Archive for the ‘ferrovia alta velocità’ Category

The Flyvbjerg proposal: 88 scienziati chiedono al G20 di sottoporre a verifica indipendente i progetti di infrastrutture, per un valore di 80.000 miliardi di dollari

marzo 23, 2015

88 tra i migliori scienziati, ambientalisti e opinion leader stanno sollecitando i capi delle Nazioni del G20 ad adottare quella che chiamano “la proposta di Flyvbjerg” nel ripensare la spesa di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, quando si incontreranno in Turchia infrastrutturequest’anno. In particolare, essi dicono:

“l sottoscritti individui ed organizzazioni esortano le nazioni del G20 a:

1) ripensare la spesa proposta di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, alla luce degli ultimi sette decenni e di un tasso di fallimento del 90 per cento di tali progetti, per fornire accurate stime dei costi, tempi di realizzazione e previsioni dei benefici.
2) adottare la proposta di Flyvbjerg per correggere questo errore: nominare un organismo indipendente per confrontare qualsiasi progetto di infrastruttura proposta con i dati storici di progetti di questo tipo e dimensioni, riguardo alle stime dei costi, i tempi di realizzazione e le previsioni dei benefici. Non sostenete i progetti che risultano al di fuori del range storico.
3) programmare l tempi della riunione annuale del 15-16 novembre in Turchia per discutere significative modifiche al modello economico nella direzione che abbiamo evidenziato.”
Vedi la lettera al Presidente delle Nazioni del G20, qui: http://bit.ly/1xt3HwG

Articolo sul sito web Mongabay, qui: http://bit.ly/1MFPuFq

Fonte: pagina Facebook del prof. Bent Flyvbjerg

Lo sfascio, le finte ed i bisogni reali dei trasporti in Italia

febbraio 4, 2012

simulazione del prolungamento dell'A27

simulazione del prolungamento dell'A27


Mai come oggi è così evidente a tutti l’abissale distanza tra la situazione di sfascio dei trasporti (ferrovie, trasporto merci su strada, trasporti urbani e regionali), gli obiettivi di facciata ma chiaramente irrealizzabili (la TAV e le grandi opere infrastruttrali come il Ponte di Messina, le tante nuove autostrade, i grandi trafori alpini), e le reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese. L’ultimo appello al nuovo capo del governo Monti, compilato da Sergio Ulgiati, Ivan Cicconi, Luca Mercalli e Marco Ponti, “per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali” finora non ha avuto risposta. E intanto i tagli delle varie manovre riducono i fondi per il trasporto urbano e dei pendolari, per finanziare invece inutili progetti milionari, che alla fine non potranno essere portati a termine. Eppure le vere priorità sono evidenti a tutti gli addetti ai lavori ed anche a tutte le persone di buon senso: bisogna investire in nuove strutture di trasporto urbano (metro, tram, bus) di cui le città italiane hanno grande mancanza, nelle reti ferroviarie a breve distanza (pendolari), nella logistica e rendere finalmente efficiente il trasporto merci su ferrovia. Tutti i ferrovieri sanno dove servono gli interventi prioritari (i nodi, la sicurezza, il raddoppio di alcune linee), mentre Rete Ferroviaria Italiana – del tutto fuori controllo – continua a smantellare la rete esistente e i finanziamenti pubblici vengono gettati in progetti sbagliati e inutili (come il primo studio del collegamento Trieste-Divaccia, costato centinaia di milioni, poi bocciato e cestinato).
Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di dirlo? Il Comitato Per Altre Strade Dolomiti (Comitato Interregionale Carnia-Cadore) segnala un’interessante dichiarazione:
“Per carità di Patria, non mi occupo in questa sede di coloro che stanno dietro l’operazione autostrada: scopriremo tante facce conosciute, i soliti noti che in questi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.
Alla gente interessa infatti sapere che rapporto c’è tra lo sfascio del sistema stradale e ferroviario del Bellunese e del Cadore e la ossessiva riproposizione dell’ormai vecchio ritornello dell’ autostrada Venezia–Monaco che, chissà come, risolverebbe – snodandosi tra le valli e sbucando sotto i passi – problemi che marciscono da decenni.”
“Parlare di cose concrete, di problemi veri e non di metafisica autostradale; questo vogliono i cittadini, i lavoratori, anche quelli disoccupati, intellettuali e non, per i quali si finisce per progettare ancora una volta l’eterna politica delle opere pubbliche. Da ultimo: ma perché, di fronte ai richiami al concreto (per esempio: c’è davvero bisogno di altre autostrade nel Veneto, dove di Km, autostradali ce n’è più che in altre regioni? non è una domanda oziosa, se si vuole operare in modo razionale) si preferisce cavarsela suonando la sirena del municipalismo e piangendo sul Veneto sfavorito e la Lombardia opulenta.
Mi chiedo spesso che cosa dovrebbero dire in questa chiave gli abitanti della Basilicata o dell’alto Sannio. Ma anche lì, come sappiamo, c’è chi ha voluto le superstrade e le autostrade, e perfino gli aeroporti abbandonati a tre-quarti dei lavori perché c’è troppo vento.”
E questo è il commento di PAS:
PERALTRESTRADE così vanno le cose in questo Paese
“Niente di nuovo. Gira e rigira i temi, i concetti importanti e attuali, sono sempre gli stessi: la crisi, la prepotenza dei poteri forti, la debolezza delle aree marginali, la fragilità dei territori. Tutto giusto: osservazioni condivisibili.
Ma questo testo, che potrebbe verosimilmente essere targato Peraltrestrade – il gruppo autonomo che da anni si batte contro il prolungamento dell’A27 oltre Pian di Vedoia – è invece estratto da una Lettera pubblicata nel novembre 1978 dal mensile “Il Cadore”, documento a firma dell’arch. Bortolo Mainardi, all’epoca sindaco di Lorenzago.
Un professionista che nel corso degli anni ne ha fatta di strada, e ne ha cambiato di posizioni (e di casacche…), fino a diventare uno dei maggiori fautori, nonché progettista, dello stesso prolungamento autostradale che allora contestava, già Commissario Straordinario per le Grandi Opere Strategiche del Nord-Est 2003-20006, e che oggi siede, evidentemente quale raro caso di invidiabile e poliedrica professionalità, sulle poltrone di Consigliere di Amministrazione Anas, di Commissario Straordinario per la TAV Venezia-Trieste e di membro delle Commissioni VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente.
Una delle “tante facce conosciute, dei soliti noti, uno di quelli che negli ultimi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.”
Così vanno le cose in questo Paese.”
Nelle relazione ferroviarie Venezia-Trieste-Udine-Lubiana la situazione non è molto diversa: una situazione disastrosa per i pendolari, spariti tutti i collegamenti transfrontalieri e internazionali, minacciata la sopravvivenza del Museo Ferroviario, nuove dismissioni della rete da parte di RFI, e vorrebbero sprecare ulteriori fondi (per fortuna non disponibili) per rifare il tracciato della TAV Venezia-Trieste ecc. Ma la stessa Regione FVG ammette che bisogna investire prioritariamente nel miglioramento della rete esistente, completandola con la ristruttuzione dello scalo di Trieste Campo Marzio, e ripristinando una rete interregionale (Italia-Austria-Slovenia) anche grazie al progetto ADRIA-A. Cosa aspettano i rappresentanti eletti e i sindaci a prendere una posizione chiara per chiedere interventi utili e immediati, abbandonando i progetti inutili e irrealizzabili?

Il Friuli-Venezia Giulia: piattaforma logistica o area di transito?

maggio 9, 2011

Intervento di Andrea Wehrenfennig (Legambiente del Friuli-Venezia Giulia) al 18. Convegno ITE “La democrazia alla prova – Il futuro della partecipazione dei cittadini ai progetti di infrastrutture di trasporto”, Steinach am Brenner (Austria), 6.5.2011.
La politica dei trasporti della Regione Friuli-Venezia Giulia si pone l’obiettivo di rendere la regione una piattaforma logistica al servizio dei traffici internazionali sull’asse Nord-Sud e su quello Est-Ovest. In realtà essa rischia di ridursi alla promozione di nuove grandi opere infrastrutturali, che dovrebbero attraversare le aree regionali

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

dotate del maggiore valore ecologico. In questo modo il territorio regionale verrebbe attraversato da sempre maggiori flussi di traffico su strada, con tutte le conseguenze negative in termini di inquinamento ed esternalità negative, senza invece produrre le attese ricadute sull’economia locale.
Il Piano regionale delle infrastrutture e della logistica prevede una serie di nuove grandi opere infrastrutturali, di cui le maggiori sono già state inserite nella Legge Obiettivo. Tra di esse una nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste ad Alta Velocità/Alta Capacità, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la nuova autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona e il collegamento autostradale A23-A27 Carnia-Cadore.
infrastutture in costruzione o in progetto

infrastutture in costruzione o in progetto

Queste due ultime opere, insieme alla TAV Venezia-Trieste, vanno ad impattare sulle aree più sensibili dal punto di vista ecologico della regione: il Carso, la montagna, diversi fiumi.
Il Piano dichiara la volontà di riequilibrare il trasporto di merci e persone trasferendolo dalla strada alla rotaia, ma viene smentito dalla scelta di sviluppare contemporaneamente nuove grandi opere sia autostradali che ferroviarie, con costi altissimi e finanziamenti non disponibili, per cui alla fine le opere autostradali vengono finanziate tramite la società regionale Autovie Venete e realizzate, mentre quelle ferroviarie restano in attesa di inesistenti contributi statali.
Il primo caso negativo è rappresentato dalla autostrada a pagamento Cimpello-Sequals-Gemona,

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

un progetto che non corrisponde alle esigenze della popolazione ma alle richieste degli industriali, che vorrebbero poter trasportare più velocemente le merci sui TIR dal Veneto e dal Friuli occidentale fino all’innesto con l’autostrada Udine-Tarvisio, e da lì verso l’Austria, la Germania e l’Europa Centro-orientale. Tra Pordenone (Cimpello) e Sequals, sul tratto di pianura, è già stata costruita una superstrada, mentre ora si vorrebbe costruire il tratto tra Sequals e Gemona, in area di montagna, che avrebbe un fortissimo impatto ambientale e verrebbe a costare molto per le opere necessarie (gallerie e viadotti). Dato che le previsioni di traffico non giustificano l’opera e il pedaggio su questo tratto non basterebbe a coprire i costi, si vuole trasformare in autostrada a pedaggio l’intero tratto tra Cimpello e Gemona, compreso quello già costruito con fondi pubblici ed attualmente gratuito, per mettere a gara l’opera in “project financing”, garantendo comunque l’intervento di fondi pubblici se le entrate non saranno sufficienti.
Un altro progetto con fortissimo impatto negativo e non voluto dai residenti è il collegamento autostradale previsto tra il Cadore (Veneto) e la Carnia (Friuli) per collegare l’autostrada A 27 del Veneto con la A23 Udine-Tarvisio.

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Anche questa opera servirebbe alle industrie venete per trasportare le proprie merci sui TIR verso l’Austria, la Germania e l’Europa centro-orientale. Il progetto prevede una grande quantità di viadotti e gallerie, tra cui una lunga galleria sotto il Passo della Mauria. Molti Comuni sono perplessi e gran parte della popolazione – organizzata dal Comitato PAS Dolomiti – è fermamente contraria a trasformare delle strette valli di montagna in corridoi per camion. Anche in questo caso il traffico previsto non riuscirebbe a coprire i costi dell’opera, e neppure i costi di manutenzione nei prossimi vent’anni, per cui sarebbero necessari fondi pubblici aggiuntivi anche per la normale manutenzione dell’opera.
Un’altra opera fortemente voluta dalla Regione ma sostanzialmente inutile ed irrealizzabile è la nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste, il cui progetto è sottoposto attualmente a Valutazione di Impatto Ambientale. La linea è stata divisa in quattro tratte, due in Veneto e due in Friuli-Venezia Giulia. Tra la parte veneta e quella friulana c’è una sostanziale incoerenza, perché la Regione Veneto ha scelto un tracciato, cosiddetto “balneare”,

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

che compie una grande curva su preziosi terreni agricoli per avvicinarsi il più possibile (a circa 15 km dal mare) alle località turistiche balneari di Jesolo e Caorle, per cui una linea costruita per velocità di 250 km/h avrebbe tre fermate a pochi km di distanza (Mestre, Aereoporto, Passerella (= fermata balneare). Contro questo progetto sta crescendo una forte opposizione di ambientalisti, agricoltori, Comuni, per rimettere in discussione metodo e contenuti di questo progetto.
Da parte sua il tratto del Friuli-Venezia Giulia attraversa aree naturali protette di grande pregio, zone SIC e ZPS,

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

tra cui le aree carsiche abitate dal Proteo, specie protetta di importanza europea. Le gallerie previste hanno oltre 23 km di lunghezza e attraversano le aree più carsificate, dove è probabile che si scopriranno molte cavità ora sconosciute, come è successo nella costruzione della galleria della grande viabilità tra Cattinara e il Carso, dove è stata trovata una enorme grotta, detta “grotta impossibile” perché secondo i geologi non sarebbe dovuta esistere. Il progetto preliminare della ferrovia prevede di “addomesticare” le eventuali cavità incontrate riempiendole di cemento armato, perché altrimenti le gallerie rischierebbero di crollare nel sottosuolo.

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Gli scavi sarebbero altamente impattanti anche per gli abitanti, che in diverse località vedrebbero un traffico quotidiano di circa 100 camion per il trasporto del materiale di scavo per la durata di tre-quattro anni. Le gallerie sotto il Carso dovrebbero servire esclusivamente al trasporto di merci dal porto di Trieste e dalla Slovenia, in quanto ad Aurisina dovrebbe confluire un’altra linea ferroviaria ad alta velocità proveniente dal nodo di Divaccia in Slovenia, anch’essa prevalentemente in galleria.
E’ difficile valutare la validità del progetto, in quanto esso è privo della valutazione costi-benefici, e non fornisce informazioni sui costi previsti. In altri documenti governativi si parla di un costo complessivo di circa 7 miliardi di Euro per l’intera tratta Venezia-Trieste. Durante la fase di presentazione del progetto, in cui si potevano presentare osservazioni nell’ambito della valutazione di impatto ambientale, le associazioni ambientaliste e i comitati locali sono stati gli unici ad informare i cittadini mettendo a disposizione la documentazione e organizzando incontri pubblici. Alcuni Comuni che verrebbero toccati dall’opera hanno organizzato incontri con la presenza dei politici e tecnici delle ferrovie, ma la Regione non ha svolto alcuna attività propria di informazione e dibattito pubblico, ed ha pubblicato la documentazione sul suo sito diversi mesi dopo la scadenza dei termini per le osservazioni.
Durante la stesura della Valutazione Ambientale Strategica del Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica, la Regione ha consultato tutte le organizzazioni economiche e sociali, ma ha escluso proprio le associazioni ambientaliste. E’ probabile che la procedura di VAS, senza la partecipazione e il dibattito, si riduca alla classica formalità burocratica per ottemperare alle normative europee ma non applicarle nella realtà.
Ma queste grandi opere sono veramente necessarie? Gli stessi dati riportati nel Piano Regionale confermano che la rete ferroviaria in regione viene utilizzata in media al 50% della capacità,

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

il che vuol dire che solo con una migliore organizzazione e funzionamento delle aziende ferroviarie, senza costruire nulla di nuovo, i treni potrebbero trasportare il doppio delle merci e delle persone trasportate oggi.
In particolare la moderna linea ad alta capacità Udine-Tarvisio (“Pontebbana”) è utilizzata a meno del 20% della sua capacità.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Se osserviamo l’andamento del trasporto di merci al valico di Tarvisio negli ultimi 15 anni, vediamo che dal 1994 il trasporto di merci su ferrovia è rimasto stabile, mentre quello su strada è salito da 5 a 20 milioni di tonnellate all’anno, e questo rapporto non è affatto cambiato dopo l’entrata in servizio della nuova ferrovia nel 2000, anzi la distanza tra strada e rotaia è continuata ad aumentare.
Questa è la prova che la pura e semplice costruzione di un’infrastruttura di trasporto ferroviario non è affatto sufficiente a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, ma che sono necessarie delle condizioni fondamentali, come la presenza di aziende di trasporto ferroviarie efficienti e di politiche che facciano pagare al trasporto su strada e su ferro i costi esterni che provocano.
Le capacità oggi disponibili ai valichi ferroviari verso Nord (Tarvisio) e verso Est (Gorizia e Opicina) permetterebbero di trasportare fino a 13 milioni di tonn/anno a Tarvisio, su 100 treni/giorno, rispetto alle attuali 6 milioni di tonn (50 treni/giorno), e ai valichi di Gorizia e Opicina fino a 7 milioni di tonn/anno, su 60 treni/giorno, rispetto agli attuali 2 milioni di tonn (25 treni/giorno). Se poi venisse potenziata la rete esistente ed eliminati i colli di bottiglia – interventi previsti dallo stesso Piano Regionale – al valico di Tarvisio potremmo arrivare a 20 milioni di tonn/anno e a quelli di Gorizia e Opicina a 11 milioni di tonn/anno, senza dover scavare tunnel di decine di chilometri nel Carso.
Da queste considerazioni risulta che le grandi opere previste in Friuli-Venezia Giulia sono inutili e dannose, anche perchè distolgono l’attenzione dagli interventi “minori” (meno costosi ma più utili) e puntuali necessari a completare e ammodernare la rete ferroviaria e stradale esistente.
Queste grandi opere vengono sostenute – per interessi concreti o per convinzione “ideologica” – da forze consistenti: il governo nazionale e regionale, gli industriali, i media, i maggiori partiti politici, parte dei sindacati. Non trovando giustificazioni valide, devono essere realizzate “in nome del progresso” e “per non restare fuori dall’Europa”. La partecipazione e l’informazione dei cittadini invece vengono organizzate dai comitati locali, dalle associazioni ambientaliste e da alcuni Comuni che vogliono difendere i loro cittadini.
Le prospettive non sono rosee: i maggiori partiti, a livello locale, non osano mettere in discussione quanto voluto dal governo e dai partiti a livello nazionale. I comitati, le associazioni ed i Comuni devono ricorrere alla giustizia amministrativa (TAR) che però si limita alle questioni formali e non può mettere in discussione i contenuti dei progetti. A causa dei limiti nelle applicazioni dei referendum in Italia, è quasi impossibile usare questo strumento per modificare le politiche riguardanti le infrastrutture.
Resta il fatto che difficilmente tutti questi grandi progetti verranno realizzati, poiché non dispongono dei finanziamenti necessari. Il modello è la Legge Obiettivo, una lunga lista di “opere strategiche prioritarie” da cui viene selezionato di anno in anno un piccolo numero di opere da realizzare a seconda delle pressioni e del peso dei promotori politici ed economici. E visto che in genere queste opere non sono sottoposte a una valutazione realistica dei costi-benefici, difficilmente un privato andrà a finanziare opere non redditizie con il “project financing”, a meno che la parte pubblica non si impegni a coprire le future perdite.

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Ancora il corridoio 5 … la farsa continua

giugno 29, 2010

In occasione della presentazione a Trieste, il 28.06.2010, degli atti di un convegno organizzato nel lontano febbraio 2007 dall’Istituto Gramsci del Friuli-Venezia Giulia su “Corridoio 5: storia, problemi e prospettive“, Legambiente ha diffuso il seguente contributo critico. Alla fine aggiungo alcune mie considerazioni sugli interventi dei relatori e il limitato dibattito che ne è seguito.
“Nel lontano febbraio 2007, durante il convegno dell’Istituto Gramsci sul corridoio V, Legambiente aveva posto pubblicamente 5 domande, sollevando alcune questioni fondamentali sulla validità e realizzabilità della linea AV/AC Venezia-Trieste-Ljubljana: 1) dove sono i soldi per realizzare l’opera? 2) Esistono delle alternative per trasportare le merci su ferrovia? 3) Dove sono la trasparenza, l’informazione e la partecipazione dei cittadini? 4) Servono veramente nuove infrastrutture o è l’organizzazione dei trasporti che non funziona? 5) Se la nuova linea Venezia-Trieste-Ljubljana venisse realizzata, siamo sicuri che le merci viaggerebbero per ferrovia? Ovviamente a queste domande nessun rappresentante delle pubbliche amministrazioni coinvolte ha mai risposto, salvo i sindaci e i comuni coinvolti (tra cui S. Dorligo-Dolina, Doberdò-Doberdob, Villa Vicentina ed altri). Tra l’altro, questi comuni hanno reso pubblici i documenti (tracciati, studi e valutazioni) dei progetti che inutilmente cerchereste sul sito della Regione Friuli-Venezia Giulia o del Comune di Trieste. Ma anche alle altre domande dobbiamo rispondere noi: 1) la spesa prevista è di oltre 6 miliardi di euro tra Mestre e Trieste, i fondi disponibili sono circa 100 milioni, quindi si possono spendere i soldi per i progetti ma non ci sono i soldi per fare l’opera; 2) basta aggiungere un binario aggiuntivo (o due se veramente necessari) tra il Bivio San Polo e Monfalcone, e poi tra Monfalcone e il Bivio Aurisina, per aumentare notevolmente la capacità delle linee attuali; 3) non risulta che la Regione o la Provincia abbiano preso iniziative per informare i cittadini, né tanto meno farli partecipare alle discussioni ed alle scelte. Lo hanno fatto i comuni minori e il comune di Trieste, quest’ultimo però con un solo incontro pubblico nel luglio 2009; 4) il sottoutilizzo (viene usata neppure per il 25%) della nuova linea ferroviaria Pontebbana (Udine-Tarvisio) dimostra che la cattiva gestione delle ferrovie e la spietata concorrenza dell’autotrasporto (che ottiene anche sussidi dallo Stato) rendono inutili grandi investimenti ferroviari nell’ambito della attuale politica dei trasporti; 5) se l’Italia e la Slovenia decidessero di introdurre la tassazione dei camion (“eurovignetta”, allo studio o applicata in diversi paesi europei) proporzionale al peso trasportato, all’inquinamento provocato e alla distanza percorsa (come avviene da tempo in Svizzera), allora sarebbe possibile il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. La realtà è ben diversa: i cittadini del FVG danno il loro contributo (un milione e mezzo di euro nel solo 2009) agli autotrasportatori per fargli trasportare (pochi) camion sui treni, ma se questo contributo non ci fosse, i camion ritornerebbero sulla strada. Questi contributi alla “autostrada viaggiante” sono un aiuto che non modifica il sistema logistico: portare sui treni un camion col suo carico costa il doppio rispetto al trasporto del solo carico, cioè al trasporto intermodale non accompagnato, il solo che ha una sua validità economica. Ma è evidente che quella del trasferimento modale che dovrebbe giustificare la rete dell’Alta Velocità/Alta Capacità è solo una favola per il popolo, al solo scopo di usare enormi risorse pubbliche per finanziare le grandi imprese di costruzioni (in altre parti d’Italia) e di fare progetti non realizzabili (nella nostra regione).
In questa stessa sala, nel giugno 2008 fu presentato il tracciato del collegamento Trieste-Divača, un’incredibile serpentina sotto la città di Trieste che, circondando la Val Rosandra, sbucava nella costruenda seconda linea Koper-Divača, per cui i treni merci dal porto di Trieste sarebbero dovuti salire a 230 metri per poi scendere nuovamente a livello del mare. Era evidente, anche dal punto di vista trasportistico oltre che per l’impatto ambientale, che il progetto non stava in piedi, ma solo dopo le affollate assemblee popolari e la presa di posizione del comune di Trieste i politici e gli amministratori pubblici, anche a livello governativo, hanno preso atto che “non c’è il consenso” alle follie proposte. Bene, ma per quello studio di fattibilità sono stati spesi ben 1.380.000 euro (di cui un milione della Regione FVG), del cui spreco qualcuno dovrebbe rispondere ai cittadini che pagano le tasse e a quelli che avrebbero potuto ricevere beni e servizi, invece di contribuire al benessere di progettisti e società di consulenza.
Ora, secondo il vice-ministro ai trasporti Roberto Castelli, il precedente tracciato è stato scartato “perché non era condiviso dalla Regione, dalla Provincia e tanto meno dalla popolazione”. Ma come può la popolazione condividere il nuovo tracciato se ha visto solo una cartina sul Piccolo e non è stata mai informata e coinvolta dagli enti proponenti? Finora è stato coinvolto solo il comune di Duino-Aurisina, ma il nuovo tracciato coinvolge anche quelli di Sgonico, Monrupino e Trieste. E resta invece aperto l’unico vero problema, cioè come collegare meglio il porto di Trieste con Monfalcone-Udine-Venezia e Ljubljana.
Secondo la stampa, il nuovo tracciato è composto (in Italia) da due gallerie sotto il Carso di 12 km ciascuna, con un costo totale di quasi 2 miliardi di euro (circa 79 milioni di euro a km). Quindi rimangono aperti tutti i gravissimi problemi ambientali di lunghe gallerie in zona carsica. Ma, soprattutto, si dovrebbe costruire un collegamento di quasi 30 km, di cui oltre 20 in galleria, tra Aurisina e Divaccia, quando è noto che sulla linea Aurisina-Opicina passano solo pochissimi treni merci, mentre la Sežana-Divača è utilizzata al 40% solamente. Quindi una tratta che non serve, costa moltissimo e che probabilmente la Slovenia non finanzierà mai (come del resto anche l’Italia). Quanto è credibile e realizzabile il nuovo tracciato proposto? E’ vero che passa “un pelo sopra Borgo Grotta Gigante”, quindi nei pressi della Grotta?
Anche i tempi previsti per la realizzazione dei diversi tratti sono tali da rendere impossibile un rilancio del trasporto merci dal porto di Trieste su ferrovia, perchè – come ha affermato il rappresentante di RFI Comin in un incontro col consiglio comunale di Duino-Aurisina – la tratta Monfalcone-Aurisina potrebbe essere completata verso il 2030, quella tra Aurisina e Trieste verso il 2050 e quella tra Aurisina e Divača verso il 2080 (e questo, aggiungiamo noi, solo se qualcuno darà i miliardi necessari).
Quindi si è preso atto solo delle più vistose assurdità e incongruenze del progetto, e della naturale reazione dei cittadini delle aree interessate dal tracciato, ma manca ancora il coraggio per effettuare una revisione radicale del concetto di corridoio e una chiarezza delle priorità e degli obiettivi del progetto, che dovrebbero essere legati alla realtà sopra ricordata. Bisogna prendere atto, come sosteniamo da tempo, che per un vero rilancio del trasporto ferroviario e intermodale occorre una nuova politica dei trasporti e una serie di interventi mirati e veloci per ottimizzare, modernizzare e riutilizzare la rete esistente, costruendo una quantità limitata di nuove tratte (tra cui probabilmente il raddoppio della Udine-Cervignano, il rafforzamento del tratto Bivio San Polo-Monfalcone-Bivio Aurisina e il breve collegamento tra Trieste e Capodistria-Koper.
E qui si pone una nuova domanda: se è vero che il governo della Slovenia si oppone ad un collegamento ferroviario diretto tra i due porti perché non gradisce la possibilità che dei treni merci provenienti dal porto di Trieste utilizzino la nuova linea Koper-Divača per immettersi nella rete slovena in direzione di Ljubljana, come vengono giustificati i contributi dell’Unione Europea alla costruzione della stessa linea Koper-Divača, che non è affatto “transfrontaliera” e “non deve” esserlo?

Legambiente Friuli-Venezia Giulia, Legambiente Trieste

Aggiungo alcune considerazioni dopo aver sentito le relazioni dell’incontro del 28 giugno 2010: 1) continua a regnare tra i politici, i giornalisti e gli amministratori pubblici una sovrana confusione – dovuta a mancanza di conoscenza e superficialità o anche a calcolo politico – sul fatto che l’Alta Velocità serve a trasportare passeggeri e non merci, per cui non è quello che serve per portare merci dal porto di Trieste verso la pianura padana o verso l’Ungheria. Gli slogan dell'”era Illy” vengono smentiti dalla realtà, in nessun tratto già realizzato in Italia della cosiddetta Alta Velocità/Alta Capacità vengono trasportate merci, tanto meno sulle altre nuove tratte ad Alta Velocità del corridoio 5 già realizzate in Spagna e Francia. Il “modello” AV/AC è stato “venduto” agli italiani promettendo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma i problemi sono ben diversi ( e lo sanno benissimo gli esperti di logistica e gli ingegneri ferroviari). Questa forzatura e vera e propria falsificazione della realtà è però ancora molto popolare – come abbiamo visto – tra politici, giornalisti ed amministratori pubblici, e probabilmente non molti tecnici sono disposti ad andare contro corrente e a mettere i crisi progetti approvati ufficialmente dall’Unione Europea, da due governi nazionali (Italia e Slovenia) e dalla Regione Friuli-Venezia Giulia. Nonostante ciò, il primo folle progetto Trieste-Divaccia è stato cancellato: ora tocca al prossimo…

Dalla caccia alle streghe (gli ambientalisti cattivi) a un clamoroso autogol: la strana vicenda dei “Costi del Non Fare”

gennaio 27, 2009

Da qualche tempo (ma con un’accelerazione dopo le ultime elezioni) tutti i media italiani riportano la cifra di 251 miliardi di euro, che corrisponde al danno complessivo causato da tutti quelli che (ambientalisti, comitati, burocrati, …) tra il 2005 e il 2020 (!) stanno impedendo o hanno impedito la realizzazione di: centrali a carbone, centrali a gas, reti di trasmissione, terminali di rigassificazione, termovalorizzatori, impianti di compostaggio, tangenziali e autostrade, ferrovie ad alta velocità. Vediamo che dall’elenco mancano solo le centrali nucleari, forse perché si suppone che i tempi di realizzazione superino il 2020…
In particolare il settimanale Panorama ha dato ampio spazio a queste cifre, in un articolo di 9 pagine (!) uscito l’11 dicembre 2008, intitolato “La CASTA del NO. Blocca le grandi opere con i cortei, la burocrazia, i cavilli, le carte bollate. E’ il partito trasversale della paralisi: non risponde mai del suo ostruzionismo e ci costa ogni anno miliardi di euro. Ne fanno parte politici, comunità locali, no global, manager… “.
Una volta chiarito chi è il nemico dell’interesse pubblico, che sta creando per tutti un danno di “251 miliardi da oggi al 2020”, ci resta la curiosità di vedere chi ha effettuato questi calcoli, per cui nel 2005-2007 tante opere hanno dato grandi benefici (72 miliardi + 20 miliardi di euro) perchè sono state fatte, mentre se non fossero state fatte avremmo avuto un costo “del non fare” pari a 63 miliardi di euro.
L’ente che ha prodotto questi studi è un’azienda privata, Agici-Finanza d’Impresa, creatura del prof. Andrea Gilardoni, docente di Economia e gestione delle imprese alla Bocconi, che con un gruppo di collaboratori compila dal 2006 lo studio annuale intitolato “I costi del non fare”. L’Agici è anche editore della rivista specializzata “Management delle Utilities”; nel 2008 solo gli abbonati a questa rivista potevano richiedere la sintesi dello studio. (*)
Se tutto dipendesse dal prof. Gilardoni, non avremmo nessun mezzo per verificare la validità dei suoi calcoli, e – come “Panorama” e tutti gli altri media – dovremmo fidarci ciecamente della loro correttezza. Non potremmo però parlare di una valutazione scientifica, perchè la scienza è basata sulla possibilità di disporre dei dati di base di ogni studio o esperimento e di conoscere il metodo impiegato nella valutazione, in modo che ognuno possa rifare l’esperimento o il calcolo in questione.
Per fortuna, è accaduto che la Transpadana (comitato promotore della ferrovia ad alta velocità nell’Italia settentrionale) abbia commissionato ad Agici uno studio specifico sui costi del non fare relativo alla linea ferroviaria veloce Milano-Venezia (la cosiddetta Alta velocità / alta capacità).
Lo studio conferma la validità economica dell’investimento, per cui la Transpadana ha deciso di rendere pubblica una sintesi dello studio sul suo sito.
A questo punto un gruppo di ricercatori specializzati nei costi delle infrastrutture e nella valutazione costi-benefici, che fanno parte del Laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano, ha potuto esaminare lo studio, lo ha discusso in un seminario e lo ha brevemente analizzato sul sito di lavoce.info, esprimendo diverse critiche ed osservazioni.
La principale constatazione dell’ing. Raffaele Grimaldi e del prof. Marco Ponti è che l’Agici ha preso un grosso granchio nell’effettuare il calcolo dei benefici. Utilizzando uno studio del prof. Rémi Prud’Homme, economista francese molto critico nei confronti del progetto di alta velocità Lione-Torino proprio per la sua non convenienza economica, i ricercatori dell’Agici hanno valutato che “le voci più rilevanti di beneficio” del tratto Milano-Verona “sono costituite dal tempo risparmiato rispetto alla gomma”. L’economia di tempo sarebbe di 3.600.000 ore per i passeggeri e di 10.500.000 ore per le merci. “La valorizzazione, assunta in 30 €/h per il traffico affari, in 31 €/h per quello merci e in 10 €/h per il traffico per tempo libero, ammonta a 12,5 miliardi di €”. Ma – fanno notare Grimaldi e Ponti – Prud’Homme indica il valore del tempo per il trasporto merci in 31 €/h per l’intero carico di un camion, che è mediamente assunto in 15 tonnellate, il che porta al valore comunemente utilizzato in letteratura di 2,07 €/h per tonnellata, cioè un valore che è un quindicesimo di quello applicato dallo studio Agici!
Quindi, rifatti i calcoli, invece di un beneficio per il tempo risparmiato grazie alla ferrovia di 12 miliardi di € per il tratto Milano-Verona e di 21 miliardi di € per il tratto Verona-Padova, avremo un beneficio rispettivamente di 2,1 e 2,8 miliardi di €. Poiché si trattava proprio della “voce più importante” dei benefici, risulta che – corretto l’errore – i costi diventano ben maggiori dei benefici.
Il clamoroso errore commesso trasforma in positiva una valutazione economica in realtà del tutto negativa: un cattivo affare per Transpadana, che dovrebbe scegliere con più cura i suoi esperti, se, come sembra, non voleva limitarsi alla propaganda ma intendeva avvalersi di valutazioni scientifiche.
Finora né Agici, né il prof. Gilardoni hanno risposto alle osservazioni di Grimaldi e Ponti.
In assenza di repliche o diverse valutazioni, sembra ragionevole concludere che se anche gli altri studi sui “costi del non fare” (che però non sono pubblici) sono stati condotti con valutazioni errate o superficiali, tutta la caccia alle streghe contro i cattivi che bloccano le grandi opere perde parecchio della sua credibilità. A meno che questo “incidente di percorso” non porti anche gli imprenditori (e alla fine anche la pubblica amministrazione) alla necessaria imparzialità, trasparenza e scientificità delle valutazioni costi-benefici, insieme alla necessaria ampia partecipazione di cittadini, associazioni ed enti locali alle procedure di valutazione, strategica e non, sull’esempio dell’esperienza francese dell'”inchiesta pubblica”.
Resta poi viva una domanda basata sul buon senso prima che sulla valutazione scientifica: tutte le grandi o piccole opere proposte da un’impresa o da un politico sono veramente necessarie, e – soprattutto – con quale priorità devono essere realizzate, visto che in genere hanno bisogno di ingenti contributi pubblici (o per lo meno fanno grande uso di risorse pubbliche come aria, acqua, suolo, paesaggio …)?
Spetta agli esperti fornire gli elementi per poter valutare correttamente le priorità, ma spetta ai cittadini la decisione finale, con tutte le forme di partecipazione possibili (le grandi opere ferroviarie in Svizzera sono state approvate dai cittadini con ben tre referendum nazionali, uno sulla rete ferroviaria, uno sui tunnel alpini e uno sul finanziamento delle opere previste dai primi due).
Un’ultima osservazione: vista la qualità dell’informazione, forse “Panorama” non è tanto credibile …

(*) Un necessario aggiornamento: un recente articolo di Repubblica (26 gennaio 2009, Affari&Finanza) attribuisce la paternità dello studio sui “Costi del Non Fare” ad Alessandro Marangoni, “docente alla Bocconi nonche’ presidente di Althesys, società di consulenza strategica e finanziaria”. Dal sito di Althesis risulta che Marangoni “ha lasciato l’incarico di Amministratore Delegato di Agici Finanza d’Impresa, della quale e’ stato senior partner fin dall’avvio. Ha ideato e coordina l’Osservatorio sui Costi del Non Fare”. Mi sembra che la responsabilità del clamoroso errore sopra ricordato vada dunque equamente attribuita sia al prof. Gilardoni che al Marangoni (il cui nome, tra l’altro, non risulta sul sito della Bocconi). Restiamo in attesa di una loro risposta alla critica di lavoce.info (e, possibilmente, di una riflessione da parte di Transpadana sull’accaduto).

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Troppo caro il treno a levitazione magnetica in Baviera (Transrapid)

marzo 29, 2008

Transrapid  Il governo tedesco considera definitivamente chiuso il progetto di ferrovia a levitazione magnetica (Transrapid) che avrebbe dovuto collegare la città di Monaco di Baviera all’aereoporto a una velocità di circa 300 km/h su una distanza di 37 chilometri, da percorrere in 10 minuti (invece dei 25 minuti necessari con la ferrovia urbana). Il ministro federale tedesco dei trasporti Wolfgang Tiefensee ha motivato questa decisione con l’aumento dei costi di costruzione, da una stima iniziale dello studio di fattibilità di 1,85 miliardi di Euro alla previsione attuale di 3 miliardi, cifra che il governo tedesco e il Land della Baviera non si possono permettere. L’accordo tra Land e governo per la realizzazione del progetto risale al 2007 ed era basato sulla stima del 2002. Rispetto alle motivazioni contrarie di carattere ambientale (uso del territorio, rumore) e di tipo trasportistico (maggiore utilità e minor costo di un miglioramento della rete ferroviaria attuale) avanzate dal comune di Monaco e dalle associazioni ambientaliste, è stato decisivo il fattore costo, del resto denunciato come enorme spreco di denaro pubblico da tutti i contrari al progetto, che stavano lanciando un referendum popolare. I sostenitori del progetto (il governo regionale bavarese e le industrie produttrici, Siemens e ThyssenKrupp) sottolineavano l’importanza degli investimenti e della nuova tecnologia ed avevano attivato siti e comitati in appoggio al Transrapid. E’ la seconda volta che la Germania rinuncia a sviluppare questa tecnologia, applicata finora solamente in Cina, poichè anche per collegare meglio Berlino e Amburgo si è preferito ristrutturare la linea ferroviaria esistente, con buoni risultati di maggiore velocità e minori costi infrastrutturali.

Intervista all’economista Marco Ponti sugli investimenti sbagliati nelle grandi opere

novembre 4, 2007

Sul sito di arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare (22,7 MB) il video di un’intervista di Piero Ricca al prof. Marco Ponti, docente di economia dei trasporti, in cui spiega le ragioni economiche del suo netto dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e soprattutto sulla Lione-Torino.  Quello che colpisce delle ragionevoli osservazioni del prof. Ponti,  è che nessuno dei sostenitori delle grandi opere tra i politici e i giornalisti (“la politica del fare”, “senza TAV l’Italia è fuori dall’Europa” e simili)  si senta in dovere di rispondere alla constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato. E’ vero quindi – come ci ricorda Ponti – che i favorevoli alla TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo ed esclusivamente fondi pubblici e che nessuno risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse. Questo mentre si devono tagliare gli investimenti nella ricerca, nella scuola e nella sanità, e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente.
Fonte: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv   (ADSL Windows Media Player)
oppure: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram  (ADSL Real Player)

La Svizzera rinuncia al progetto “Porta Alpina”

settembre 14, 2007

Porta AlpinaIl progetto di costruire una fermata intermedia nel nuovo tunnel del Gottardo (cioè una stazione sotterranea a Sedrun collegata con ascensori alla superficie, per servire le località turistiche della zona) è stato abbandonato anche dal Cantone dei Griogioni, dopo che il governo federale svizzero e le ferrovie svizzere SBB hanno deciso di non contribuire ai costi del progetto. Il costo previsto di 50 milioni di franchi svizzeri è eccessivo per il Cantone e le comunità locali, e per i costi di esercizio le ferrovie svizzere avrebbero chiesto un contributo annuale di 9 milioni di franchi.
Fonte: Neue Zürcher Zeitung, 14.09.2007 e SF Tagesschau, 13.09.2007.

Il problema del trasporto merci in Italia sta nella scarsa qualità della logistica, non nella mancanza di infrastrutture

luglio 9, 2007

E’ ancora estremamente attuale l’articolo scritto dal prof. Sergio Bologna, uno dei maggiori esperti italiani di logistica, sull’emergenza del trasporto merci in Italia, pubblicato sulla rivista ItaliaMondo (maggio 2006) col titolo Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?. I veri problemi del trasporto merci non stanno nelle infrastrutture (come dicono i politici e gli industriali) ma nell’inefficienza e nelle carenze della logistica. Il prof. Bologna rileva che “in Italia, ma non solo in Italia, i problemi più acuti sono sui nodi, non sulle linee, e più aumenta la velocità sulle linee, più si aggravano le criticità nei nodi. II 75% dei ritardi dei treni merci intermodali, cioè della tipologia di trasporto su rotaia più promettente, si accumulano in prossimità o dentro i nodi e in particolare nel cosiddetto ultimo miglio ferroviario. “I tempi necessari per effettuare i servizi nei tratti terminali hanno un’elevatissima incidenza su quelli complessivi di percorrenza dei treni (dal 20% al 200%)”, “il costo dei tratti terminali assorbe tra il 15% ed il 65% dei ricavi della vendita dei servizi ferroviari”. Inoltre “secondo ricerche campione attendibili, riferite all’anno 2002, cioè prima del periodo più difficile per l’economia italiana, i camion pesanti che circolavano vuoti erano il 43%. Nemmeno dieci anni prima erano il 33%. Nella più rosea delle previsioni, nel 2015, quando il tunnel del Fréjus dovrebbe essere pronto, calcolando un incremento annuo dimezzato rispetto al periodo precedente, avranno raggiunto il 50%. Se dovesse vincere l’opzione Autostrada Viaggiante (è un’ipotesi attendibile perché piace anche a certi ambientalisti ed è sostenuta fortemente dai francesi) si sappia sin d’ora che avremo investito risorse importanti per trasportare…. aria.” Bologna constata che “se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E’ dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende.” “L’Italia del Nord abbonda di piattaforme logistiche, di magazzini e ribalte costruiti secondo i più moderni criteri costruttivi, ma non si può dire altrettanto della dotazione interna, dell’automazione degli scaffali, dei sistemi avanzati di gestione degli ordini e del picking, spesso si vedono ancora solo facchini di cooperativa e “muletti”. Non investono in automazione perché i contratti di outsourcing sono a un anno, due anni, nel settore vige la legge dell'”usa e getta”. Quindi conclude che “costruire infrastrutture, di nicchia o di sistema che siano, in un ambiente che non è disposto a questo salto tecnologico, finanziare opere e non incentivare l’upgrading delle filiere logistiche, pensare ad esser più veloci e non pensare ad esser più efficienti, significa nel trasporto merci condannare il nostro sistema produttivo e distributivo al supplizio di Sisifo.” Ovviamente le considerazioni del prof. Bologna si possono estendere a tutte le tratte della cosiddetta Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria, e alla filosofia dell’ “Italia dei Lavori”, che sta proseguendo la politica iniziata da Lunardi e Berlusconi grazie ai vari Di Pietro e Illy, che evidentemente ignorano quanto viene da tempo ripetuto pubblicamente dagli esperti italiani di logistica (vedi gli articoli di Sergio Bologna sul sito della società AntOptima e l’articolo di Marco Gosso “Trasporto merci e sviluppo sostenibile: concreta opportunità o moderna utopia” pubblicato su Economia & management n.5/2005 (articolo disponibile solo per gli abbonati o a pagamento).

Pubblicati i primi due quaderni dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione

luglio 5, 2007

Sono disponibili i primi due quaderni prodotti dall’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, presieduto da Mario Virano, che comprende anche esperti nominati dai comuni della Val Susa: il primo quaderno “Linea storica. Tratta di valico” descrive profilo, potenzialità e criticità della linea attuale Torino-Modane, e comprende anche dati sulla autostrada ferroviaria alpina Bussoleno-Aiton (trasporto di autocisterne su speciali carri ferroviari). Dai dati sulla linea esistente risultano le notevoli capacità ancora disponibili e attualmente non utilizzate. Il secondo quaderno “Scenari di traffico Arco Alpino” riporta valutazioni, previsioni e scenari sull’evoluzione del traffico merci sull’arco alpino e sul corridoio Torino-Lione, presentate all’Osservatorio dai vari operatori. Al di là delle diverse previsioni, che tengono conto di diverse variabili quali i pedaggi autostradali e il costo e l’efficienza del trasporto ferroviario, l’Osservatorio propone misure specifiche a sostegno del traffico ferroviario nel corridoio di Modane e misure di regolazione del traffico su gomma.