Archive for the ‘ferrovia’ Category

Grandi Opere: un lenzuolo per coprire le magagne italiche, di Sergio Bologna

agosto 29, 2018

PREFAZIONEDal sito Officina dei Saperi:

Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la Torino-Lione? Che non mangeremo più camembert? Che per andare a Parigi dovremo passare da Londra? Oppure che ci mancheranno luce, acqua e gas? Non sto scherzando, vorrei che Fassino mi facesse un esempio concreto d’isolamento dell’Italia (o, se preferisce, dell’economia italiana) se il tunnel di base del Fréjus non venisse realizzato. Non è un politico qualunque Piero Fassino, è stato ministro, sindaco di una grande città, non può buttare parole al vento. Anche se il termine “isolamento” lo usasse come metafora o come iperbole, resta il fatto che è un’affermazione, in quel contesto, che fa dubitare della sanità mentale o dell’onestà intellettuale di chi la pronuncia.
Una “Grande Opera” ha senso solo quando “cambia la vita”, quando modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata. L’allargamento del Canale di Suez, per esempio, è stato definito una “Grande Opera” ma i suoi effetti sul sistema degli scambi sono stati pari a zero. L’unica ragione per realizzarlo è stata quella di aumentare gli introiti dello stato egiziano ma anche questo obbiettivo è fallito: certe compagnie di navigazione preferivano circumnavigare l’Africa piuttosto che pagare dei pedaggi più cari e lo stato egiziano ha dovuto abbassare le tariffe e in certi casi dimezzarle per non avere un crollo degli attraversamenti. In compenso l’allargamento del Canale ha innescato un riscaldamento delle acque del Mediterraneo dalle conseguenza imprevedibili su uno degli ecosistemi più splendidi del pianeta. Bel risultato vero?

Vent’anni di (non) politica dei trasporti in Italia

Ho fatto parte del gruppo di esperti che ha elaborato il Piano generale dei Trasporti e della Logistica di questo paese, tra l’altro proprio nel periodo 1998-2001, dei governi Prodi, d’Alema e Amato, quando della compagine ministeriale faceva parte anche Piero Fassino. Avevo la responsabilità delle politiche per le merci e la logistica. Ricordo che non eravamo affatto convinti della necessità di costruire la Torino-Lione e diplomaticamente la definimmo un’opera “non prioritaria”. Quel Piano fu approvato dal CIPE e dal Parlamento con voto bipartisan. Ma vennero le elezioni, il Cavaliere, appena sceso in campo, vinse ed il suo Ministro delle Infrastrutture Lunardi prese il nostro Piano, lo buttò nel cestino e fece passare la famosa Legge Obbiettivo, che di Grandi Opere ne prevedeva parecchie ma non riuscì a realizzarne nessuna. Tornato Prodi al governo, il suo ministro Bianchi tentò un “Piano della mobilità” senza storia ed esito non dissimile ebbe il Piano della logistica del sottosegretario Giachino nell’ultimo governo Berlusconi. Fui chiamato ancora a dare una mano e fu il secondo lavoro inutile. Lì a buttare tutto nel cestino fu l’esimio Passera, Ministro del governo Monti. Più impegnative le mosse del Ministro Delrio con il governo Renzi, che riuscì ad avviare alcune riforme importanti e soprattutto richiamò in servizio alcuni dei miei colleghi del Piano del 2001 con la costituzione di quella “Unità di missione” che aveva, tra gli altri compiti, quello di verificare se tutte le scelte sulle Grandi Opere da fare erano giuste o andavano riviste. Prima che arrivassero i 5 stelle al governo. In tutto questo periodo i partiti del centro-sinistra, ma soprattutto il Partito Democratico ed al suo interno con particolare accanimento la sua componente “torinese” (Fassino, Chiamparino ecc.), spalleggiati dal quotidiano di Carlo De Benedetti, continuarono ad alimentare l’entusiasmo per la Torino-Lione, diventandone dei fanatici sostenitori, in particolare per il ruolo che il traforo del Fréjus avrebbe avuto nel trasporto ferroviario delle merci.

Trasportare merci su ferrovia: qualche regola da mandare a mente

Proprio al trasporto delle merci su treno, al trasporto “intermodale” o “combinato”, mi dedicai negli anni successivi al 2001, come consulente dell’AD di Trenitalia, studiando – per conto del committente – i problemi della cosiddetta “Autostrada Viaggiante” sulla tratta Torino-Orbassano – Aiton, visitando i principali centri intermodali europei (Germania, Francia, Spagna, Svizzera, Olanda, Belgio), occupandomi di porti e di terminal portuali, prestai la mia assistenza tecnica per un breve periodo anche all’AD di Intercontainer e alla Cemat. Insomma, non mi considero un esperto, però un pochettino quel mercato lo conosco e mi sento di dire la mia. Orbene, all’interno del mondo FS in quel periodo, e questo vale anche per RFI, non ricordo particolari entusiasmi per la Torino-Lione, anzi, molte perplessità. Trenitalia stava facendo allora delle scelte strategiche importanti (e azzeccate, una volta tanto), acquistava i primi treni ad Alta Velocità, nel campo delle merci acquistava la società tedesca TX Logistik, che oggi in Germania è il secondo operatore merci ferroviario dopo DB Cargo. Se si guardano le statistiche di quel periodo, quando responsabile del settore merci era Giancarlo Laguzzi, oggi Presidente di Fercargo, si può constatare che Trenitalia era riuscita a realizzare una ripresa del traffico nazionale. A nessuno veniva in mente di dire che i problemi del traffico merci erano problemi d’infrastruttura. Erano – e lo sono ancora! – problemi dovuti al fatto che le imprese italiane hanno sempre preferito il trasporto su strada, perché più flessibile, perché più “permissivo”, perché più semplice da gestire soprattutto per imprese di medio-piccola dimensione, con volumi ridotti, che necessitano di un’intermediazione per accorparli, perché il trasporto su rotaia richiede un’organizzazione specifica ed un know how specifico (con il camion basta una telefonata), perché si paga vuoto per pieno, perché ci vogliono dei carri specializzati, perché ha delle regolamentazioni rigide e talvolta farraginose ecc. ecc.. Non è un caso che in Italia, a differenza della Germania o del Belgio, sono poche le aziende che acquistano direttamente dei treni merci ma sono i trasportatori, quelli con grandi flotte di camion, a mettere sul treno i semirimorchi. Oppure, nel settore marittimo, nel settore dei container, gli armatori, ma qui subentra un altro problema e cioè la posizione dominante di operatori in grado di dettare i prezzi all’operatore ferroviario. Nessuno di questi problemi è di carattere infrastrutturale, la favola che il trasporto merci in Italia soffre perché i terminal sono inadeguati e non si possono fare treni lunghi 750 metri, è buona appunto per gli incompetenti. E’ vero invece che ci sono troppi terminal intermodali e troppi Interporti, che non servono a niente. Il problema è come riempire un treno, lungo o corto che sia, come trovare il carico di ritorno, è un problema di domanda, è un problema di redditività del servizio. Per far partire e stabilizzare una relazione regolare, cioè un treno che va da A a B a scadenze fisse settimanali – questo e non altro significa oggi, 2018, fare traffico merci ferroviario – certe volte ci vogliono anche due anni. Questi sono i tempi di start up. Ne sappiamo qualcosa noi a Trieste, che siamo riusciti a fare l’unica storia di successo della portualità italiana proprio grazie alla ferrovia, malgrado un’infrastruttura ferroviaria portuale dove gli scambi si azionano ancora a mano. Le grandi infrastrutture di per sé non garantiscono minimamente il successo in termini di trasporto. Questo dipende da fattori che al 90% nulla hanno a che fare con l’infrastruttura. Dipende da condizioni specifiche di mercato e queste in Italia non sono cambiate in maniera sostanziale oggi rispetto a quindici anni fa, la sola cosa che è cambiata sta sul lato dell’offerta, ci sono più imprese ferroviarie di trazione, imprese private. Ma dal lato della domanda, anzi, siamo messi peggio con la concorrenza selvaggia che domina nel settore del trasporto su strada. Dipende anche dalla regolazione del mercato, ma qui l’Unione Europea ha combinato solo disastri, con una liberalizzazione scriteriata del trasporto su strada, codificata, per di più, in una normativa di surreale farraginosità (si pensi alle norme riguardanti i cosiddetti “distacchi degli autisti”) e di zero efficacia nel prevenire o regolare fenomeni di concorrenza sleale. Dobbiamo buttare miliardi nel costruire linee ferroviarie, nel bucare le montagne, mentre a tanti autisti – soprattutto stranieri – basta pagare il costo della benzina perché ti facciano una consegna a 300 chilometri di distanza?

Come ragiona un esperto di trasporto merci con la testa sul collo

Dura da cinquant’anni il grande “tormentone” delle politiche del trasporto merci: com’è possibile trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia. In questi anni ho imparato che è possibile – se si tengono a mente certi parametri della specifica struttura di costo di questo mercato – portare sulla rotaia della roba, anche tanta. Quasi sempre con incentivi o sussidi. Ma ho imparato anche che la cosiddetta “inversione modale”, cioè la diminuzione proporzionale del trasporto su strada rispetto ad un aumento proporzionale di quello su ferro, resterà un’utopia a livello di sistema, potrà al massimo verificarsi su nicchie di mercato, in qualche situazione locale, ma non a livello di sistema. Inutile sperarci, noi dobbiamo invece cambiare il paradigma mentale e convincerci che l’unica strada per sopravvivere è quella di (tentare almeno) di diminuire l’intensità di trasporto del sistema di produzione e circolazione delle merci. Così come può esistere un sistema più o meno labour intensive così può esistere un sistema più o meno transport intensive. Lo slogan del “chilometro 0” almeno fa capire cosa s’intende per “diminuzione dell’intensità di trasporto”. Questo modo di pensare sembra che sia scomparso dall’orizzonte dei pianificatori, fa capolino in qualche impressa di logistica avanzata o in qualche impresa manifatturiera con un minimo di visione di lungo periodo. Ma il mercato sta andando drammaticamente nella direzione opposta con l’e-commerce o con certe piattaforme digitali. L’e-commerce sta mandando all’aria tutti gli sforzi in direzione della city logistics ed i tentativi di convincere il pubblico a usare mezzi di trasporto più sostenibili. L’altra cosa che ho imparato in questi anni è che non ha nessun senso costruire infrastrutture di eccellenza sulle grandi direttrici quando ai due capi del percorso, alla partenza e all’arrivo, ci sono delle forti strozzature. E’ il cosiddetto problema dell’”ultimo miglio”, che vale soprattutto per le merci. Certe Grandi Opere possono in questo senso creare più problemi di quanti si pensa possano risolvere. Per tornare al trasporto ferroviario delle merci, sono convinto che, per reggere, dovrà essere pesantemente sussidiato e la famosa “inversione modale” resterà un miraggio, usato solo per giustificare investimenti ferroviari faraonici. La Svizzera insegna. Ed è proprio qui che l’inutilità della Torino-Lione risulta più evidente e più sfacciata la malafede dei suoi sostenitori.

I francesi sono tutti a favore della Torino-Lione?

Un documento stilato da un gruppo di esperti di trasporto francesi e datato 6 giugno 2018 ricorda che le previsioni di traffico sia stradale che ferroviario al 2017 in assenza del tunnel di base del Fréjus sono state clamorosamente smentite. Si era previsto un traffico merci su rotaia di 16,2 milioni di tonnellate, quello effettivo è stato di 3,5 milioni, erano stati previsti 75 treni merci al giorno quelli effettivi sono stati 20. Ma non meno sballate furono le previsioni del traffico stradale. Era stato previsto per il 2015 sulle due autostrade, della Maurienne e del Monte Bianco, un traffico di 2 milioni di camion, quello effettivo è stato di 1,3 milioni. Ho incrociato alcuni degli estensori di questo documento, di cui il nostro Ministero è al corrente – dunque il sottosegretario Rixi non può far finta d’ignorarlo – nella mia attività ultradecennale di membro italiano di un gruppo di ricerca, tuttora attivo, con sede a Parigi, finanziato dal Ministero dei trasporti francese ed ho potuto constatare di persona lo scarso entusiasmo per quest’opera da parte di colleghi d’oltralpe, la cui expertise viene riconosciuta di continuo a livello internazionale. Quando la Corte dei Conti francese espresse dei forti dubbi sulle ricadute economiche della Torino-Lione, mi recai a Parigi assieme al segretario generale del CNEL ed abbiamo avuto degli incontri molto interessanti al Senato francese, constatando una volta di più i molti punti interrogativi che il progetto sollevava. Rimango perciò piuttosto incredulo quando leggo su “Repubblica” che la Francia vuol fare a tutti i costi la Torino-Lione, posso pensare che Macron, tra le tante sciocchezze che sta accumulando il suo governo, ne voglia aggiungere anche questa ma se lo dovesse fare non è certo per risolvere problemi di trasporto e in particolare di trasporto merci ma semmai per questioni di diplomazia europea, convinto forse di consolidare l’Unione mentre di fatto non farebbe che screditarla ulteriormente. Ma ammettiamo per un momento che l’opera si faccia, con un salasso per il contribuente italiano. Dovremo anche mettere dei soldi su ogni treno merci, dovremo sussidiarlo, se non altro per controbilanciare tutti i soldi che la Svizzera elargisce a chi attraversa il suo territorio su ferrovia invece che su camion. Sono sussidi che possono coprire anche un terzo del costo del treno in un mercato dove 10 centesimi di euro possono fare la differenza e che sono tali da indurre qualcuno a scegliere il percorso svizzero anche per andare verso certe destinazioni francesi. E’ ben vero che il contribuente svizzero, visti i risultati, non sarà disposto a continuare a sussidiare in tal modo la ferrovia ma a quel punto reggerà ancora il mercato? Pertanto è bene che si sappia: la migliore delle infrastrutture, la più avanzata delle tecnologie di controllo della circolazione, l’abbondanza delle tracce, non sono di per sé garanzia assoluta che l’opera abbia efficacia sul piano della ripartizione modale. Ancora una volta: sono soldi che rischiano di essere buttati via inutilmente da un paese dove mancano risorse per la scuola, gli asili nido, gli ospedali, la conservazione del patrimonio artistico, la ricerca scientifica, la manutenzione delle strade e dei parchi, il trasporto pubblico locale ecc. ecc..

Aperitivo a Milano, cena a Venezia

Una Grande Opera ha senso dunque solo se “cambia la vita”, cioè se modifica in maniera sostanziale certe relazioni di spostamento. L’Alta Velocità sulle tratte Milano-Napoli e Torino-Milano questo effetto lo ha avuto e lo sta dimostrando. Ma l’Alta Velocità Milano-Venezia che senso ha? Intendo una nuova linea ad alta velocità parallela a quella esistente, non intendo un adeguamento dell’attuale. Da Milano a Venezia in un’ora può “cambiate la vita” per qualche spedizione turistica, per far vedere la Madonnina a un po’ di crocieristi prima d’imbarcarli, certo si può fare, a condizione di attraversare il Veneto senza fermate, saltando Brescia, Verona, Vicenza e Padova. Un bel vantaggio. Eppure tutta la classe politica e imprenditoriale veneta, e in parte sindacale, si agita per avere l’AV in quanto tale, con linee nuove o vecchie non importa, dimostrando quanto provinciale sia la mentalità di questa classe dirigente di piccoli parvenus, che certe volte pretendono di avere un aeroporto dietro casa perché pensano in tal modo di esser dentro la globalizzazione. Una classe dirigente, una borghesia, ben rappresentata nei drammi di Veneto Banca o della Banca Popolare di Vicenza. Un carrettiere del primo Novecento aveva un’idea delle infrastrutture di trasporto più avanzata della loro.

Con il Terzo Valico conquisto l’Europa

Perciò rimango veramente di sasso quando leggo prese di posizione d’imprenditori eccellenti, leader nel loro mercato, che danno per scontata la necessità di costruire certe grandi infrastrutture. E’ il caso del Terzo Valico di Genova. Indubbiamente il problema è diverso dalla Torino-Lione, l’opera viene giustificata come infrastruttura necessaria all’economia portuale, indispensabile per collegarsi ai nuovi tunnel del Gottardo e permettere agli operatori genovesi di allargare il loro mercato oltre la barriera alpina. Sulla carta può essere credibile ma ancora una volta non si può astrarre completamente da una storia e da una sequela di comportamenti di una classe imprenditoriale e di una classe politico-amministrativa che almeno dalla fine degli anni 70, dalla comparsa del container, non hanno fatto nulla per assicurare un’alternativa seria al trasporto merci su strada e si trovano oggi in una situazione – gli ultimi scioperi lo hanno dimostrato – completamente alla mercé dei camionisti, che possono, se decidono, con un fischio, paralizzare il porto (senza per questo, colmo dei colmi, trarre da questa posizione di forza condizioni di vantaggio economico, cioè tariffe e condizioni di lavoro migliori). Una tipica situazione opposta al win win, dove invece di guadagnarci ci perdono tutti, terminalisti, compagnie marittime, autotrasportatori, normali cittadini, residenti. Genova è passata dal fordismo al postfordismo, dall’industria pesante alla deindustrializzazione, è entrata nell’èra digitale, ha conosciuto il gigantismo navale ma nulla è cambiato. Il modello che si è voluto costruire per il porto è quello di un sistema di servizi che, per riluttanza a investire, in particolare in risorse umane e tecnologie, ha scelto la comoda strada di limitare il proprio raggio d’azione al mercato del Nord Italia. Le infrastrutture non c’entrano niente. Mentre dagli anni 80 in poi dietro ai porti di Amburgo e di Rotterdam fioriva un tessuto fittissimo di imprese di logistica, capaci di creare valore aggiunto, a Genova si continuava a perseguire il modello dell’intermediazione priva di asset, sfruttando la rendita di posizione che ogni porto offre oggettivamente per puntare su un modello imprenditoriale, su un modello di business, che richiede il minimo sforzo, il minimo investimento. Poi ci si lamenta di avere imprese eufemisticamente classificate come “sottocapitalizzate”. E mi volete far credere che con il Terzo Valico o con la nuova diga cambierà qualcosa? Che di colpo nasceranno imprese di logistica in grado di servire i mercati del centro Europa? Accadrà probabilmente l’inverso e cioè che i porti nordeuropei e la rete di servizi che li supporta, in grado oggi di estendere il loro raggio d’azione fino a Novara, si spingeranno fino a Busalla, a Sampierdarena con il Terzo Valico. Non dimentichiamo che ci sono importanti opere di adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria da parte di RFI, la stazione di Campasso e altre, ma nemmeno quelle riescono a tenere il passo di un’evoluzione dei traffici marittimi che è travolgente e si somma con altri fenomeni che producono congestione sulle strade e sulle autostrade, come l’e-commerce. Queste opere non riescono – e non ci riuscirà il Terzo Valico, secondo me – a modificare un modello di sviluppo, un modello di business, perseguito con ostinazione per decenni. E’ mancata per tempo una visione di sistema, qualcosa per cui l’interesse privato deve trovare una sua collocazione dentro un interesse collettivo. Si sono sprecate occasioni irripetibili e si mortificano in ultima analisi i non pochi esempi di eccellenza a livello mondiale che Genova ha saputo creare e continua a creare. Per nascondere questa storia d’imprenditoria dalle corte vedute si è inventata la favola che i porti del Nord “rubano” traffico a Genova, la leggenda dei due milioni di TEU che Genova potrebbe “riprendersi” con il Terzo Valico. Un’idiozia irredentista che dimentica tra l’altro come una quantità di merce destinata all’Italia che passa per i porti del Nord è merce che noi importiamo dall’Irlanda, dalla Gran Bretagna, dalla Norvegia, dalla Svezia, dalla Finlandia, la quale segue la via più rapida e conveniente, quella di venir portata su un porto del continente – Rostock, Zeebrugge, Anversa – e lì trasbordata su treno; raggiunge l’Italia in 36 ore, anche meno. Cosa si dovrebbe fare, secondo certi politici e opinionisti genovesi, imbarcarla a Liverpool, a Goeteborg, e metterci una settimana/dieci giorni per sbarcarla a Genova? La vicenda della Carige mi sembra proprio lo specchio di una classe dirigente e imprenditoriale, mi piacerebbe sapere chi sono quelli che hanno avuto i crediti e non li hanno restituiti. Questa purtroppo è la “vera” Italia, quella che nasconde le sue magagne e le sue scelte miopi con il lenzuolo (o con il sudario) delle Grandi Opere.

Peggio di tutti il sindacato

Ma se certe prese di posizione mi lasciano di sasso, trovo semplicemente sconcertante, se non indecente, l’entusiasmo che le Grandi Opere suscitano in certi dirigenti sindacali. Un entusiasmo fideistico, privo di qualunque senso critico, come se il radioso futuro promessoci dalla Torino-Lione o dall’AV veneta potesse farci dimenticare la terribile situazione di vastissimi strati del mondo del lavoro, il cui futuro è segnato, tracciato, da un presente che parla per sé. E’ stagione questa in cui ritorna il tema del caporalato, ne ha parlato di recente in TV anche un ministro in carica, ma si continua a trattare questo problema come un fenomeno collaterale in un’economia sostanzialmente ”regolare”. Tutti sappiamo che cosa succede nella raccolta della frutta e della verdura, non solo nel Sud. Le inchieste del quotidiano cattolico “L’avvenire” ci hanno fatto intravvedere solo degli spiragli di una situazione che si allarga a macchia d’olio. Lavoratori extracomunitari e italiani pagati 3 o 5 euro all’ora, alloggiati in condizioni primitive, ricattati, che ormai stanno fissando i nuovi standard del costo del lavoro in agricoltura. Mi chiedo: com’è possibile tornare indietro? E’ appurato che i controlli e le sanzioni non servono a niente, quindi è ovvio che il fenomeno è destinato a dilatarsi ed a diventare “la nuova normalità”. Ciò significa, se vogliamo parlare al futuro, che mettiamo in conto che l’agricoltura italiana è destinata a reggersi su forme di schiavismo “strutturale”. Ma l’agricoltura non è l’unico settore dove questo accade, in misura ridotta lo incontriamo anche in settori dove l’Italia pretende di essere leader mondiale, come la cantieristica. Il sindacato ha fatto molte denunce. A che sono servite? A mettere in pace qualche coscienza. Se poi dalle situazioni estreme passiamo a quelle che sono invece le situazioni maggioritarie, per esempio il primo impiego dei giovani oppure, all’estremo opposto, le opportunità che il mercato italiano offre ad alte professionalità e competenze, credo si possa concludere che a) questo, della qualità del lavoro, è il più grave, il più drammatico dei problemi del Paese, b) che le infrastrutture non c’entrano nulla. I giovani fisici, biologi, ingegneri, medici, ricercatori d’alto livello che fuggono dal Paese lo fanno perché mancano le infrastrutture? E realizzando le cosiddette “Grandi Opere” pensiamo di farli tornare indietro, pensiamo di eliminare il caporalato dalla raccolta dei pomodori? Con quale faccia un sindacalista può sostenere che le “Grandi Opere” possono contribuire a risolvere il problema occupazionale, sapendo oltretutto che questo problema oggi è di tipo qualitativo non quantitativo? Il sistema dei grandi appalti pubblici si è rivelato invece un sistema fallimentare, avrebbe potuto almeno creare il terreno adatto alla costituzione e alla crescita di grandi imprese di costruzioni, invece ne abbiamo viste fallire una dietro l’altra, sia dell’universo confindustriale che di quello cooperativo. Viviamo nella knowledge economy, viviamo nell’epoca della digitalizzazione, ma al posto della materia grigia abbiamo messo il cemento.

Grandi progetti: dove tutto è ammesso, anche l’idiozia

Può succedere allora che un organismo di ricerca privato che ha come missione “di rendere accessibile e fruibile, ad una platea sempre più vasta, il patrimonio di conoscenza e di esperienza accumulato in trent’anni” abbia la buona idea di presentare davanti a un folto pubblico di amministratori, operatori e cittadini, in quel di Palermo, uno studio nel quale propone la costruzione di un terminal portuale di transhipment dalla capacità di 16 milioni di TEU, in grado di creare migliaia di posti di lavoro nel contesto di un progetto più ampio di risistemazione del fronte mare che dovrebbe produrre occupazione per circa mezzo milione di persone. Per chi ha un minimo di conoscenza di economia portuale è come se un primario d’ospedale si presentasse ad un congresso dicendo che il cancro al seno si può curare con successo con la tachipirina. Il traffico totale dei porti italiani governati da un’Authority (sono circa una ventina) da più di dieci anni non supera i 10 milioni di TEU. Si tratterebbe oltretutto, nell’idea dei proponenti, di un porto di transhipment, cioè di una tipologia che non produce occupazione né ricadute sul territorio in quanto la merce non esce dalla cinta portuale, viene sbarcata da una nave, messa a piazzale e reimbarcata su un’altra nave. Operazioni che vengono fatte a Gioia Tauro, a poca distanza, ma con sempre maggiori difficoltà perché le compagnie marittime oggi o fanno dei servizi diretti, senza transhipment, o fanno trasbordo in porti come Port Said, il Pireo, Malta, Tanger Med per ragioni che qui è troppo lungo spiegare ma che si presume siano note a chi pretende di avere una certa expertise in materia.

Confesso però che non ero presente a questo evento memorabile, l’ho letto sui giornali e quindi mi rimane il dubbio trattarsi di una fake news. Strano che non ci sia stata nessuna smentita, però. Pare inoltre che sia il Presidente del porto di Palermo sia il sottosegretario Rixi abbiano espresso in quella sede la loro “perplessità”. Ma se fosse vero, mi sembra indicativo di un clima, di una cultura, di un costume presenti nel Paese e cioè che di “Grandi Opere” se ne possono immaginare e proporre con fantasia da Giulio Verne, sapendo che una parte del pubblico ci crederà e sarà disposta ad applaudire la spesa. Per la “rinascita” del Mezzogiorno o per rompere l'”isolamento” dei piemontesi.

* L’autore è Presidente dell’Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi (A.I.O.M.) di Trieste

Annunci

Manifestazione per salvare la linea ferroviaria Cuneo-NIzza, Breil sur Roya, 25 maggio 2013

maggio 13, 2013

manifestazione per la Cuneo-NIzza

manifestazione per la Cuneo-NIzza

L’Association des Amis du Rail Azuréen (Nizza) in collaborazione con associazioni ed eletti francesi ed italiani organizza una manifestazione presso la stazione di Breil sur Roya il 25 maggio 2013 alle ore 10:00 per protestare contro le minaccie di chiusura della linea Nizza-Breil-Tenda-Cuneo (o di una sua lenta agonia, riducendo via via il servizio fino a scoraggiare tutti gli utenti). Picnic dopo la manifestazione, visita gratuita dell’Ecomusée des transports di Breil. Aderisce il Comitato ferrovie locali di Cuneo.
Manifestation à Breil sur Roya

Manifestation à Breil sur Roya


Breve storia e caratteristiche della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza: nel 1938, quando fu costruita era elettrificata. Nel 1978 fu riaperta ad un solo binario e con trazione diesel (scheda su Wikipedia).
linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

No alla chiusura della ferrovia Sacile-Gemona! Si al rilancio del trasporto di persone e merci sulla ferrovia!

novembre 2, 2012

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

Trenitalia e RFI (gruppo Ferrovie dello Stato), dopo aver soppresso il servizio passeggeri su ben 11 linee in Piemonte (che corrispondevano al 24% dell’estensione della rete in quella regione) perseverano nella loro politica di dismissione del trasporto di persone e merci su ferro in Italia.
Nella nostra regione, approfittando di una frana avvenuta sulla linea Gemona-Sacile il 6 luglio, il servizio è stato sospeso e il trasporto di persone avviene con autobus sostitutivi. Da luglio nulla è stato fatto, e RFI ha dichiarato recentemente che non ha nessuna intenzione di ripristinare il servizio di trasporto su ferro. E’ evidente l’intenzione di arrivare alla chiusura ed alla dismissione della linea, come già prospettato in passato, per “ridurre i costi e tagliare i rami secchi”. L’ipotesi di RFI/Trenitalia di chiudere il tratto di linea Osoppo-Sacile e mantenere solo il tratto Gemona-Osoppo a servizio delle aziende sarebbe il classico “inizio della fine”, la morte annunciata della linea.
Ma se Trenitalia e RFI hanno ormai imboccato la linea della rinuncia e dell’abbandono, sappiamo che le alternative esistono: l’esempio della linea Merano-Malles, fatta morire da Trenitalia/RFI e ricostruita e rilanciata con enorme successo dalla Provincia Autonoma di Bolzano, dimostra che il trasporto di persone e merci su ferro ha ancora grandissime potenzialità.
Date queste esperienze, la Regione Friuli Venezia Giulia ha espresso l’intenzione di ottenere la linea da RFI (società di proprietà dello Stato italiano) per gestirla e rilanciarla, come sta facendo con la Udine-Cividale.
Gli utenti abituali della linea (studenti, genitori, pendolari, turisti) hanno già protestato per i disservizi del servizio sostitutivo e anche diversi sindaci e consigli comunali interessati si sono espressi chiaramente per il ripristino del servizio ed il rilancio della linea, per il trasporto di pendolari e merci ma anche per un servizio di grande interesse turistico.
Siamo a novembre: di fronte alle buone intenzioni della Regione ma ai pochi fatti, il Comitato Gemona-Sacile lancia una staffetta che con lo striscione “Treni-taglia, ridacci il nostro treno!” partirà da Gemona il 3 novembre per toccare altre 17 sedi municipali lungo la linea e terminerà a Sacile il 7 dicembre.
Legambiente del Friuli Venezia Giulia aderisce all’iniziativa, invita tutti i cittadini, le associazioni e gli amministratori pubblici a partecipare alle iniziative della staffetta e a esprimere solidarietà agli utenti ed ai lavoratori delle ferrovie e chiede alla Regione Friuli Venezia Giulia di intensificare la sua azione per ottenere la gestione della linea, salvandola dalla chiusura e promuovendo una modalità di trasporto che contribuisce a ridurre la congestione e l’inquinamento causati dal traffico su strada.

Legambiente FVG onlus

Contro la chiusura di 11 linee ferroviarie in Piemonte !

ottobre 3, 2012

manifestazione contro la chiusura di 11 linee ferroviarie

manifestazione contro la chiusura di 11 linee ferroviarie

Il 6 ottobre 2012 dalle ore 10 i cittadini piemontesi colpiti dalla decisione della Regione Piemonte di sopprimere il servizio ferroviario passeggeri su 11 linee – per una lunghezza complessiva di 460 km che rappresentano il 24 % dell’estensione della rete ferroviaria di RFI in Piemonte – manifesteranno presso la stazione di Cuneo, e saliranno tutti insieme sugli “autobus sostitutivi”.
Il servizio sostitutivo con autobus, infatti, comporta tempi di percorrenza notevolmente superiori, con una offerta di posti ridotti. Insomma prendere il treno o l’autobus non è la stessa cosa.
Il Comitato difesa ferrovie locali Cuneo chiede il ripristino del servizio ferroviario viaggiatori sulle linee soppresse, chiede una rete ferroviaria efficiente, che consenta di usare il mezzo pubblico come valida alternativa all’automobile.

La linea ferroviaria Ceva-Ormea: una risorsa locale per il futuro del trasporto pubblico in Alta Valle Tanaro

febbraio 25, 2012

di Massimo Andreis Allamandola

Il viadotto Ferroviario ad Ormea

Il viadotto Ferroviario ad Ormea, Foto F. Bonfiglietti


La realizzazione della linea ferroviaria Ceva-Ormea risale al 1893, ed avrebbe potuto, secondo un disegno giolittiano, collegare Ceva con Imperia in Liguria, con valico a soli 584 m slm. Tuttavia per ragione di politiche nazionali (tra Italia e Francia) e militari si dette la priorità alla Cuneo – Ventimiglia, nonostante il garessino ing. Vicarj avesse avvertito dell’anti-economicità di tale valico a 1040 m di quota. La ferrovia Ceva-Ormea rimase così una ferrovia di valle in grado di servire tutti i comuni dell’Alta Valle Tanaro da Ceva fino ad Ormea. Negli anni recenti, la ferrovia dell’Alta Valle Tanaro è stata trascurata e marginalizzata. Molte stazioni sono in un evidente stato di abbandono e lasciate ormai da molti anni senza manutenzione, nonostante paradossalmente il treno vi corra ancora, innescando dunque questioni di sicurezza per gli stessi passeggeri (oggi per la maggior parte studenti o pendolari). Alcuni Comuni come ad esempio Ormea o Nucetto hanno iniziato a lavorare per recuperare gli edifici ed adibirli a strutture per la comunità, ma sono ancora esempi puntuali e sporadici all’interno di una situazione di generale abbandono.
Per completare il quadro , durante l’estate, e ogni week end dell’anno, la linea è soppressa e sostituita da un servizio di autobus sulla SS28 che collega la Regione Liguria verso la città di Imperia. (in estate il carico di traffico sulla SS28 è di gran lunga maggiore quindi il servizio ferroviario potrebbe aumentarne la sicurezza).
La strada principale della Valle Tanaro (la SS 28) sta gradualmente diventando un “corridoio di trasporto” utilizzato da molti TIR e camion internazionali, provenienti da Ventimiglia, che attraversano il Basso Piemonte in direzione dell’Europa orientale perchè vedono, in questo “valico senza pedaggio” una conveniente alternativa all’Autostrada dei Fiori tra Imperia e Savona e alla tratta Savona–Ceva della A6. Come se non bastasse, nei “week-end”, soprattutto in quelli estivi, la SS28 è percorsa da migliaia di macchine che da Torino e da altre città piemontesi si dirigono verso la costa ligure di Imperia e Ventimiglia, creando a volte lunghe code di auto nelle tranquille sere d’estate val tanarine. In questo contesto è chiaro che il servizio di autobus che utilizza la SS28, in sostituzione del treno, va in senso contrario alla necessità di riequilibrio modale ferro-gomma e di certo non valorizza le potenzialità del sistema ferroviario locale, che è un bene pubblico.
Lo stesso servizio di autobus sulla statale 28 (la ex-Viani oggi RT Piemonte). In questo panorama valtanarino, non vengono tenuti in considerazione i costi esterni indotti (ambientali e sociali legati al disservizio offerto) e quelli onerosi (fino a 60% a fondo perduto, per l’acquisto di nuovi bus) a carico della regione per la contribuzione e la gestione dello stesso trasporto su gomma del TPL, come si legge ad esempio sul DGR n. 30-2362 del 22 luglio 2011, dal DGR n 19-3042 del 5 dicembre 2011 e dal DD n. 307/DB1204 del 15 dicembre 2011 da parte della Giunta Regionale. effettua molti viaggi in concorrenza diretta con il sistema ferroviario, senza rotture di carico tra Imperia e Cuneo, attraverso l’Alta Valle Tanaro dove, di fatto, si sta promuovendo una integrazione del trasporto pubblico dal ferro alla gomma, esattamente al contrario delle richieste regionali o europee che vorrebbero invece una integrazione dalla gomma al ferro. La tratta che utilizza i bus sostitutivi di Trenitalia, sulla Ceva Ormea, è una tratta gestita da una società inter-regionale, la RT Piemonte (Riviera Trasporti Piemonte) con sede ad Imperia in Liguria ma con una sede amministrativa ad Ormea, in grado dunque di usufruire degli incentivi al trasporto su gomma della Regione Piemonte. Inoltre, essendo la RT Piemonte una società inter-regionale, non riesce ad offrire il servizio del Biglietto Integrato Piemonte, servizio che dovrebbe offrire una integrazione regionale di tutto il trasporto pubblico nella Regione. Al contrario, la RT Piemonte ha integrato (o meglio sottratto) oltre il 50% del “traffico ferroviario” della Ceva-Ormea verso il trasporto su gomma del servizio di Trenitalia, ed in parallelo mantiene molte corse parallele sulla linea, come la Mondovì – Ceva e la tratta Cuneo – Imperia, quindi creando una sovrapposizione di linee e di corse e allo stesso tempo rendendo molto difficile l’integrazione dei biglietti per gli studenti, i pendolari o i fruitori occasionali.
La tratta che utilizza i bus sostitutivi di Trenitalia, sulla Ceva Ormea, è una tratta gestita da una società inter-regionale, la RT Piemonte (Riviera Trasporti Piemonte)1 con sede ad Imperia in Liguria ma con una sede amministrativa ad Ormea, in grado dunque di usufruire degli incentivi al trasporto su gomma della Regione Piemonte. Inoltre, essendo la RT Piemonte una società inter-regionale, non riesce ad offrire il servizio del Biglietto Integrato Piemonte, servizio che dovrebbe offrire una integrazione regionale di tutto il trasporto pubblico nella Regione. Al contrario, la RT Piemonte ha integrato (o meglio sottratto) oltre il 50%
del “traffico ferroviario” della Ceva-Ormea verso il trasporto su gomma del servizio di Trenitalia, ed in parallelo mantiene molte corse parallele sulla linea, come la Mondovì – Ceva e la tratta Cuneo – Imperia, quindi creando una sovrapposizione di linee e di corse e allo stesso tempo rendendo molto difficile l’integrazione dei biglietti per gli studenti, i pendolari o i fruitori occasionali.
Insomma, al posto di offrire un servizio integrato la ferrovia e la linee degli autobus in Alta Valle Tanaro si fanno concorrenza e complicano al posto di facilitare l’offerta di un servizio pubblico chiaro ed efficiente, su un territorio e su una strada, la SS28, non di certo rinomata per la sua sicurezza. La ferrovia, in una strada di montagna come la SS28, è chiaramente il mezzo più pratico, razionale e affidabile per il trasporto pubblico, sia in inverno con la neve (a parte il gelo estremo che metterebbe fuori uso anche i bus) sia in estate con le lunghe code sulla statale ed è di gran lunga più sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Un patrimonio pubblico, il sistema ferroviario di valle, che andrebbe valorizzato e non di certo cancellato a favore di forme di trasporto poco affidabili in termini di sicurezza (sulla SS28) ed in termini di orari ( i bus in caso di maltempo non riescono a rispettare e garantire le coincidenze con il servizio ferroviari).
Ricordiamo ad esempio uno dei molti casi in valle quando un Lunedi’ 25 Gennaio 2010, un bus sostitutivo della ferrovia proveniente da Ormea, non e’ riuscito a raggiungere Ceva in tempo per permettere ai ragazzi di prendere la coincidenza con il treno delle 7:30 per Torino, dopo una nevicata, quando la ferrovia dovrebbe rivelarsi il mezzo più pratico ed affidabile. (“Fs cancellano il treno senza mai avvertirci” La Stampa, 31 Gennaio 2010).
Inoltre la ferrovia potrebbe (anzi dovrebbe, come bene pubblico) essere utilizzata per il trasporto merci di una rinata economia locale delle valle (sia essa agricola, artigiana o industriale). La riapertura dello scalo merci di Garessio potrebbe “togliere” dalla SS28 almeno 60 camion al giorno per il trasporto di acque minerali marchio San Bernardo di Garessio, come da tempo si è tornati a fare in altri paesi europei, anche per il trasporto ferroviario di merci su brevi distanze. In questo contesto tutti i piazzali delle stazioni potrebbero attivarsi per la gestione della logistica delle attività economiche locali che la ferrovia può rendere competitive. (Negli anni 50’ Garessio ed Ormea producevano mele per tutto il cuneese !). Per il trasporto passeggeri, basterebbe innanzitutto evitare corse bus e treno concorrenti, magari integrando il servizio della RT Piemonte da Imperia ad Ormea con il servizio ferroviario della Ceva-Ormea (attestamento ad Ormea delle corse da Imperia) in modo da rendere il treno la “spina centrale del trasporto pubblico di valle” ed offrire un servizio di trasporto pubblico integrato e competitivo tra Piemonte e Liguria e, nel futuro, integrando la linea all’interno di una riorganizzazione del trasporto pubblico in Granda con le potenzialità del recupero dell’intero patrimonio ferroviario della nostra Provincia ; significative sono le recenti proposte del
Progetto METROGRANDA, Politecnico di Torino, Mattia Giusiano, Andrea Delpiano, Marco Barbieri

Progetto METROGRANDA, Politecnico di Torino, Mattia Giusiano, Andrea Delpiano, Marco Barbieri

Progetto METROGRANDA del Politecnico di Torino al recente Convegno di Bra del novembre 2011 dal titolo “Le ferrovie sotto la Zizzola, Bra nodo ferroviario“.
In quest’ottica, anche nella limitazione del consumo di suolo e di nuove infrastrutture, siano esse ferroviarie o stradali, il valico ligure della tratta ferroviaria Ceva-San Giuseppe di Cairo potrebbe essere potenziato e nel futuro raddoppiato in quanto si tratto dell’unico collegamento ferroviario esistente tra la nostra regione del Basso Piemonte e Savona; un collegamento più efficace e maggior frequente con la Liguria potrebbe sicuramente giovare anche al nostro territorio da Mondovì e Ceva sino ad Ormea, sia dal punto di vista turistico, sia dal punto di vista commerciale. A questo punto sarebbe in effetti necessario che la Provincia di Cuneo, applichi le indicazioni previste dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) approvato nel 2004, con “L’obiettivo strategico (…) dello sviluppo sostenibile della società e dell’economia cuneese, attraverso l’analisi degli elementi critici e dei punti di forza del territorio provinciale ed una valorizzazione dell’ambiente in cui tutte le aree di una Provincia estremamente diversificata possano riconoscersi”
Nel Documento Programmatico del
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

, la politica “A.6.4 Politiche di riorganizzazione degli insediamenti, delle relazioni e degli scambi nel corridoio infrastrutturale Mondovì –Ceva”, promuove la riorganizzazione del corridoio infrastrutturale tra i Comuni di Mondovì e Ceva (includendo l’Alta Valle Tanaro). Tale politica suggerisce la creazione di un “servizio vicinale” tramite il sistema ferroviario, in grado di connettere Mondovì e Ceva con l’Alta Val Tanaro, al fine di promuovere una sostenibilità a lungo termine di qualità ambientale e sociale in un quadro competitivo.
Come si evince dal PTCP, la valorizzazione della SS28 e la valorizzazione del Servizio ferroviario per il trasporto pubblico, turistico e merci, sono paralleli e complementari (e non antitetici) al miglioramento dei servizi locali.
Infine alla luce di tali proposte e della auspicata applicazione del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) sul servizio ferroviario vicinale Mondovì-Ceva-Val Tanaro, sarebbe a mio parere necessario riproporre, in chiave di transizione dalla gomma al ferro, il PROGETTO MOVICENTRO, una delle iniziative messe in campo dalla Regione Piemonte per promuovere forme di trasporto più sostenibili anche nei nostri Comuni dell’Alta Valle Tanaro.
Tale programma ha previsto, in corrispondenza di nodi significativi delle reti di trasporto pubblico e privato, la realizzazione di una serie di poli di interscambio (interventi destinati a connettere due o più modi di trasporto) al fine di rendere più agevole e funzionale la mobilità delle persone. Le stazioni di Ormea, Garessio e Ceva potrebbero ospitare a tutti gli effetti un servizio di integrazione treno-bus, treno-macchina o treno-bicicletta in grado di ridurre il pesante carico di veicoli privati sulla SS28, aumentando conseguentemente la sicurezza stradale e favorendo e promuovendo un sistema di trasporto pubblico più sostenibile, facilmente integrabile con il progetto Movicentro nella stazione di Mondovì.
Progetto Movicentro

Progetto Movicentro


Il principio funzionale del progetto è che “al fine di offrire un’immagine unitaria del trasporto collettivo (gomma e ferrovia) e di facilitare l’accesso ai servizi di trasporto pubblico è necessario che i principali mezzi di trasporto collettivo su gomma confluiscano nel nodo di interscambio”. Per alcune amministrazioni locali il progetto di integrazione bus-treno, potrebbe inoltre rappresentare un importante lavoro di confronto con una pluralità di soggetti istituzionali (Ferrovie, Regione, Province, aziende di trasporto pubblico locale) in grado di porre le basi per una sostenibilità economica ed ambientale del servizio di trasporto pubblico in Alta Valle Tanaro, da troppo tempo frammentato e poco valorizzato ed integrato; questo problema, ha infatti causato anche una graduale perdita di persone che utilizzano questa tratta a causa dei continui disservizi e delle continue sostituzioni bus-treno, preferendo anche per brevi tratte (Ormea-Ceva, Garessio-Ceva, ecc…) l’utilizzo del mezzo privato sulla SS28.
Spero che il tavolo di lavoro che si sta aprendo oggi sulla questione della Ceva-Ormea, possa diventare una occasione “pubblica” di condivisione di intenti, tra i Sindaci, la Comunità Montana e la popolazione tutta dell’Alta Valle Tanaro e possa essere funzionale ad un ripensamento del futuro servizio di trasporto locale in valle, a partire dalle infrastrutture esistenti che attendono solo di essere valorizzate; si otterrebe in questo modo un risultato tanto semplice quanto sorprendente: la gente inizierebbe ad utilizzare il treno !

area di scambio bus-treno

area di scambio bus-treno

Lo sfascio, le finte ed i bisogni reali dei trasporti in Italia

febbraio 4, 2012

simulazione del prolungamento dell'A27

simulazione del prolungamento dell'A27


Mai come oggi è così evidente a tutti l’abissale distanza tra la situazione di sfascio dei trasporti (ferrovie, trasporto merci su strada, trasporti urbani e regionali), gli obiettivi di facciata ma chiaramente irrealizzabili (la TAV e le grandi opere infrastruttrali come il Ponte di Messina, le tante nuove autostrade, i grandi trafori alpini), e le reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese. L’ultimo appello al nuovo capo del governo Monti, compilato da Sergio Ulgiati, Ivan Cicconi, Luca Mercalli e Marco Ponti, “per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali” finora non ha avuto risposta. E intanto i tagli delle varie manovre riducono i fondi per il trasporto urbano e dei pendolari, per finanziare invece inutili progetti milionari, che alla fine non potranno essere portati a termine. Eppure le vere priorità sono evidenti a tutti gli addetti ai lavori ed anche a tutte le persone di buon senso: bisogna investire in nuove strutture di trasporto urbano (metro, tram, bus) di cui le città italiane hanno grande mancanza, nelle reti ferroviarie a breve distanza (pendolari), nella logistica e rendere finalmente efficiente il trasporto merci su ferrovia. Tutti i ferrovieri sanno dove servono gli interventi prioritari (i nodi, la sicurezza, il raddoppio di alcune linee), mentre Rete Ferroviaria Italiana – del tutto fuori controllo – continua a smantellare la rete esistente e i finanziamenti pubblici vengono gettati in progetti sbagliati e inutili (come il primo studio del collegamento Trieste-Divaccia, costato centinaia di milioni, poi bocciato e cestinato).
Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di dirlo? Il Comitato Per Altre Strade Dolomiti (Comitato Interregionale Carnia-Cadore) segnala un’interessante dichiarazione:
“Per carità di Patria, non mi occupo in questa sede di coloro che stanno dietro l’operazione autostrada: scopriremo tante facce conosciute, i soliti noti che in questi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.
Alla gente interessa infatti sapere che rapporto c’è tra lo sfascio del sistema stradale e ferroviario del Bellunese e del Cadore e la ossessiva riproposizione dell’ormai vecchio ritornello dell’ autostrada Venezia–Monaco che, chissà come, risolverebbe – snodandosi tra le valli e sbucando sotto i passi – problemi che marciscono da decenni.”
“Parlare di cose concrete, di problemi veri e non di metafisica autostradale; questo vogliono i cittadini, i lavoratori, anche quelli disoccupati, intellettuali e non, per i quali si finisce per progettare ancora una volta l’eterna politica delle opere pubbliche. Da ultimo: ma perché, di fronte ai richiami al concreto (per esempio: c’è davvero bisogno di altre autostrade nel Veneto, dove di Km, autostradali ce n’è più che in altre regioni? non è una domanda oziosa, se si vuole operare in modo razionale) si preferisce cavarsela suonando la sirena del municipalismo e piangendo sul Veneto sfavorito e la Lombardia opulenta.
Mi chiedo spesso che cosa dovrebbero dire in questa chiave gli abitanti della Basilicata o dell’alto Sannio. Ma anche lì, come sappiamo, c’è chi ha voluto le superstrade e le autostrade, e perfino gli aeroporti abbandonati a tre-quarti dei lavori perché c’è troppo vento.”
E questo è il commento di PAS:
PERALTRESTRADE così vanno le cose in questo Paese
“Niente di nuovo. Gira e rigira i temi, i concetti importanti e attuali, sono sempre gli stessi: la crisi, la prepotenza dei poteri forti, la debolezza delle aree marginali, la fragilità dei territori. Tutto giusto: osservazioni condivisibili.
Ma questo testo, che potrebbe verosimilmente essere targato Peraltrestrade – il gruppo autonomo che da anni si batte contro il prolungamento dell’A27 oltre Pian di Vedoia – è invece estratto da una Lettera pubblicata nel novembre 1978 dal mensile “Il Cadore”, documento a firma dell’arch. Bortolo Mainardi, all’epoca sindaco di Lorenzago.
Un professionista che nel corso degli anni ne ha fatta di strada, e ne ha cambiato di posizioni (e di casacche…), fino a diventare uno dei maggiori fautori, nonché progettista, dello stesso prolungamento autostradale che allora contestava, già Commissario Straordinario per le Grandi Opere Strategiche del Nord-Est 2003-20006, e che oggi siede, evidentemente quale raro caso di invidiabile e poliedrica professionalità, sulle poltrone di Consigliere di Amministrazione Anas, di Commissario Straordinario per la TAV Venezia-Trieste e di membro delle Commissioni VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente.
Una delle “tante facce conosciute, dei soliti noti, uno di quelli che negli ultimi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.”
Così vanno le cose in questo Paese.”
Nelle relazione ferroviarie Venezia-Trieste-Udine-Lubiana la situazione non è molto diversa: una situazione disastrosa per i pendolari, spariti tutti i collegamenti transfrontalieri e internazionali, minacciata la sopravvivenza del Museo Ferroviario, nuove dismissioni della rete da parte di RFI, e vorrebbero sprecare ulteriori fondi (per fortuna non disponibili) per rifare il tracciato della TAV Venezia-Trieste ecc. Ma la stessa Regione FVG ammette che bisogna investire prioritariamente nel miglioramento della rete esistente, completandola con la ristruttuzione dello scalo di Trieste Campo Marzio, e ripristinando una rete interregionale (Italia-Austria-Slovenia) anche grazie al progetto ADRIA-A. Cosa aspettano i rappresentanti eletti e i sindaci a prendere una posizione chiara per chiedere interventi utili e immediati, abbandonando i progetti inutili e irrealizzabili?

Nuova rubrica “Trasporti e riporti”

maggio 16, 2011

Questo blog ospita una nuova rubrica, “Trasporti e riporti“, di Marmotta Girevole.
Il primo articolo della rubrica è “Diamanti d’argilla” e riguarda un esempio molto concreto di trasferimento modale “capovolto”, “dalla rotaia alla strada”, cioè in cui la preferenza viene data al trasporto su strada anche per merci che sono idonee al trasporto ferroviario, in presenza di linee adeguate. La necessità di trasferire il trasporto merci dalla strada alla rotaia viene affermata a parole dall’Unione Europea, da tutti i governi e anche da qualche politico, ma in Italia l’automobile ed i camion sono padroni dell’economia e delle menti, per cui anche nei casi in cui il trasporto su ferro è chiaramente più conveniente sia dal punto di vista economico che da quello ambientale, c’è sempre un qualcosa o qualcuno che cercherà di impedirlo. Di fronte alla crisi delle grandi imprese ferroviarie nazionali che stanno abbandonando il trasporto merci alla strada (anche perchè sia in Italia che in Francia poi fanno di tutto per impedire che altre imprese concorrenti conquistino gli spazi lasciati liberi), il tema del trasferimento modale diventa urgente ed essenziale per una politica dei trasporti e dell’ambiente. Non è possibile limitarsi a ripetere lo slogan del trasferimento modale e invece occorre entrare nel merito dei tanti casi in cui esistono alternative possibili alla monocultura del camion.

Il Friuli-Venezia Giulia: piattaforma logistica o area di transito?

maggio 9, 2011

Intervento di Andrea Wehrenfennig (Legambiente del Friuli-Venezia Giulia) al 18. Convegno ITE “La democrazia alla prova – Il futuro della partecipazione dei cittadini ai progetti di infrastrutture di trasporto”, Steinach am Brenner (Austria), 6.5.2011.
La politica dei trasporti della Regione Friuli-Venezia Giulia si pone l’obiettivo di rendere la regione una piattaforma logistica al servizio dei traffici internazionali sull’asse Nord-Sud e su quello Est-Ovest. In realtà essa rischia di ridursi alla promozione di nuove grandi opere infrastrutturali, che dovrebbero attraversare le aree regionali

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

dotate del maggiore valore ecologico. In questo modo il territorio regionale verrebbe attraversato da sempre maggiori flussi di traffico su strada, con tutte le conseguenze negative in termini di inquinamento ed esternalità negative, senza invece produrre le attese ricadute sull’economia locale.
Il Piano regionale delle infrastrutture e della logistica prevede una serie di nuove grandi opere infrastrutturali, di cui le maggiori sono già state inserite nella Legge Obiettivo. Tra di esse una nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste ad Alta Velocità/Alta Capacità, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la nuova autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona e il collegamento autostradale A23-A27 Carnia-Cadore.
infrastutture in costruzione o in progetto

infrastutture in costruzione o in progetto

Queste due ultime opere, insieme alla TAV Venezia-Trieste, vanno ad impattare sulle aree più sensibili dal punto di vista ecologico della regione: il Carso, la montagna, diversi fiumi.
Il Piano dichiara la volontà di riequilibrare il trasporto di merci e persone trasferendolo dalla strada alla rotaia, ma viene smentito dalla scelta di sviluppare contemporaneamente nuove grandi opere sia autostradali che ferroviarie, con costi altissimi e finanziamenti non disponibili, per cui alla fine le opere autostradali vengono finanziate tramite la società regionale Autovie Venete e realizzate, mentre quelle ferroviarie restano in attesa di inesistenti contributi statali.
Il primo caso negativo è rappresentato dalla autostrada a pagamento Cimpello-Sequals-Gemona,

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

un progetto che non corrisponde alle esigenze della popolazione ma alle richieste degli industriali, che vorrebbero poter trasportare più velocemente le merci sui TIR dal Veneto e dal Friuli occidentale fino all’innesto con l’autostrada Udine-Tarvisio, e da lì verso l’Austria, la Germania e l’Europa Centro-orientale. Tra Pordenone (Cimpello) e Sequals, sul tratto di pianura, è già stata costruita una superstrada, mentre ora si vorrebbe costruire il tratto tra Sequals e Gemona, in area di montagna, che avrebbe un fortissimo impatto ambientale e verrebbe a costare molto per le opere necessarie (gallerie e viadotti). Dato che le previsioni di traffico non giustificano l’opera e il pedaggio su questo tratto non basterebbe a coprire i costi, si vuole trasformare in autostrada a pedaggio l’intero tratto tra Cimpello e Gemona, compreso quello già costruito con fondi pubblici ed attualmente gratuito, per mettere a gara l’opera in “project financing”, garantendo comunque l’intervento di fondi pubblici se le entrate non saranno sufficienti.
Un altro progetto con fortissimo impatto negativo e non voluto dai residenti è il collegamento autostradale previsto tra il Cadore (Veneto) e la Carnia (Friuli) per collegare l’autostrada A 27 del Veneto con la A23 Udine-Tarvisio.

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Anche questa opera servirebbe alle industrie venete per trasportare le proprie merci sui TIR verso l’Austria, la Germania e l’Europa centro-orientale. Il progetto prevede una grande quantità di viadotti e gallerie, tra cui una lunga galleria sotto il Passo della Mauria. Molti Comuni sono perplessi e gran parte della popolazione – organizzata dal Comitato PAS Dolomiti – è fermamente contraria a trasformare delle strette valli di montagna in corridoi per camion. Anche in questo caso il traffico previsto non riuscirebbe a coprire i costi dell’opera, e neppure i costi di manutenzione nei prossimi vent’anni, per cui sarebbero necessari fondi pubblici aggiuntivi anche per la normale manutenzione dell’opera.
Un’altra opera fortemente voluta dalla Regione ma sostanzialmente inutile ed irrealizzabile è la nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste, il cui progetto è sottoposto attualmente a Valutazione di Impatto Ambientale. La linea è stata divisa in quattro tratte, due in Veneto e due in Friuli-Venezia Giulia. Tra la parte veneta e quella friulana c’è una sostanziale incoerenza, perché la Regione Veneto ha scelto un tracciato, cosiddetto “balneare”,

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

che compie una grande curva su preziosi terreni agricoli per avvicinarsi il più possibile (a circa 15 km dal mare) alle località turistiche balneari di Jesolo e Caorle, per cui una linea costruita per velocità di 250 km/h avrebbe tre fermate a pochi km di distanza (Mestre, Aereoporto, Passerella (= fermata balneare). Contro questo progetto sta crescendo una forte opposizione di ambientalisti, agricoltori, Comuni, per rimettere in discussione metodo e contenuti di questo progetto.
Da parte sua il tratto del Friuli-Venezia Giulia attraversa aree naturali protette di grande pregio, zone SIC e ZPS,

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

tra cui le aree carsiche abitate dal Proteo, specie protetta di importanza europea. Le gallerie previste hanno oltre 23 km di lunghezza e attraversano le aree più carsificate, dove è probabile che si scopriranno molte cavità ora sconosciute, come è successo nella costruzione della galleria della grande viabilità tra Cattinara e il Carso, dove è stata trovata una enorme grotta, detta “grotta impossibile” perché secondo i geologi non sarebbe dovuta esistere. Il progetto preliminare della ferrovia prevede di “addomesticare” le eventuali cavità incontrate riempiendole di cemento armato, perché altrimenti le gallerie rischierebbero di crollare nel sottosuolo.

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Gli scavi sarebbero altamente impattanti anche per gli abitanti, che in diverse località vedrebbero un traffico quotidiano di circa 100 camion per il trasporto del materiale di scavo per la durata di tre-quattro anni. Le gallerie sotto il Carso dovrebbero servire esclusivamente al trasporto di merci dal porto di Trieste e dalla Slovenia, in quanto ad Aurisina dovrebbe confluire un’altra linea ferroviaria ad alta velocità proveniente dal nodo di Divaccia in Slovenia, anch’essa prevalentemente in galleria.
E’ difficile valutare la validità del progetto, in quanto esso è privo della valutazione costi-benefici, e non fornisce informazioni sui costi previsti. In altri documenti governativi si parla di un costo complessivo di circa 7 miliardi di Euro per l’intera tratta Venezia-Trieste. Durante la fase di presentazione del progetto, in cui si potevano presentare osservazioni nell’ambito della valutazione di impatto ambientale, le associazioni ambientaliste e i comitati locali sono stati gli unici ad informare i cittadini mettendo a disposizione la documentazione e organizzando incontri pubblici. Alcuni Comuni che verrebbero toccati dall’opera hanno organizzato incontri con la presenza dei politici e tecnici delle ferrovie, ma la Regione non ha svolto alcuna attività propria di informazione e dibattito pubblico, ed ha pubblicato la documentazione sul suo sito diversi mesi dopo la scadenza dei termini per le osservazioni.
Durante la stesura della Valutazione Ambientale Strategica del Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica, la Regione ha consultato tutte le organizzazioni economiche e sociali, ma ha escluso proprio le associazioni ambientaliste. E’ probabile che la procedura di VAS, senza la partecipazione e il dibattito, si riduca alla classica formalità burocratica per ottemperare alle normative europee ma non applicarle nella realtà.
Ma queste grandi opere sono veramente necessarie? Gli stessi dati riportati nel Piano Regionale confermano che la rete ferroviaria in regione viene utilizzata in media al 50% della capacità,

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

il che vuol dire che solo con una migliore organizzazione e funzionamento delle aziende ferroviarie, senza costruire nulla di nuovo, i treni potrebbero trasportare il doppio delle merci e delle persone trasportate oggi.
In particolare la moderna linea ad alta capacità Udine-Tarvisio (“Pontebbana”) è utilizzata a meno del 20% della sua capacità.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Se osserviamo l’andamento del trasporto di merci al valico di Tarvisio negli ultimi 15 anni, vediamo che dal 1994 il trasporto di merci su ferrovia è rimasto stabile, mentre quello su strada è salito da 5 a 20 milioni di tonnellate all’anno, e questo rapporto non è affatto cambiato dopo l’entrata in servizio della nuova ferrovia nel 2000, anzi la distanza tra strada e rotaia è continuata ad aumentare.
Questa è la prova che la pura e semplice costruzione di un’infrastruttura di trasporto ferroviario non è affatto sufficiente a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, ma che sono necessarie delle condizioni fondamentali, come la presenza di aziende di trasporto ferroviarie efficienti e di politiche che facciano pagare al trasporto su strada e su ferro i costi esterni che provocano.
Le capacità oggi disponibili ai valichi ferroviari verso Nord (Tarvisio) e verso Est (Gorizia e Opicina) permetterebbero di trasportare fino a 13 milioni di tonn/anno a Tarvisio, su 100 treni/giorno, rispetto alle attuali 6 milioni di tonn (50 treni/giorno), e ai valichi di Gorizia e Opicina fino a 7 milioni di tonn/anno, su 60 treni/giorno, rispetto agli attuali 2 milioni di tonn (25 treni/giorno). Se poi venisse potenziata la rete esistente ed eliminati i colli di bottiglia – interventi previsti dallo stesso Piano Regionale – al valico di Tarvisio potremmo arrivare a 20 milioni di tonn/anno e a quelli di Gorizia e Opicina a 11 milioni di tonn/anno, senza dover scavare tunnel di decine di chilometri nel Carso.
Da queste considerazioni risulta che le grandi opere previste in Friuli-Venezia Giulia sono inutili e dannose, anche perchè distolgono l’attenzione dagli interventi “minori” (meno costosi ma più utili) e puntuali necessari a completare e ammodernare la rete ferroviaria e stradale esistente.
Queste grandi opere vengono sostenute – per interessi concreti o per convinzione “ideologica” – da forze consistenti: il governo nazionale e regionale, gli industriali, i media, i maggiori partiti politici, parte dei sindacati. Non trovando giustificazioni valide, devono essere realizzate “in nome del progresso” e “per non restare fuori dall’Europa”. La partecipazione e l’informazione dei cittadini invece vengono organizzate dai comitati locali, dalle associazioni ambientaliste e da alcuni Comuni che vogliono difendere i loro cittadini.
Le prospettive non sono rosee: i maggiori partiti, a livello locale, non osano mettere in discussione quanto voluto dal governo e dai partiti a livello nazionale. I comitati, le associazioni ed i Comuni devono ricorrere alla giustizia amministrativa (TAR) che però si limita alle questioni formali e non può mettere in discussione i contenuti dei progetti. A causa dei limiti nelle applicazioni dei referendum in Italia, è quasi impossibile usare questo strumento per modificare le politiche riguardanti le infrastrutture.
Resta il fatto che difficilmente tutti questi grandi progetti verranno realizzati, poiché non dispongono dei finanziamenti necessari. Il modello è la Legge Obiettivo, una lunga lista di “opere strategiche prioritarie” da cui viene selezionato di anno in anno un piccolo numero di opere da realizzare a seconda delle pressioni e del peso dei promotori politici ed economici. E visto che in genere queste opere non sono sottoposte a una valutazione realistica dei costi-benefici, difficilmente un privato andrà a finanziare opere non redditizie con il “project financing”, a meno che la parte pubblica non si impegni a coprire le future perdite.

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Ancora il corridoio 5 … la farsa continua

giugno 29, 2010

In occasione della presentazione a Trieste, il 28.06.2010, degli atti di un convegno organizzato nel lontano febbraio 2007 dall’Istituto Gramsci del Friuli-Venezia Giulia su “Corridoio 5: storia, problemi e prospettive“, Legambiente ha diffuso il seguente contributo critico. Alla fine aggiungo alcune mie considerazioni sugli interventi dei relatori e il limitato dibattito che ne è seguito.
“Nel lontano febbraio 2007, durante il convegno dell’Istituto Gramsci sul corridoio V, Legambiente aveva posto pubblicamente 5 domande, sollevando alcune questioni fondamentali sulla validità e realizzabilità della linea AV/AC Venezia-Trieste-Ljubljana: 1) dove sono i soldi per realizzare l’opera? 2) Esistono delle alternative per trasportare le merci su ferrovia? 3) Dove sono la trasparenza, l’informazione e la partecipazione dei cittadini? 4) Servono veramente nuove infrastrutture o è l’organizzazione dei trasporti che non funziona? 5) Se la nuova linea Venezia-Trieste-Ljubljana venisse realizzata, siamo sicuri che le merci viaggerebbero per ferrovia? Ovviamente a queste domande nessun rappresentante delle pubbliche amministrazioni coinvolte ha mai risposto, salvo i sindaci e i comuni coinvolti (tra cui S. Dorligo-Dolina, Doberdò-Doberdob, Villa Vicentina ed altri). Tra l’altro, questi comuni hanno reso pubblici i documenti (tracciati, studi e valutazioni) dei progetti che inutilmente cerchereste sul sito della Regione Friuli-Venezia Giulia o del Comune di Trieste. Ma anche alle altre domande dobbiamo rispondere noi: 1) la spesa prevista è di oltre 6 miliardi di euro tra Mestre e Trieste, i fondi disponibili sono circa 100 milioni, quindi si possono spendere i soldi per i progetti ma non ci sono i soldi per fare l’opera; 2) basta aggiungere un binario aggiuntivo (o due se veramente necessari) tra il Bivio San Polo e Monfalcone, e poi tra Monfalcone e il Bivio Aurisina, per aumentare notevolmente la capacità delle linee attuali; 3) non risulta che la Regione o la Provincia abbiano preso iniziative per informare i cittadini, né tanto meno farli partecipare alle discussioni ed alle scelte. Lo hanno fatto i comuni minori e il comune di Trieste, quest’ultimo però con un solo incontro pubblico nel luglio 2009; 4) il sottoutilizzo (viene usata neppure per il 25%) della nuova linea ferroviaria Pontebbana (Udine-Tarvisio) dimostra che la cattiva gestione delle ferrovie e la spietata concorrenza dell’autotrasporto (che ottiene anche sussidi dallo Stato) rendono inutili grandi investimenti ferroviari nell’ambito della attuale politica dei trasporti; 5) se l’Italia e la Slovenia decidessero di introdurre la tassazione dei camion (“eurovignetta”, allo studio o applicata in diversi paesi europei) proporzionale al peso trasportato, all’inquinamento provocato e alla distanza percorsa (come avviene da tempo in Svizzera), allora sarebbe possibile il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. La realtà è ben diversa: i cittadini del FVG danno il loro contributo (un milione e mezzo di euro nel solo 2009) agli autotrasportatori per fargli trasportare (pochi) camion sui treni, ma se questo contributo non ci fosse, i camion ritornerebbero sulla strada. Questi contributi alla “autostrada viaggiante” sono un aiuto che non modifica il sistema logistico: portare sui treni un camion col suo carico costa il doppio rispetto al trasporto del solo carico, cioè al trasporto intermodale non accompagnato, il solo che ha una sua validità economica. Ma è evidente che quella del trasferimento modale che dovrebbe giustificare la rete dell’Alta Velocità/Alta Capacità è solo una favola per il popolo, al solo scopo di usare enormi risorse pubbliche per finanziare le grandi imprese di costruzioni (in altre parti d’Italia) e di fare progetti non realizzabili (nella nostra regione).
In questa stessa sala, nel giugno 2008 fu presentato il tracciato del collegamento Trieste-Divača, un’incredibile serpentina sotto la città di Trieste che, circondando la Val Rosandra, sbucava nella costruenda seconda linea Koper-Divača, per cui i treni merci dal porto di Trieste sarebbero dovuti salire a 230 metri per poi scendere nuovamente a livello del mare. Era evidente, anche dal punto di vista trasportistico oltre che per l’impatto ambientale, che il progetto non stava in piedi, ma solo dopo le affollate assemblee popolari e la presa di posizione del comune di Trieste i politici e gli amministratori pubblici, anche a livello governativo, hanno preso atto che “non c’è il consenso” alle follie proposte. Bene, ma per quello studio di fattibilità sono stati spesi ben 1.380.000 euro (di cui un milione della Regione FVG), del cui spreco qualcuno dovrebbe rispondere ai cittadini che pagano le tasse e a quelli che avrebbero potuto ricevere beni e servizi, invece di contribuire al benessere di progettisti e società di consulenza.
Ora, secondo il vice-ministro ai trasporti Roberto Castelli, il precedente tracciato è stato scartato “perché non era condiviso dalla Regione, dalla Provincia e tanto meno dalla popolazione”. Ma come può la popolazione condividere il nuovo tracciato se ha visto solo una cartina sul Piccolo e non è stata mai informata e coinvolta dagli enti proponenti? Finora è stato coinvolto solo il comune di Duino-Aurisina, ma il nuovo tracciato coinvolge anche quelli di Sgonico, Monrupino e Trieste. E resta invece aperto l’unico vero problema, cioè come collegare meglio il porto di Trieste con Monfalcone-Udine-Venezia e Ljubljana.
Secondo la stampa, il nuovo tracciato è composto (in Italia) da due gallerie sotto il Carso di 12 km ciascuna, con un costo totale di quasi 2 miliardi di euro (circa 79 milioni di euro a km). Quindi rimangono aperti tutti i gravissimi problemi ambientali di lunghe gallerie in zona carsica. Ma, soprattutto, si dovrebbe costruire un collegamento di quasi 30 km, di cui oltre 20 in galleria, tra Aurisina e Divaccia, quando è noto che sulla linea Aurisina-Opicina passano solo pochissimi treni merci, mentre la Sežana-Divača è utilizzata al 40% solamente. Quindi una tratta che non serve, costa moltissimo e che probabilmente la Slovenia non finanzierà mai (come del resto anche l’Italia). Quanto è credibile e realizzabile il nuovo tracciato proposto? E’ vero che passa “un pelo sopra Borgo Grotta Gigante”, quindi nei pressi della Grotta?
Anche i tempi previsti per la realizzazione dei diversi tratti sono tali da rendere impossibile un rilancio del trasporto merci dal porto di Trieste su ferrovia, perchè – come ha affermato il rappresentante di RFI Comin in un incontro col consiglio comunale di Duino-Aurisina – la tratta Monfalcone-Aurisina potrebbe essere completata verso il 2030, quella tra Aurisina e Trieste verso il 2050 e quella tra Aurisina e Divača verso il 2080 (e questo, aggiungiamo noi, solo se qualcuno darà i miliardi necessari).
Quindi si è preso atto solo delle più vistose assurdità e incongruenze del progetto, e della naturale reazione dei cittadini delle aree interessate dal tracciato, ma manca ancora il coraggio per effettuare una revisione radicale del concetto di corridoio e una chiarezza delle priorità e degli obiettivi del progetto, che dovrebbero essere legati alla realtà sopra ricordata. Bisogna prendere atto, come sosteniamo da tempo, che per un vero rilancio del trasporto ferroviario e intermodale occorre una nuova politica dei trasporti e una serie di interventi mirati e veloci per ottimizzare, modernizzare e riutilizzare la rete esistente, costruendo una quantità limitata di nuove tratte (tra cui probabilmente il raddoppio della Udine-Cervignano, il rafforzamento del tratto Bivio San Polo-Monfalcone-Bivio Aurisina e il breve collegamento tra Trieste e Capodistria-Koper.
E qui si pone una nuova domanda: se è vero che il governo della Slovenia si oppone ad un collegamento ferroviario diretto tra i due porti perché non gradisce la possibilità che dei treni merci provenienti dal porto di Trieste utilizzino la nuova linea Koper-Divača per immettersi nella rete slovena in direzione di Ljubljana, come vengono giustificati i contributi dell’Unione Europea alla costruzione della stessa linea Koper-Divača, che non è affatto “transfrontaliera” e “non deve” esserlo?

Legambiente Friuli-Venezia Giulia, Legambiente Trieste

Aggiungo alcune considerazioni dopo aver sentito le relazioni dell’incontro del 28 giugno 2010: 1) continua a regnare tra i politici, i giornalisti e gli amministratori pubblici una sovrana confusione – dovuta a mancanza di conoscenza e superficialità o anche a calcolo politico – sul fatto che l’Alta Velocità serve a trasportare passeggeri e non merci, per cui non è quello che serve per portare merci dal porto di Trieste verso la pianura padana o verso l’Ungheria. Gli slogan dell'”era Illy” vengono smentiti dalla realtà, in nessun tratto già realizzato in Italia della cosiddetta Alta Velocità/Alta Capacità vengono trasportate merci, tanto meno sulle altre nuove tratte ad Alta Velocità del corridoio 5 già realizzate in Spagna e Francia. Il “modello” AV/AC è stato “venduto” agli italiani promettendo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma i problemi sono ben diversi ( e lo sanno benissimo gli esperti di logistica e gli ingegneri ferroviari). Questa forzatura e vera e propria falsificazione della realtà è però ancora molto popolare – come abbiamo visto – tra politici, giornalisti ed amministratori pubblici, e probabilmente non molti tecnici sono disposti ad andare contro corrente e a mettere i crisi progetti approvati ufficialmente dall’Unione Europea, da due governi nazionali (Italia e Slovenia) e dalla Regione Friuli-Venezia Giulia. Nonostante ciò, il primo folle progetto Trieste-Divaccia è stato cancellato: ora tocca al prossimo…

Trasporto ferroviario di merci su brevi distanze: un esempio dall’Austria

aprile 11, 2010

impianto di caricamento della ghiaia

impianto di caricamento della ghiaia

In determinate condizioni (industrie a tecnologia avanzata e trasporto di rinfuse, prodotti pesanti e di basso valore) è possibile e conveniente il trasporto di merci su ferrovia a breve distanza (50-60 km). Lo dimostra il caso dell’impresa austriaca Asamer, che possiede cave e cementifici in Austria e all’estero, che ha scelto di trasportare la ghiaia estratta a Roitham al suo cementificio di Linz su ferrovia e non più su strada, su una distanza di quasi 60 km. In tal modo verranno evitati ogni anno 14.500 viaggi di camion, per un percorso totale di 850.000 Km e un consumo evitato di 350.000 litri di diesel. Per questo l’azienda ha costruito un nuovo impianto di caricamento a Roitham e dei raccordi ferroviari a Roitham e a Linz. Inoltre l’apposito impianto di lavaggio della ghiaia a Roitham è in grado di riciclare l’80% dell’acqua utilizzata.
locomotore Siemens eurorunner

locomotore Siemens eurorunner

Il trasporto ferroviario viene gestito dalle società ÖBB e Stern & Hafferl. Quest’ultima, un’azienda regionale di trasporto pubblico che gestisce anche ferrovie locali, si è dotata di una locomotiva tipo Eurorunner (ÖBB 2016) Siemens con telecomando, grazie al quale il macchinista può eseguire le manovre necessarie. La scelta della ditta Asamer è stata premiata dal Ministero austriaco dell’ambiente con il premio per la sostenibilità.
Fonti: nachrichten.at e Forum-Train.fr