.org) offre informazioni sulla propria attività.
• Il sito web dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa offre ulteriori informazioni su:
le pubblicazioni presentate a Parigi (http://www.euro.who.int/en/media-centre/events/events/2014/04/fourth-high-level-meeting-on-transport-health-and-environment-4hlm);
il programma trasporti e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health);
il programma ambiente e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health)

Per ulteriori informazioni contattare:

Cristiana Salvi Communications Officer Communicable Diseases, Health Security and Environment WHO Regional Office for Europe UN City, Marmorvej 51 DK-2100 Copenhagen Ø Denmark Tel.: +45 45 33 68 37,+45 29 63 42 18 (mobile)
Email: csa@euro.who.int

Jean Rodriguez Chief, Information Unit United Nations Economic Commission for Europe Palais des Nations CH-1211 Geneva 10 Switzerland Tel.: +41 22 917 27 27, +41 79 444 50 81 (mobile)
Email: jean.rodriguez@unece.org

No alla chiusura della ferrovia Sacile-Gemona! Si al rilancio del trasporto di persone e merci sulla ferrovia!

novembre 2, 2012

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

Trenitalia e RFI (gruppo Ferrovie dello Stato), dopo aver soppresso il servizio passeggeri su ben 11 linee in Piemonte (che corrispondevano al 24% dell’estensione della rete in quella regione) perseverano nella loro politica di dismissione del trasporto di persone e merci su ferro in Italia.
Nella nostra regione, approfittando di una frana avvenuta sulla linea Gemona-Sacile il 6 luglio, il servizio è stato sospeso e il trasporto di persone avviene con autobus sostitutivi. Da luglio nulla è stato fatto, e RFI ha dichiarato recentemente che non ha nessuna intenzione di ripristinare il servizio di trasporto su ferro. E’ evidente l’intenzione di arrivare alla chiusura ed alla dismissione della linea, come già prospettato in passato, per “ridurre i costi e tagliare i rami secchi”. L’ipotesi di RFI/Trenitalia di chiudere il tratto di linea Osoppo-Sacile e mantenere solo il tratto Gemona-Osoppo a servizio delle aziende sarebbe il classico “inizio della fine”, la morte annunciata della linea.
Ma se Trenitalia e RFI hanno ormai imboccato la linea della rinuncia e dell’abbandono, sappiamo che le alternative esistono: l’esempio della linea Merano-Malles, fatta morire da Trenitalia/RFI e ricostruita e rilanciata con enorme successo dalla Provincia Autonoma di Bolzano, dimostra che il trasporto di persone e merci su ferro ha ancora grandissime potenzialità.
Date queste esperienze, la Regione Friuli Venezia Giulia ha espresso l’intenzione di ottenere la linea da RFI (società di proprietà dello Stato italiano) per gestirla e rilanciarla, come sta facendo con la Udine-Cividale.
Gli utenti abituali della linea (studenti, genitori, pendolari, turisti) hanno già protestato per i disservizi del servizio sostitutivo e anche diversi sindaci e consigli comunali interessati si sono espressi chiaramente per il ripristino del servizio ed il rilancio della linea, per il trasporto di pendolari e merci ma anche per un servizio di grande interesse turistico.
Siamo a novembre: di fronte alle buone intenzioni della Regione ma ai pochi fatti, il Comitato Gemona-Sacile lancia una staffetta che con lo striscione “Treni-taglia, ridacci il nostro treno!” partirà da Gemona il 3 novembre per toccare altre 17 sedi municipali lungo la linea e terminerà a Sacile il 7 dicembre.
Legambiente del Friuli Venezia Giulia aderisce all’iniziativa, invita tutti i cittadini, le associazioni e gli amministratori pubblici a partecipare alle iniziative della staffetta e a esprimere solidarietà agli utenti ed ai lavoratori delle ferrovie e chiede alla Regione Friuli Venezia Giulia di intensificare la sua azione per ottenere la gestione della linea, salvandola dalla chiusura e promuovendo una modalità di trasporto che contribuisce a ridurre la congestione e l’inquinamento causati dal traffico su strada.

Legambiente FVG onlus

Il Friuli-Venezia Giulia: piattaforma logistica o area di transito?

maggio 9, 2011

Intervento di Andrea Wehrenfennig (Legambiente del Friuli-Venezia Giulia) al 18. Convegno ITE “La democrazia alla prova – Il futuro della partecipazione dei cittadini ai progetti di infrastrutture di trasporto”, Steinach am Brenner (Austria), 6.5.2011.
La politica dei trasporti della Regione Friuli-Venezia Giulia si pone l’obiettivo di rendere la regione una piattaforma logistica al servizio dei traffici internazionali sull’asse Nord-Sud e su quello Est-Ovest. In realtà essa rischia di ridursi alla promozione di nuove grandi opere infrastrutturali, che dovrebbero attraversare le aree regionali

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

dotate del maggiore valore ecologico. In questo modo il territorio regionale verrebbe attraversato da sempre maggiori flussi di traffico su strada, con tutte le conseguenze negative in termini di inquinamento ed esternalità negative, senza invece produrre le attese ricadute sull’economia locale.
Il Piano regionale delle infrastrutture e della logistica prevede una serie di nuove grandi opere infrastrutturali, di cui le maggiori sono già state inserite nella Legge Obiettivo. Tra di esse una nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste ad Alta Velocità/Alta Capacità, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la nuova autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona e il collegamento autostradale A23-A27 Carnia-Cadore.
infrastutture in costruzione o in progetto

infrastutture in costruzione o in progetto

Queste due ultime opere, insieme alla TAV Venezia-Trieste, vanno ad impattare sulle aree più sensibili dal punto di vista ecologico della regione: il Carso, la montagna, diversi fiumi.
Il Piano dichiara la volontà di riequilibrare il trasporto di merci e persone trasferendolo dalla strada alla rotaia, ma viene smentito dalla scelta di sviluppare contemporaneamente nuove grandi opere sia autostradali che ferroviarie, con costi altissimi e finanziamenti non disponibili, per cui alla fine le opere autostradali vengono finanziate tramite la società regionale Autovie Venete e realizzate, mentre quelle ferroviarie restano in attesa di inesistenti contributi statali.
Il primo caso negativo è rappresentato dalla autostrada a pagamento Cimpello-Sequals-Gemona,

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

un progetto che non corrisponde alle esigenze della popolazione ma alle richieste degli industriali, che vorrebbero poter trasportare più velocemente le merci sui TIR dal Veneto e dal Friuli occidentale fino all’innesto con l’autostrada Udine-Tarvisio, e da lì verso l’Austria, la Germania e l’Europa Centro-orientale. Tra Pordenone (Cimpello) e Sequals, sul tratto di pianura, è già stata costruita una superstrada, mentre ora si vorrebbe costruire il tratto tra Sequals e Gemona, in area di montagna, che avrebbe un fortissimo impatto ambientale e verrebbe a costare molto per le opere necessarie (gallerie e viadotti). Dato che le previsioni di traffico non giustificano l’opera e il pedaggio su questo tratto non basterebbe a coprire i costi, si vuole trasformare in autostrada a pedaggio l’intero tratto tra Cimpello e Gemona, compreso quello già costruito con fondi pubblici ed attualmente gratuito, per mettere a gara l’opera in “project financing”, garantendo comunque l’intervento di fondi pubblici se le entrate non saranno sufficienti.
Un altro progetto con fortissimo impatto negativo e non voluto dai residenti è il collegamento autostradale previsto tra il Cadore (Veneto) e la Carnia (Friuli) per collegare l’autostrada A 27 del Veneto con la A23 Udine-Tarvisio.

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Anche questa opera servirebbe alle industrie venete per trasportare le proprie merci sui TIR verso l’Austria, la Germania e l’Europa centro-orientale. Il progetto prevede una grande quantità di viadotti e gallerie, tra cui una lunga galleria sotto il Passo della Mauria. Molti Comuni sono perplessi e gran parte della popolazione – organizzata dal Comitato PAS Dolomiti – è fermamente contraria a trasformare delle strette valli di montagna in corridoi per camion. Anche in questo caso il traffico previsto non riuscirebbe a coprire i costi dell’opera, e neppure i costi di manutenzione nei prossimi vent’anni, per cui sarebbero necessari fondi pubblici aggiuntivi anche per la normale manutenzione dell’opera.
Un’altra opera fortemente voluta dalla Regione ma sostanzialmente inutile ed irrealizzabile è la nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste, il cui progetto è sottoposto attualmente a Valutazione di Impatto Ambientale. La linea è stata divisa in quattro tratte, due in Veneto e due in Friuli-Venezia Giulia. Tra la parte veneta e quella friulana c’è una sostanziale incoerenza, perché la Regione Veneto ha scelto un tracciato, cosiddetto “balneare”,

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

che compie una grande curva su preziosi terreni agricoli per avvicinarsi il più possibile (a circa 15 km dal mare) alle località turistiche balneari di Jesolo e Caorle, per cui una linea costruita per velocità di 250 km/h avrebbe tre fermate a pochi km di distanza (Mestre, Aereoporto, Passerella (= fermata balneare). Contro questo progetto sta crescendo una forte opposizione di ambientalisti, agricoltori, Comuni, per rimettere in discussione metodo e contenuti di questo progetto.
Da parte sua il tratto del Friuli-Venezia Giulia attraversa aree naturali protette di grande pregio, zone SIC e ZPS,

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

tra cui le aree carsiche abitate dal Proteo, specie protetta di importanza europea. Le gallerie previste hanno oltre 23 km di lunghezza e attraversano le aree più carsificate, dove è probabile che si scopriranno molte cavità ora sconosciute, come è successo nella costruzione della galleria della grande viabilità tra Cattinara e il Carso, dove è stata trovata una enorme grotta, detta “grotta impossibile” perché secondo i geologi non sarebbe dovuta esistere. Il progetto preliminare della ferrovia prevede di “addomesticare” le eventuali cavità incontrate riempiendole di cemento armato, perché altrimenti le gallerie rischierebbero di crollare nel sottosuolo.

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Gli scavi sarebbero altamente impattanti anche per gli abitanti, che in diverse località vedrebbero un traffico quotidiano di circa 100 camion per il trasporto del materiale di scavo per la durata di tre-quattro anni. Le gallerie sotto il Carso dovrebbero servire esclusivamente al trasporto di merci dal porto di Trieste e dalla Slovenia, in quanto ad Aurisina dovrebbe confluire un’altra linea ferroviaria ad alta velocità proveniente dal nodo di Divaccia in Slovenia, anch’essa prevalentemente in galleria.
E’ difficile valutare la validità del progetto, in quanto esso è privo della valutazione costi-benefici, e non fornisce informazioni sui costi previsti. In altri documenti governativi si parla di un costo complessivo di circa 7 miliardi di Euro per l’intera tratta Venezia-Trieste. Durante la fase di presentazione del progetto, in cui si potevano presentare osservazioni nell’ambito della valutazione di impatto ambientale, le associazioni ambientaliste e i comitati locali sono stati gli unici ad informare i cittadini mettendo a disposizione la documentazione e organizzando incontri pubblici. Alcuni Comuni che verrebbero toccati dall’opera hanno organizzato incontri con la presenza dei politici e tecnici delle ferrovie, ma la Regione non ha svolto alcuna attività propria di informazione e dibattito pubblico, ed ha pubblicato la documentazione sul suo sito diversi mesi dopo la scadenza dei termini per le osservazioni.
Durante la stesura della Valutazione Ambientale Strategica del Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica, la Regione ha consultato tutte le organizzazioni economiche e sociali, ma ha escluso proprio le associazioni ambientaliste. E’ probabile che la procedura di VAS, senza la partecipazione e il dibattito, si riduca alla classica formalità burocratica per ottemperare alle normative europee ma non applicarle nella realtà.
Ma queste grandi opere sono veramente necessarie? Gli stessi dati riportati nel Piano Regionale confermano che la rete ferroviaria in regione viene utilizzata in media al 50% della capacità,

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

il che vuol dire che solo con una migliore organizzazione e funzionamento delle aziende ferroviarie, senza costruire nulla di nuovo, i treni potrebbero trasportare il doppio delle merci e delle persone trasportate oggi.
In particolare la moderna linea ad alta capacità Udine-Tarvisio (“Pontebbana”) è utilizzata a meno del 20% della sua capacità.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Se osserviamo l’andamento del trasporto di merci al valico di Tarvisio negli ultimi 15 anni, vediamo che dal 1994 il trasporto di merci su ferrovia è rimasto stabile, mentre quello su strada è salito da 5 a 20 milioni di tonnellate all’anno, e questo rapporto non è affatto cambiato dopo l’entrata in servizio della nuova ferrovia nel 2000, anzi la distanza tra strada e rotaia è continuata ad aumentare.
Questa è la prova che la pura e semplice costruzione di un’infrastruttura di trasporto ferroviario non è affatto sufficiente a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, ma che sono necessarie delle condizioni fondamentali, come la presenza di aziende di trasporto ferroviarie efficienti e di politiche che facciano pagare al trasporto su strada e su ferro i costi esterni che provocano.
Le capacità oggi disponibili ai valichi ferroviari verso Nord (Tarvisio) e verso Est (Gorizia e Opicina) permetterebbero di trasportare fino a 13 milioni di tonn/anno a Tarvisio, su 100 treni/giorno, rispetto alle attuali 6 milioni di tonn (50 treni/giorno), e ai valichi di Gorizia e Opicina fino a 7 milioni di tonn/anno, su 60 treni/giorno, rispetto agli attuali 2 milioni di tonn (25 treni/giorno). Se poi venisse potenziata la rete esistente ed eliminati i colli di bottiglia – interventi previsti dallo stesso Piano Regionale – al valico di Tarvisio potremmo arrivare a 20 milioni di tonn/anno e a quelli di Gorizia e Opicina a 11 milioni di tonn/anno, senza dover scavare tunnel di decine di chilometri nel Carso.
Da queste considerazioni risulta che le grandi opere previste in Friuli-Venezia Giulia sono inutili e dannose, anche perchè distolgono l’attenzione dagli interventi “minori” (meno costosi ma più utili) e puntuali necessari a completare e ammodernare la rete ferroviaria e stradale esistente.
Queste grandi opere vengono sostenute – per interessi concreti o per convinzione “ideologica” – da forze consistenti: il governo nazionale e regionale, gli industriali, i media, i maggiori partiti politici, parte dei sindacati. Non trovando giustificazioni valide, devono essere realizzate “in nome del progresso” e “per non restare fuori dall’Europa”. La partecipazione e l’informazione dei cittadini invece vengono organizzate dai comitati locali, dalle associazioni ambientaliste e da alcuni Comuni che vogliono difendere i loro cittadini.
Le prospettive non sono rosee: i maggiori partiti, a livello locale, non osano mettere in discussione quanto voluto dal governo e dai partiti a livello nazionale. I comitati, le associazioni ed i Comuni devono ricorrere alla giustizia amministrativa (TAR) che però si limita alle questioni formali e non può mettere in discussione i contenuti dei progetti. A causa dei limiti nelle applicazioni dei referendum in Italia, è quasi impossibile usare questo strumento per modificare le politiche riguardanti le infrastrutture.
Resta il fatto che difficilmente tutti questi grandi progetti verranno realizzati, poiché non dispongono dei finanziamenti necessari. Il modello è la Legge Obiettivo, una lunga lista di “opere strategiche prioritarie” da cui viene selezionato di anno in anno un piccolo numero di opere da realizzare a seconda delle pressioni e del peso dei promotori politici ed economici. E visto che in genere queste opere non sono sottoposte a una valutazione realistica dei costi-benefici, difficilmente un privato andrà a finanziare opere non redditizie con il “project financing”, a meno che la parte pubblica non si impegni a coprire le future perdite.

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Ancora il corridoio 5 … la farsa continua

giugno 29, 2010

In occasione della presentazione a Trieste, il 28.06.2010, degli atti di un convegno organizzato nel lontano febbraio 2007 dall’Istituto Gramsci del Friuli-Venezia Giulia su “Corridoio 5: storia, problemi e prospettive“, Legambiente ha diffuso il seguente contributo critico. Alla fine aggiungo alcune mie considerazioni sugli interventi dei relatori e il limitato dibattito che ne è seguito.
“Nel lontano febbraio 2007, durante il convegno dell’Istituto Gramsci sul corridoio V, Legambiente aveva posto pubblicamente 5 domande, sollevando alcune questioni fondamentali sulla validità e realizzabilità della linea AV/AC Venezia-Trieste-Ljubljana: 1) dove sono i soldi per realizzare l’opera? 2) Esistono delle alternative per trasportare le merci su ferrovia? 3) Dove sono la trasparenza, l’informazione e la partecipazione dei cittadini? 4) Servono veramente nuove infrastrutture o è l’organizzazione dei trasporti che non funziona? 5) Se la nuova linea Venezia-Trieste-Ljubljana venisse realizzata, siamo sicuri che le merci viaggerebbero per ferrovia? Ovviamente a queste domande nessun rappresentante delle pubbliche amministrazioni coinvolte ha mai risposto, salvo i sindaci e i comuni coinvolti (tra cui S. Dorligo-Dolina, Doberdò-Doberdob, Villa Vicentina ed altri). Tra l’altro, questi comuni hanno reso pubblici i documenti (tracciati, studi e valutazioni) dei progetti che inutilmente cerchereste sul sito della Regione Friuli-Venezia Giulia o del Comune di Trieste. Ma anche alle altre domande dobbiamo rispondere noi: 1) la spesa prevista è di oltre 6 miliardi di euro tra Mestre e Trieste, i fondi disponibili sono circa 100 milioni, quindi si possono spendere i soldi per i progetti ma non ci sono i soldi per fare l’opera; 2) basta aggiungere un binario aggiuntivo (o due se veramente necessari) tra il Bivio San Polo e Monfalcone, e poi tra Monfalcone e il Bivio Aurisina, per aumentare notevolmente la capacità delle linee attuali; 3) non risulta che la Regione o la Provincia abbiano preso iniziative per informare i cittadini, né tanto meno farli partecipare alle discussioni ed alle scelte. Lo hanno fatto i comuni minori e il comune di Trieste, quest’ultimo però con un solo incontro pubblico nel luglio 2009; 4) il sottoutilizzo (viene usata neppure per il 25%) della nuova linea ferroviaria Pontebbana (Udine-Tarvisio) dimostra che la cattiva gestione delle ferrovie e la spietata concorrenza dell’autotrasporto (che ottiene anche sussidi dallo Stato) rendono inutili grandi investimenti ferroviari nell’ambito della attuale politica dei trasporti; 5) se l’Italia e la Slovenia decidessero di introdurre la tassazione dei camion (“eurovignetta”, allo studio o applicata in diversi paesi europei) proporzionale al peso trasportato, all’inquinamento provocato e alla distanza percorsa (come avviene da tempo in Svizzera), allora sarebbe possibile il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. La realtà è ben diversa: i cittadini del FVG danno il loro contributo (un milione e mezzo di euro nel solo 2009) agli autotrasportatori per fargli trasportare (pochi) camion sui treni, ma se questo contributo non ci fosse, i camion ritornerebbero sulla strada. Questi contributi alla “autostrada viaggiante” sono un aiuto che non modifica il sistema logistico: portare sui treni un camion col suo carico costa il doppio rispetto al trasporto del solo carico, cioè al trasporto intermodale non accompagnato, il solo che ha una sua validità economica. Ma è evidente che quella del trasferimento modale che dovrebbe giustificare la rete dell’Alta Velocità/Alta Capacità è solo una favola per il popolo, al solo scopo di usare enormi risorse pubbliche per finanziare le grandi imprese di costruzioni (in altre parti d’Italia) e di fare progetti non realizzabili (nella nostra regione).
In questa stessa sala, nel giugno 2008 fu presentato il tracciato del collegamento Trieste-Divača, un’incredibile serpentina sotto la città di Trieste che, circondando la Val Rosandra, sbucava nella costruenda seconda linea Koper-Divača, per cui i treni merci dal porto di Trieste sarebbero dovuti salire a 230 metri per poi scendere nuovamente a livello del mare. Era evidente, anche dal punto di vista trasportistico oltre che per l’impatto ambientale, che il progetto non stava in piedi, ma solo dopo le affollate assemblee popolari e la presa di posizione del comune di Trieste i politici e gli amministratori pubblici, anche a livello governativo, hanno preso atto che “non c’è il consenso” alle follie proposte. Bene, ma per quello studio di fattibilità sono stati spesi ben 1.380.000 euro (di cui un milione della Regione FVG), del cui spreco qualcuno dovrebbe rispondere ai cittadini che pagano le tasse e a quelli che avrebbero potuto ricevere beni e servizi, invece di contribuire al benessere di progettisti e società di consulenza.
Ora, secondo il vice-ministro ai trasporti Roberto Castelli, il precedente tracciato è stato scartato “perché non era condiviso dalla Regione, dalla Provincia e tanto meno dalla popolazione”. Ma come può la popolazione condividere il nuovo tracciato se ha visto solo una cartina sul Piccolo e non è stata mai informata e coinvolta dagli enti proponenti? Finora è stato coinvolto solo il comune di Duino-Aurisina, ma il nuovo tracciato coinvolge anche quelli di Sgonico, Monrupino e Trieste. E resta invece aperto l’unico vero problema, cioè come collegare meglio il porto di Trieste con Monfalcone-Udine-Venezia e Ljubljana.
Secondo la stampa, il nuovo tracciato è composto (in Italia) da due gallerie sotto il Carso di 12 km ciascuna, con un costo totale di quasi 2 miliardi di euro (circa 79 milioni di euro a km). Quindi rimangono aperti tutti i gravissimi problemi ambientali di lunghe gallerie in zona carsica. Ma, soprattutto, si dovrebbe costruire un collegamento di quasi 30 km, di cui oltre 20 in galleria, tra Aurisina e Divaccia, quando è noto che sulla linea Aurisina-Opicina passano solo pochissimi treni merci, mentre la Sežana-Divača è utilizzata al 40% solamente. Quindi una tratta che non serve, costa moltissimo e che probabilmente la Slovenia non finanzierà mai (come del resto anche l’Italia). Quanto è credibile e realizzabile il nuovo tracciato proposto? E’ vero che passa “un pelo sopra Borgo Grotta Gigante”, quindi nei pressi della Grotta?
Anche i tempi previsti per la realizzazione dei diversi tratti sono tali da rendere impossibile un rilancio del trasporto merci dal porto di Trieste su ferrovia, perchè – come ha affermato il rappresentante di RFI Comin in un incontro col consiglio comunale di Duino-Aurisina – la tratta Monfalcone-Aurisina potrebbe essere completata verso il 2030, quella tra Aurisina e Trieste verso il 2050 e quella tra Aurisina e Divača verso il 2080 (e questo, aggiungiamo noi, solo se qualcuno darà i miliardi necessari).
Quindi si è preso atto solo delle più vistose assurdità e incongruenze del progetto, e della naturale reazione dei cittadini delle aree interessate dal tracciato, ma manca ancora il coraggio per effettuare una revisione radicale del concetto di corridoio e una chiarezza delle priorità e degli obiettivi del progetto, che dovrebbero essere legati alla realtà sopra ricordata. Bisogna prendere atto, come sosteniamo da tempo, che per un vero rilancio del trasporto ferroviario e intermodale occorre una nuova politica dei trasporti e una serie di interventi mirati e veloci per ottimizzare, modernizzare e riutilizzare la rete esistente, costruendo una quantità limitata di nuove tratte (tra cui probabilmente il raddoppio della Udine-Cervignano, il rafforzamento del tratto Bivio San Polo-Monfalcone-Bivio Aurisina e il breve collegamento tra Trieste e Capodistria-Koper.
E qui si pone una nuova domanda: se è vero che il governo della Slovenia si oppone ad un collegamento ferroviario diretto tra i due porti perché non gradisce la possibilità che dei treni merci provenienti dal porto di Trieste utilizzino la nuova linea Koper-Divača per immettersi nella rete slovena in direzione di Ljubljana, come vengono giustificati i contributi dell’Unione Europea alla costruzione della stessa linea Koper-Divača, che non è affatto “transfrontaliera” e “non deve” esserlo?

Legambiente Friuli-Venezia Giulia, Legambiente Trieste

Aggiungo alcune considerazioni dopo aver sentito le relazioni dell’incontro del 28 giugno 2010: 1) continua a regnare tra i politici, i giornalisti e gli amministratori pubblici una sovrana confusione – dovuta a mancanza di conoscenza e superficialità o anche a calcolo politico – sul fatto che l’Alta Velocità serve a trasportare passeggeri e non merci, per cui non è quello che serve per portare merci dal porto di Trieste verso la pianura padana o verso l’Ungheria. Gli slogan dell’”era Illy” vengono smentiti dalla realtà, in nessun tratto già realizzato in Italia della cosiddetta Alta Velocità/Alta Capacità vengono trasportate merci, tanto meno sulle altre nuove tratte ad Alta Velocità del corridoio 5 già realizzate in Spagna e Francia. Il “modello” AV/AC è stato “venduto” agli italiani promettendo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma i problemi sono ben diversi ( e lo sanno benissimo gli esperti di logistica e gli ingegneri ferroviari). Questa forzatura e vera e propria falsificazione della realtà è però ancora molto popolare – come abbiamo visto – tra politici, giornalisti ed amministratori pubblici, e probabilmente non molti tecnici sono disposti ad andare contro corrente e a mettere i crisi progetti approvati ufficialmente dall’Unione Europea, da due governi nazionali (Italia e Slovenia) e dalla Regione Friuli-Venezia Giulia. Nonostante ciò, il primo folle progetto Trieste-Divaccia è stato cancellato: ora tocca al prossimo…

Emergenze e commissari (per le grandi opere): un articolo di Sauro Turroni e un invito a riflettere e a ripensarci

aprile 25, 2010

Sul sito di Edoardo Salzano Eddyburg, il 5 marzo 2010 l’urbanista Sauro Turroni ha scritto un contributo dal titolo Sull’eterna emergenza sempre tutti d’accordo, con riferimento allo scandalo che ha coinvolto la Protezione Civile proprio in relazione alla mancanza di regole e garanzie per gli appalti delle grandi opere. Visto che l’entusiasmo per i commissari straordinari persiste e contagia tutte le forze politiche, e quindi sembra che non si voglia imparare dagli errori commessi, riportiamo di seguito l’intero articolo di Turroni.
(Sottotitolo di Eddyburgh: Un commento su chi si scandalizza oggi per lo sfruttamento del concetto (e delle pratiche) dell’emergenza ma non si è mai opposto quando avebbe potuto).

Per 9 anni hanno accettato. solo ora si accorgono che non va bene? cosa è cambiato?
Gli interventi straordinari ed emergenziali sono una vecchia “malattia” del nostro paese, generalmente hanno provocato guai, ma l’incapacità di programmare per tempo opere secondo la loro effettiva necessità, di ben progettarle nonché di appaltarle secondo regole rigorose sembrano essere una costante, indipendentemente dai governi e dalle circostanze.
Le ultime vicende che hanno coinvolto la Protezione Civile rientrano pienamente nel filone sopra individuato e sorprende che tanti immemori esponenti politici e commentatori scoprano solo ora i guasti insiti nell’operare con procedure emergenziali per i c.d. grandi eventi fuori dall’emergenza. I meno giovani ricorderanno i fasti delle Colombiane o dei Mondiali di calcio : la catastrofe di questi due eventi segnò un’epoca nel nostro paese. Incompiute, soldi buttati, affari poco chiari , tangenti e così via.
Il successivo grande evento costituito dal Giubileo del 2000, dentro e fuori Roma, previde ancora una volta che gli interventi venissero realizzati da strutture commissariali ma la loro realizzazione venne ancorata alla recente legge sugli appalti, la Merloni, che il Parlamento aveva varato 2 anni prima sotto l’effetto di tangentopoli.
In tutti i casi, come nelle altre circostanze simili, vedi i giochi del Mediterraneo o il G7 di Napoli, si rendevano necessari leggi e decreti , gli eventi richiedevano il passaggio parlamentare che spesso aggiungeva al provvedimento in esame i così detti “vagoncini”, cioè altri interventi per accontentare questo o quello.
Troppe regole, troppi lacci e lacciuoli, troppi controlli per fare comunque cose su cui tutti , in fondo erano d’accordo. A parte qualche irriducibile Verde, ma si sa, i Verdi sono contro il progresso!
Quando nel 2001 il secondo governo Berlusconi si affaccia sulla scena affronta di petto la questione grandi opere e la questione grandi eventi. Per le prime vara la legge “obiettivo” con la sua ben congegnata sequenza di possibilità di superare vincoli burocratici, ridurre tempi, bypassare la Valutazione di Impatto Ambientale , per i secondi interviene in fase di conversione sul decreto legge sulla protezione civile, emanato nel settembre del 2001 per eliminare l’agenzia voluta dal governo Prodi e ricondurre il dipartimento sotto la Presidenza del Consiglio.
Infatti al Senato il Governo presentò un emendamento che, con il comma 5 dell’art. 5 bis, stabiliva che la protezione civile si sarebbe dovuta occupare di grandi eventi, attraverso le procedure straordinarie ad essa attribuite per le emergenze.
Nessuno obiettò nulla, tutto il dibattito parlamentare si concentrò sullo smantellamento della Agenzia e sul fatto che si riportava la PC alla Presidenza del Consiglio e anche sul “leso federalismo” che il provvedimento provocava. Anzi vi fu un autorevole senatore del PDS che salutò favorevolmente la norma dicendo che essa determinava una razionalizzazione generale.
Era proprio vero, ma non nel senso che aveva ispirato la dichiarazione di quel senatore: non era più necessaria nessuna legge per fare grandi eventi, bastava definire appunto come tale un accadimento tramite una ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri ed ecco che tutto era fattibile con procedure accelerate e straordinarie. La protezione civile, organo tecnico dello Stato, era ed è chiamata ad eseguire quello che il Presidente del Consiglio stabilisce sia un grande evento.
Negli anni, circa 9, si sono susseguiti governi di centrodestra e centrosinistra e tutti, chi più chi meno hanno fatto ricorso a quel tipo di ordinanze, con i soli e soliti Verdi a dire che la cosa non andava bene, ma, come si diceva sopra, loro sono sempre contro il progresso ! Nel tempo il concetto di “evento” si è dilatato , così come quello di calamità o di pericolo per l’incolumità pubblica : ed ecco che a livello locale tutti hanno cominciato a premere perché questa o quella opera rientrasse nel novero di quelle che si potevano fare con le procedure straordinarie, anche se i finanziamenti derivavano da altre fonti. Come non ricordare che il passante di Mestre ha goduto delle procedure emergenziali, così come è successo per la tribuna dell’autodromo di Imola o per l’esposizione delle reliquie di un qualche Santo o ancora per i giochi del Mediterraneo o per i mondiali di nuoto di Roma, così come è avvenuto per il G8 alla Maddalena.
Non mi risulta che tali decisioni siano state contrastate dai tanti che ora si sono improvvisamente svegliati. Il comma 5 dell’art.5 bis, è stato utilizzato per 9 anni per fare di tutto, senza che nessuno ne chiedesse la soppressione.
É tanto vero che tutti (fatti salvi i soliti Verdi, contro il progresso) erano d’accordo con il 5 bis, comma 5, che durante il governo Prodi nè il ministro ai lavori pubblici Di Pietro, nè il ministro allo sviluppo economico Bersani, nè il ministro ai trasporti Bianchi nè il ministro all’ambiente Pecoraro Scanio mai si sognarono di metterlo in discussione e di proporne l’eliminazione. Se si ha la pazienza di controllare sulle agenzie di stampa si potranno trovare di volta in volta molti insospettabili personaggi, oggi in prima linea nel condannare le procedure emergenziali, plaudenti alle decisioni di utilizzare il comma 5 del 5bis per un’opera che stava loro a cuore.
Il comportamento del PD e dell’IdV è del resto comprensibile: entrambi i partiti erano (e sono) favorevoli nei fatti a procedure accelerate che consentano la rapida realizzazione di opere, basti pensare che Di Pietro ministro impedì di ricondurre le opere definite strategiche nell’alveo della VIA ordinaria, come richiesto dalla Commissione Europea, a cui sono di fatto sottratte dalla cosiddetta legge obbiettivo, da lui stesso difesa e mantenuta in vita.
Nell’esame del decreto in discussione ora si sono concentrati tutti sulla c.d. protezione civile spa e la battaglia in Parlamento e fuori ha riguardato l’art. 16 (e anche gli arbitrati).
Il Dipartimento della P.C., come qualunque organo tecnico dello Stato, doveva mettere in atto quello che la legge e il Presidente del Consiglio decidevano e gli andrebbe contestata, semmai, una supposta mancata osservanza dei doveri di controllo che la legge gli impone, non facendo il polverone attuale in cui nessuno capisce bene quali sono i ruoli e le responsabilità.
Se si voleva invece fare una seria battaglia politica essa doveva essere condotta contro l’articolo 5 bis, comma 5 della legge 401/2001, che Berlusconi ha voluto, contenuto in una legge su cui le opposizioni hanno fatto a suo tempo una battagliucola parlamentare di facciata, mai intervenendo per abolirlo anzi mantenendolo e utilizzandolo tranquillamente quando sono state al governo.
Solo ora, molto tardivamente , si accorgono del meccanismo riguardante i grandi eventi ma hanno fatto la battaglia su “protezione spa”, ben attenti a non attirare troppo l’attenzione sulla norma di cui si è fatto eccessivo uso con l’assenso e il gradimento di tutti (a parte, come detto più volte, qualche Verde oscurantista). Non vorrai mica che la tolgano!

L’autore è stato Presidente della commissione Ambiente e territorio della Camera dei deputati e senatore per i Verdi.

Fat, ugly, slow, expensive and dangerous … : pubblicato un nuovo studio sull’impatto del trasporto merci su strada

febbraio 13, 2009

il nuovo camion della ditta Lago

il nuovo camion della ditta Lago


Una ditta italiana che produce mobili design di qualità, la ditta Lago della provincia di Padova, ha scritto sul suo novo camion per il trasporto dei mobili “DON’T BE LIKE ME. I’M FAT, UGLY, SLOW, EXPENSIVE AND DANGEROUS. USE BICYCLES OR PUBLIC TRANSPORT. PRESERVE YOUR LANDSPACE“. Si tratta solo di una trovata pubblicitaria o e’ un segnale in favore di nuovi stili di vita che – prima o poi – dovremo tutti impegnarci a realizzare? Le foto pubblicate su flickr ci fanno pensare alle possibilità d’azione da parte di imprenditori “illuminati”.
L’altra novità e’ la recentissima pubblicazione dello studio “Are trucks taking their toll? (Ma i camion pagano il loro pedaggio?) The environmental, safety and congestion impacts of lorries in the EU (L’impatto ambientale, di sicurezza e congestione dei camion nell’UE)”. Lo studio e’ opera del centro di ricerca specializzato CE Delft ed e’ stato commissionato da T&E, the European Federation for Transport and Environment.
Lo studio ha rilevato che i camion sono responsabili del 20% della congestione stradale nell’UE, pur rappresentando solo il 3% dei veicoli stradali. Per kilometro percorso, i camion sono responsabili del doppio delle morti causate in incidenti stradali dalle automobili. Dall’analisi delle tasse e imposte pagate dai camion risulta inoltre che esse coprono solo i costi infrastrutturali (circa il 50% del totale), ma non coprono i costi esterni (congestione, inquinamento dell’aria, rumore, incidenti). Per questi motivi T&E chiede che l’UE modifichi l’attuale normativa e che l’Eurovignetta copra anche i costi esterni.
quote percentuali dei costi causati dai camion nell'UE

quote percentuali dei costi causati dai camion nell'UE

Dalla caccia alle streghe (gli ambientalisti cattivi) a un clamoroso autogol: la strana vicenda dei “Costi del Non Fare”

gennaio 27, 2009

Da qualche tempo (ma con un’accelerazione dopo le ultime elezioni) tutti i media italiani riportano la cifra di 251 miliardi di euro, che corrisponde al danno complessivo causato da tutti quelli che (ambientalisti, comitati, burocrati, …) tra il 2005 e il 2020 (!) stanno impedendo o hanno impedito la realizzazione di: centrali a carbone, centrali a gas, reti di trasmissione, terminali di rigassificazione, termovalorizzatori, impianti di compostaggio, tangenziali e autostrade, ferrovie ad alta velocità. Vediamo che dall’elenco mancano solo le centrali nucleari, forse perché si suppone che i tempi di realizzazione superino il 2020…
In particolare il settimanale Panorama ha dato ampio spazio a queste cifre, in un articolo di 9 pagine (!) uscito l’11 dicembre 2008, intitolato “La CASTA del NO. Blocca le grandi opere con i cortei, la burocrazia, i cavilli, le carte bollate. E’ il partito trasversale della paralisi: non risponde mai del suo ostruzionismo e ci costa ogni anno miliardi di euro. Ne fanno parte politici, comunità locali, no global, manager… “.
Una volta chiarito chi è il nemico dell’interesse pubblico, che sta creando per tutti un danno di “251 miliardi da oggi al 2020″, ci resta la curiosità di vedere chi ha effettuato questi calcoli, per cui nel 2005-2007 tante opere hanno dato grandi benefici (72 miliardi + 20 miliardi di euro) perchè sono state fatte, mentre se non fossero state fatte avremmo avuto un costo “del non fare” pari a 63 miliardi di euro.
L’ente che ha prodotto questi studi è un’azienda privata, Agici-Finanza d’Impresa, creatura del prof. Andrea Gilardoni, docente di Economia e gestione delle imprese alla Bocconi, che con un gruppo di collaboratori compila dal 2006 lo studio annuale intitolato “I costi del non fare”. L’Agici è anche editore della rivista specializzata “Management delle Utilities”; nel 2008 solo gli abbonati a questa rivista potevano richiedere la sintesi dello studio. (*)
Se tutto dipendesse dal prof. Gilardoni, non avremmo nessun mezzo per verificare la validità dei suoi calcoli, e – come “Panorama” e tutti gli altri media – dovremmo fidarci ciecamente della loro correttezza. Non potremmo però parlare di una valutazione scientifica, perchè la scienza è basata sulla possibilità di disporre dei dati di base di ogni studio o esperimento e di conoscere il metodo impiegato nella valutazione, in modo che ognuno possa rifare l’esperimento o il calcolo in questione.
Per fortuna, è accaduto che la Transpadana (comitato promotore della ferrovia ad alta velocità nell’Italia settentrionale) abbia commissionato ad Agici uno studio specifico sui costi del non fare relativo alla linea ferroviaria veloce Milano-Venezia (la cosiddetta Alta velocità / alta capacità).
Lo studio conferma la validità economica dell’investimento, per cui la Transpadana ha deciso di rendere pubblica una sintesi dello studio sul suo sito.
A questo punto un gruppo di ricercatori specializzati nei costi delle infrastrutture e nella valutazione costi-benefici, che fanno parte del Laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano, ha potuto esaminare lo studio, lo ha discusso in un seminario e lo ha brevemente analizzato sul sito di lavoce.info, esprimendo diverse critiche ed osservazioni.
La principale constatazione dell’ing. Raffaele Grimaldi e del prof. Marco Ponti è che l’Agici ha preso un grosso granchio nell’effettuare il calcolo dei benefici. Utilizzando uno studio del prof. Rémi Prud’Homme, economista francese molto critico nei confronti del progetto di alta velocità Lione-Torino proprio per la sua non convenienza economica, i ricercatori dell’Agici hanno valutato che “le voci più rilevanti di beneficio” del tratto Milano-Verona “sono costituite dal tempo risparmiato rispetto alla gomma”. L’economia di tempo sarebbe di 3.600.000 ore per i passeggeri e di 10.500.000 ore per le merci. “La valorizzazione, assunta in 30 €/h per il traffico affari, in 31 €/h per quello merci e in 10 €/h per il traffico per tempo libero, ammonta a 12,5 miliardi di €”. Ma – fanno notare Grimaldi e Ponti – Prud’Homme indica il valore del tempo per il trasporto merci in 31 €/h per l’intero carico di un camion, che è mediamente assunto in 15 tonnellate, il che porta al valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/h per tonnellata, cioè un valore che è un quindicesimo di quello applicato dallo studio Agici!
Quindi, rifatti i calcoli, invece di un beneficio per il tempo risparmiato grazie alla ferrovia di 12 miliardi di € per il tratto Milano-Verona e di 21 miliardi di € per il tratto Verona-Padova, avremo un beneficio rispettivamente di 2,1 e 2,8 miliardi di €. Poiché si trattava proprio della “voce più importante” dei benefici, risulta che – corretto l’errore – i costi diventano ben maggiori dei benefici.
Il clamoroso errore commesso trasforma in positiva una valutazione economica in realtà del tutto negativa: un cattivo affare per Transpadana, che dovrebbe scegliere con più cura i suoi esperti, se, come sembra, non voleva limitarsi alla propaganda ma intendeva avvalersi di valutazioni scientifiche.
Finora né Agici, né il prof. Gilardoni hanno risposto alle osservazioni di Grimaldi e Ponti.
In assenza di repliche o diverse valutazioni, sembra ragionevole concludere che se anche gli altri studi sui “costi del non fare” (che però non sono pubblici) sono stati condotti con valutazioni errate o superficiali, tutta la caccia alle streghe contro i cattivi che bloccano le grandi opere perde parecchio della sua credibilità. A meno che questo “incidente di percorso” non porti anche gli imprenditori (e alla fine anche la pubblica amministrazione) alla necessaria imparzialità, trasparenza e scientificità delle valutazioni costi-benefici, insieme alla necessaria ampia partecipazione di cittadini, associazioni ed enti locali alle procedure di valutazione, strategica e non, sull’esempio dell’esperienza francese dell’”inchiesta pubblica”.
Resta poi viva una domanda basata sul buon senso prima che sulla valutazione scientifica: tutte le grandi o piccole opere proposte da un’impresa o da un politico sono veramente necessarie, e – soprattutto – con quale priorità devono essere realizzate, visto che in genere hanno bisogno di ingenti contributi pubblici (o per lo meno fanno grande uso di risorse pubbliche come aria, acqua, suolo, paesaggio …)?
Spetta agli esperti fornire gli elementi per poter valutare correttamente le priorità, ma spetta ai cittadini la decisione finale, con tutte le forme di partecipazione possibili (le grandi opere ferroviarie in Svizzera sono state approvate dai cittadini con ben tre referendum nazionali, uno sulla rete ferroviaria, uno sui tunnel alpini e uno sul finanziamento delle opere previste dai primi due).
Un’ultima osservazione: vista la qualità dell’informazione, forse “Panorama” non è tanto credibile …

(*) Un necessario aggiornamento: un recente articolo di Repubblica (26 gennaio 2009, Affari&Finanza) attribuisce la paternità dello studio sui “Costi del Non Fare” ad Alessandro Marangoni, “docente alla Bocconi nonche’ presidente di Althesys, società di consulenza strategica e finanziaria”. Dal sito di Althesis risulta che Marangoni “ha lasciato l’incarico di Amministratore Delegato di Agici Finanza d’Impresa, della quale e’ stato senior partner fin dall’avvio. Ha ideato e coordina l’Osservatorio sui Costi del Non Fare”. Mi sembra che la responsabilità del clamoroso errore sopra ricordato vada dunque equamente attribuita sia al prof. Gilardoni che al Marangoni (il cui nome, tra l’altro, non risulta sul sito della Bocconi). Restiamo in attesa di una loro risposta alla critica di lavoce.info (e, possibilmente, di una riflessione da parte di Transpadana sull’accaduto).

Bookmark and Share

Troppo caro il treno a levitazione magnetica in Baviera (Transrapid)

marzo 29, 2008

Transrapid  Il governo tedesco considera definitivamente chiuso il progetto di ferrovia a levitazione magnetica (Transrapid) che avrebbe dovuto collegare la città di Monaco di Baviera all’aereoporto a una velocità di circa 300 km/h su una distanza di 37 chilometri, da percorrere in 10 minuti (invece dei 25 minuti necessari con la ferrovia urbana). Il ministro federale tedesco dei trasporti Wolfgang Tiefensee ha motivato questa decisione con l’aumento dei costi di costruzione, da una stima iniziale dello studio di fattibilità di 1,85 miliardi di Euro alla previsione attuale di 3 miliardi, cifra che il governo tedesco e il Land della Baviera non si possono permettere. L’accordo tra Land e governo per la realizzazione del progetto risale al 2007 ed era basato sulla stima del 2002. Rispetto alle motivazioni contrarie di carattere ambientale (uso del territorio, rumore) e di tipo trasportistico (maggiore utilità e minor costo di un miglioramento della rete ferroviaria attuale) avanzate dal comune di Monaco e dalle associazioni ambientaliste, è stato decisivo il fattore costo, del resto denunciato come enorme spreco di denaro pubblico da tutti i contrari al progetto, che stavano lanciando un referendum popolare. I sostenitori del progetto (il governo regionale bavarese e le industrie produttrici, Siemens e ThyssenKrupp) sottolineavano l’importanza degli investimenti e della nuova tecnologia ed avevano attivato siti e comitati in appoggio al Transrapid. E’ la seconda volta che la Germania rinuncia a sviluppare questa tecnologia, applicata finora solamente in Cina, poichè anche per collegare meglio Berlino e Amburgo si è preferito ristrutturare la linea ferroviaria esistente, con buoni risultati di maggiore velocità e minori costi infrastrutturali.

La Commissione Europea pubblica un manuale per valutare i costi esterni dei trasporti

gennaio 21, 2008

La Commissione Europea ha pubblicato un manuale per la valutazione dei costi esterni dei trasporti, commissionato ai migliori centri di ricerca specializzati, quali INFRAS, IWW, CE Delft ed altri, all’interno del progetto europeo IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport). Il manuale  Handbook on estimation of external cost in the transport sector (336 pagine, formato PDF 4,38 MB) rappresenta lo stato dell’arte e le migliori pratiche nella valutazione dei costi esterni, è basato sugli studi fin qui svolti ed è stato sottoposto a review da parte di numerosi esperti. La Commissione intende avvalersi di questo manuale per preparare la sua comunicazione sull’internalizzazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto prevista per giugno 2008 e per una proposta di revisione della direttiva sulla tassazione dei camion, che si dimostra troppo limitativa di fronte ad iniziative molto più avanzate (vedi ad esempio la decisione del governo olandese di tassare in maniera proporzionale all’uso e all’inquinamento prodotto sia i camion che le automobili). Fonte: Comunicato stampa della Commissione Europea (in inglese, francese e tedesco.

Valutazione di un docente di economia sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino Lione

maggio 30, 2007

Il prof. Rémy Prud’homme, docente di economia all’università di Parigi XII,  già vice-direttore della Direzione Ambiente dell’OCDE, ha pubblicato una breve analisi in francese e un articolo in italiano sull’utilità sociale del tunnel e della linea Torino Lione. Segue l’articolo pubblicato su http://www.lavoce.info/index.php  :

L’analisi costi-benefici boccia la Torino–Lione / di Rémy Prud’homme   [tratto dal sito www.lavoce.info ]

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

Il traffico

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

I benefici per gli utenti

Il risparmio di tempo per i passeggeri con la linea Av può essere stimato pari a 2 ore, equivalenti a 4 milioni di ore per anno. Assumendo pari a 17 euro il valore di un’ora, si determina un beneficio annuo di 59,5 milioni di euro. Per il trasporto merci, ipotizzando un analogo risparmio di 2 ore per transito e un valore del tempo di 31 euro per ora, si stima un beneficio annuo di 28,7 milioni. Considerando anche il surplus del traffico indotto si ha un beneficio economico complessivo pari a 106,7 milioni di euro l’anno.

Le esternalità

Per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, il costo ufficiale delle esternalità è pari a 0,1 euro per 100 auto-km e a 0,6 per 100 veicoli pesanti-km. Ipotizzando, assai generosamente, che la percorrenza su strada evitata sia pari a mille km per veicolo si determina una riduzione dei costi esterni pari a 1,35 milioni di euro per le auto e a 2,78 milioni per i veicoli pesanti. Tali valori vengono incrementati rispettivamente del 10 e del 110 per cento per la tratta (circa 100 km) percorsa nelle vallate alpine. Il beneficio in termini di riduzione di inquinamento atmosferico è quindi di 4,4 milioni di euro per anno.
Facendo ancora riferimento ai dati ufficiali, si può inoltre stimare un beneficio di circa 10 milioni di euro per la riduzione delle emissioni di Co2. Il beneficio in termini di riduzione degli incidenti stradali è dell’ordine dei 16 milioni di euro.
Oltre a tali ricadute positive in termini di impatto ambientale e di sicurezza occorre considerare la riduzione della congestione stradale? La risposta è negativa. L’attuale livello di traffico nei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco è largamente inferiore alla capacità, si può dunque prevedere che anche in presenza di una sua crescita del 2 per cento nei prossimi venticinque anni, il traffico nei trafori continuerà a svolgersi con un buon livello di fluidità.

Stima dei costi e dei benefici

Sulla base dei dati sopra descritti, si possono stimare benefici complessivi pari a 136,7 milioni di euro per il primo anno di esercizio, di cui 106,7 rappresentano risparmi di tempo e i restanti 30 milioni sono da correlarsi al minor impatto ambientale e alla riduzione di incidenti nel trasporto su strada. S’ipotizza che tali benefici aumentino, proporzionalmente alla crescita traffico, del 2 per cento per anno nei quarant’anni seguenti.
Per quanto concerne i costi, poiché l’opera sarà realizzata totalmente a carico della finanza pubblica, occorre moltiplicare l’investimento (16 miliardi di euro che s’ipotizza, senza averne la certezza, comprensivo del materiale rotabile) per il costo opportunità dei fondi pubblici, stimato in Francia pari al 30 per cento. Si giunge così a un costo complessivo di 20,8 milioni. Per analogia con la linea del Tgv nord, s’ipotizza un costo di esercizio annuo pari al 2,67 per cento dell’investimento, ossia 427 milioni di euro per anno (i dati sono riassunti nella Tabella 1).

Debito e disavanzi per molti anni

Adottando un tasso di attualizzazione pari al 4 per cento, si determina un valore attuale netto del progetto negativo, pari a -25 miliardi di euro. I costi superano i benefici per ciascun anno di vita utile del progetto. Non è dunque possibile definire un saggio di rendimento interno che eguagli costi e benefici.
Il bilancio appare dunque disastroso: un Van di -25 miliardi di euro significa uno sperpero di risorse della stessa entità. I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio.
Dunque, non solo il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell’opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi quaranta anni.

(1) Per tutte le assunzioni si rimanda alla versione integrale dell’analisi contenuta nell’allegato.

 

Tabella 1 – Benefici e costi per l’anno di apertura all’esercizio della linea (Milioni di €)

Benefici socio-economici:

 

Risparmio di tempo

+88

Surplus per il traffico indotto

+18

   

Benefici esterni:

 

Minor inquinamento atmosferico

+4

Minori emissioni di Co2

+10

Minore incidentalità stradale

+15

   

Costo d’esercizio

-427


Iscriviti

Ricevi al tuo indirizzo email tutti i nuovi post del sito.