Archive for the ‘legge obiettivo’ Category

Con un emendamento la Commissione Ambiente della Camera vota il superamento della Legge Obiettivo. Una riflessione di Anna Donati.

ottobre 2, 2015

Anna-Donati
Per l’importanza dell’argomento, riprendiamo un contributo recentissimo di Anna Donati relativo all’approvazione in Commissione Ambiente alla Camera del superamento della Legge Obiettivo.
“Finalmente un autentico passo in avanti per la cancellazione della Legge Obiettivo: la Commissione Ambiente della Camera dei Deputati ha votato un emendamento a prima firma Realacci (presidente della Commissione e storico ambientalista) che prevede “l’espresso superamento” della legge 443/2001 nell’ambito della Legge Delega per la completa riscrittura del Codice Appalti.
Nella seduta di Commissione era presente anche il Ministro Delrio, che in diversi interventi aveva auspicato il superamento di una norma inefficace ed inefficiente e che ha espresso parere favorevole all’emendamento.
Da mesi Il Parlamento sta discutendo il recepimento di tre direttive europee ( n. 23/14, 24/14 e 25/14) in materia di appalti e concessioni e la revisione completa del Codice Appalti del 2006. Il testo contiene una Legge Delega che dà la facoltà al Ministro Delrio di recepire le tre Direttive entro il 18 aprile 2016 e di riscrivere il codice appalti entro il 31 luglio 2016.
Il testo è stato già approvato dal Senato e contiene senza dubbio molte cose utili ed opportune, come il potenziamento dell’Autorità Anticorruzione, una stretta sulle varianti e la centralità del progetto, la riduzione delle stazioni appaltanti, l’incremento dei poteri di vigilanza pubblici sul contraente generale, un incremento del sistema di messa a gara delle opere delle concessionarie. (anche se dal 100 per cento di messa a gara già fissato dal Senato, la Commissione della Camera ha abbassato ad 80 per cento). Cosi come la norma sulle concessionarie, gare e rischio operativo ancora non va bene, per indurre gare e trasparenza nella gestione. Ora con l’inserimento alla Commissione Ambiente della Camera del criterio per il superamento della Legge obiettivo, il testo viene migliorato, grazie anche al prezioso lavoro di tessitura e riscrittura della relatrice Raffaella Mariani.
Il testo approvato è piuttosto articolato e completo: oltre al superamento della Legge obiettivo 443/2001 prevede anche l’aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001, la riprogrammazione delle risorse alle opere sulla base dei criteri individuati nel “Documento Pluriennale di pianificazione (DL 228/2011)” nonché l’applicazione delle procedure di valutazione ambientale strategica (VAS) e di Valutazione di impatto ambientale (VIA).
L’ultima parte del testo prevede “norme transitorie per gli interventi per i quali vi siano obbligazioni giuridiche vincolanti” e la ridefinizione della “famosa” struttura tecnica di missione del Ministero.
Come dire che la strada per uscire dalla legge Obiettivo non sarà semplice, dato che ormai parliamo di una mostruosa lista di 419 opere per un valore di 383 miliardi, di cui decine di opere hanno già il progetto definitivo e spesso anche il soggetto realizzatore (Concessionarie, RFI, Anas, imprese private). Del resto anche la prima selezione adottata dal Governo nell’ambito del DEF per 25 opere prioritarie contiene diversi progetti sbagliati come la TAV Milano-Genova e la Torino Lione, le autostrade Pedemontana Lombarda e quella Veneta.
Come dire che se un primo passo importante è stato fatto, la strada da percorrere è lunga e carica di insidie. Come ci dimostra il voto recente dell’Aula della Camera preteso da NCD per riaprire il dossier sul Ponte sullo Stretto di Messina, una delle opere simbolo della Legge Obiettivo di Berlusconi.
La vigilanza continua dunque perché la cancellazione della Legge Obiettivo diventi una solida realtà.”

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The Flyvbjerg proposal: 88 scienziati chiedono al G20 di sottoporre a verifica indipendente i progetti di infrastrutture, per un valore di 80.000 miliardi di dollari

marzo 23, 2015

88 tra i migliori scienziati, ambientalisti e opinion leader stanno sollecitando i capi delle Nazioni del G20 ad adottare quella che chiamano “la proposta di Flyvbjerg” nel ripensare la spesa di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, quando si incontreranno in Turchia infrastrutturequest’anno. In particolare, essi dicono:

“l sottoscritti individui ed organizzazioni esortano le nazioni del G20 a:

1) ripensare la spesa proposta di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, alla luce degli ultimi sette decenni e di un tasso di fallimento del 90 per cento di tali progetti, per fornire accurate stime dei costi, tempi di realizzazione e previsioni dei benefici.
2) adottare la proposta di Flyvbjerg per correggere questo errore: nominare un organismo indipendente per confrontare qualsiasi progetto di infrastruttura proposta con i dati storici di progetti di questo tipo e dimensioni, riguardo alle stime dei costi, i tempi di realizzazione e le previsioni dei benefici. Non sostenete i progetti che risultano al di fuori del range storico.
3) programmare l tempi della riunione annuale del 15-16 novembre in Turchia per discutere significative modifiche al modello economico nella direzione che abbiamo evidenziato.”
Vedi la lettera al Presidente delle Nazioni del G20, qui: http://bit.ly/1xt3HwG

Articolo sul sito web Mongabay, qui: http://bit.ly/1MFPuFq

Fonte: pagina Facebook del prof. Bent Flyvbjerg

Il Friuli-Venezia Giulia: piattaforma logistica o area di transito?

maggio 9, 2011

Intervento di Andrea Wehrenfennig (Legambiente del Friuli-Venezia Giulia) al 18. Convegno ITE “La democrazia alla prova – Il futuro della partecipazione dei cittadini ai progetti di infrastrutture di trasporto”, Steinach am Brenner (Austria), 6.5.2011.
La politica dei trasporti della Regione Friuli-Venezia Giulia si pone l’obiettivo di rendere la regione una piattaforma logistica al servizio dei traffici internazionali sull’asse Nord-Sud e su quello Est-Ovest. In realtà essa rischia di ridursi alla promozione di nuove grandi opere infrastrutturali, che dovrebbero attraversare le aree regionali

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

dotate del maggiore valore ecologico. In questo modo il territorio regionale verrebbe attraversato da sempre maggiori flussi di traffico su strada, con tutte le conseguenze negative in termini di inquinamento ed esternalità negative, senza invece produrre le attese ricadute sull’economia locale.
Il Piano regionale delle infrastrutture e della logistica prevede una serie di nuove grandi opere infrastrutturali, di cui le maggiori sono già state inserite nella Legge Obiettivo. Tra di esse una nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste ad Alta Velocità/Alta Capacità, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la nuova autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona e il collegamento autostradale A23-A27 Carnia-Cadore.
infrastutture in costruzione o in progetto

infrastutture in costruzione o in progetto

Queste due ultime opere, insieme alla TAV Venezia-Trieste, vanno ad impattare sulle aree più sensibili dal punto di vista ecologico della regione: il Carso, la montagna, diversi fiumi.
Il Piano dichiara la volontà di riequilibrare il trasporto di merci e persone trasferendolo dalla strada alla rotaia, ma viene smentito dalla scelta di sviluppare contemporaneamente nuove grandi opere sia autostradali che ferroviarie, con costi altissimi e finanziamenti non disponibili, per cui alla fine le opere autostradali vengono finanziate tramite la società regionale Autovie Venete e realizzate, mentre quelle ferroviarie restano in attesa di inesistenti contributi statali.
Il primo caso negativo è rappresentato dalla autostrada a pagamento Cimpello-Sequals-Gemona,

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

un progetto che non corrisponde alle esigenze della popolazione ma alle richieste degli industriali, che vorrebbero poter trasportare più velocemente le merci sui TIR dal Veneto e dal Friuli occidentale fino all’innesto con l’autostrada Udine-Tarvisio, e da lì verso l’Austria, la Germania e l’Europa Centro-orientale. Tra Pordenone (Cimpello) e Sequals, sul tratto di pianura, è già stata costruita una superstrada, mentre ora si vorrebbe costruire il tratto tra Sequals e Gemona, in area di montagna, che avrebbe un fortissimo impatto ambientale e verrebbe a costare molto per le opere necessarie (gallerie e viadotti). Dato che le previsioni di traffico non giustificano l’opera e il pedaggio su questo tratto non basterebbe a coprire i costi, si vuole trasformare in autostrada a pedaggio l’intero tratto tra Cimpello e Gemona, compreso quello già costruito con fondi pubblici ed attualmente gratuito, per mettere a gara l’opera in “project financing”, garantendo comunque l’intervento di fondi pubblici se le entrate non saranno sufficienti.
Un altro progetto con fortissimo impatto negativo e non voluto dai residenti è il collegamento autostradale previsto tra il Cadore (Veneto) e la Carnia (Friuli) per collegare l’autostrada A 27 del Veneto con la A23 Udine-Tarvisio.

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Anche questa opera servirebbe alle industrie venete per trasportare le proprie merci sui TIR verso l’Austria, la Germania e l’Europa centro-orientale. Il progetto prevede una grande quantità di viadotti e gallerie, tra cui una lunga galleria sotto il Passo della Mauria. Molti Comuni sono perplessi e gran parte della popolazione – organizzata dal Comitato PAS Dolomiti – è fermamente contraria a trasformare delle strette valli di montagna in corridoi per camion. Anche in questo caso il traffico previsto non riuscirebbe a coprire i costi dell’opera, e neppure i costi di manutenzione nei prossimi vent’anni, per cui sarebbero necessari fondi pubblici aggiuntivi anche per la normale manutenzione dell’opera.
Un’altra opera fortemente voluta dalla Regione ma sostanzialmente inutile ed irrealizzabile è la nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste, il cui progetto è sottoposto attualmente a Valutazione di Impatto Ambientale. La linea è stata divisa in quattro tratte, due in Veneto e due in Friuli-Venezia Giulia. Tra la parte veneta e quella friulana c’è una sostanziale incoerenza, perché la Regione Veneto ha scelto un tracciato, cosiddetto “balneare”,

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

che compie una grande curva su preziosi terreni agricoli per avvicinarsi il più possibile (a circa 15 km dal mare) alle località turistiche balneari di Jesolo e Caorle, per cui una linea costruita per velocità di 250 km/h avrebbe tre fermate a pochi km di distanza (Mestre, Aereoporto, Passerella (= fermata balneare). Contro questo progetto sta crescendo una forte opposizione di ambientalisti, agricoltori, Comuni, per rimettere in discussione metodo e contenuti di questo progetto.
Da parte sua il tratto del Friuli-Venezia Giulia attraversa aree naturali protette di grande pregio, zone SIC e ZPS,

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

tra cui le aree carsiche abitate dal Proteo, specie protetta di importanza europea. Le gallerie previste hanno oltre 23 km di lunghezza e attraversano le aree più carsificate, dove è probabile che si scopriranno molte cavità ora sconosciute, come è successo nella costruzione della galleria della grande viabilità tra Cattinara e il Carso, dove è stata trovata una enorme grotta, detta “grotta impossibile” perché secondo i geologi non sarebbe dovuta esistere. Il progetto preliminare della ferrovia prevede di “addomesticare” le eventuali cavità incontrate riempiendole di cemento armato, perché altrimenti le gallerie rischierebbero di crollare nel sottosuolo.

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Gli scavi sarebbero altamente impattanti anche per gli abitanti, che in diverse località vedrebbero un traffico quotidiano di circa 100 camion per il trasporto del materiale di scavo per la durata di tre-quattro anni. Le gallerie sotto il Carso dovrebbero servire esclusivamente al trasporto di merci dal porto di Trieste e dalla Slovenia, in quanto ad Aurisina dovrebbe confluire un’altra linea ferroviaria ad alta velocità proveniente dal nodo di Divaccia in Slovenia, anch’essa prevalentemente in galleria.
E’ difficile valutare la validità del progetto, in quanto esso è privo della valutazione costi-benefici, e non fornisce informazioni sui costi previsti. In altri documenti governativi si parla di un costo complessivo di circa 7 miliardi di Euro per l’intera tratta Venezia-Trieste. Durante la fase di presentazione del progetto, in cui si potevano presentare osservazioni nell’ambito della valutazione di impatto ambientale, le associazioni ambientaliste e i comitati locali sono stati gli unici ad informare i cittadini mettendo a disposizione la documentazione e organizzando incontri pubblici. Alcuni Comuni che verrebbero toccati dall’opera hanno organizzato incontri con la presenza dei politici e tecnici delle ferrovie, ma la Regione non ha svolto alcuna attività propria di informazione e dibattito pubblico, ed ha pubblicato la documentazione sul suo sito diversi mesi dopo la scadenza dei termini per le osservazioni.
Durante la stesura della Valutazione Ambientale Strategica del Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica, la Regione ha consultato tutte le organizzazioni economiche e sociali, ma ha escluso proprio le associazioni ambientaliste. E’ probabile che la procedura di VAS, senza la partecipazione e il dibattito, si riduca alla classica formalità burocratica per ottemperare alle normative europee ma non applicarle nella realtà.
Ma queste grandi opere sono veramente necessarie? Gli stessi dati riportati nel Piano Regionale confermano che la rete ferroviaria in regione viene utilizzata in media al 50% della capacità,

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

il che vuol dire che solo con una migliore organizzazione e funzionamento delle aziende ferroviarie, senza costruire nulla di nuovo, i treni potrebbero trasportare il doppio delle merci e delle persone trasportate oggi.
In particolare la moderna linea ad alta capacità Udine-Tarvisio (“Pontebbana”) è utilizzata a meno del 20% della sua capacità.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Se osserviamo l’andamento del trasporto di merci al valico di Tarvisio negli ultimi 15 anni, vediamo che dal 1994 il trasporto di merci su ferrovia è rimasto stabile, mentre quello su strada è salito da 5 a 20 milioni di tonnellate all’anno, e questo rapporto non è affatto cambiato dopo l’entrata in servizio della nuova ferrovia nel 2000, anzi la distanza tra strada e rotaia è continuata ad aumentare.
Questa è la prova che la pura e semplice costruzione di un’infrastruttura di trasporto ferroviario non è affatto sufficiente a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, ma che sono necessarie delle condizioni fondamentali, come la presenza di aziende di trasporto ferroviarie efficienti e di politiche che facciano pagare al trasporto su strada e su ferro i costi esterni che provocano.
Le capacità oggi disponibili ai valichi ferroviari verso Nord (Tarvisio) e verso Est (Gorizia e Opicina) permetterebbero di trasportare fino a 13 milioni di tonn/anno a Tarvisio, su 100 treni/giorno, rispetto alle attuali 6 milioni di tonn (50 treni/giorno), e ai valichi di Gorizia e Opicina fino a 7 milioni di tonn/anno, su 60 treni/giorno, rispetto agli attuali 2 milioni di tonn (25 treni/giorno). Se poi venisse potenziata la rete esistente ed eliminati i colli di bottiglia – interventi previsti dallo stesso Piano Regionale – al valico di Tarvisio potremmo arrivare a 20 milioni di tonn/anno e a quelli di Gorizia e Opicina a 11 milioni di tonn/anno, senza dover scavare tunnel di decine di chilometri nel Carso.
Da queste considerazioni risulta che le grandi opere previste in Friuli-Venezia Giulia sono inutili e dannose, anche perchè distolgono l’attenzione dagli interventi “minori” (meno costosi ma più utili) e puntuali necessari a completare e ammodernare la rete ferroviaria e stradale esistente.
Queste grandi opere vengono sostenute – per interessi concreti o per convinzione “ideologica” – da forze consistenti: il governo nazionale e regionale, gli industriali, i media, i maggiori partiti politici, parte dei sindacati. Non trovando giustificazioni valide, devono essere realizzate “in nome del progresso” e “per non restare fuori dall’Europa”. La partecipazione e l’informazione dei cittadini invece vengono organizzate dai comitati locali, dalle associazioni ambientaliste e da alcuni Comuni che vogliono difendere i loro cittadini.
Le prospettive non sono rosee: i maggiori partiti, a livello locale, non osano mettere in discussione quanto voluto dal governo e dai partiti a livello nazionale. I comitati, le associazioni ed i Comuni devono ricorrere alla giustizia amministrativa (TAR) che però si limita alle questioni formali e non può mettere in discussione i contenuti dei progetti. A causa dei limiti nelle applicazioni dei referendum in Italia, è quasi impossibile usare questo strumento per modificare le politiche riguardanti le infrastrutture.
Resta il fatto che difficilmente tutti questi grandi progetti verranno realizzati, poiché non dispongono dei finanziamenti necessari. Il modello è la Legge Obiettivo, una lunga lista di “opere strategiche prioritarie” da cui viene selezionato di anno in anno un piccolo numero di opere da realizzare a seconda delle pressioni e del peso dei promotori politici ed economici. E visto che in genere queste opere non sono sottoposte a una valutazione realistica dei costi-benefici, difficilmente un privato andrà a finanziare opere non redditizie con il “project financing”, a meno che la parte pubblica non si impegni a coprire le future perdite.

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Emergenze e commissari (per le grandi opere): un articolo di Sauro Turroni e un invito a riflettere e a ripensarci

aprile 25, 2010

Sul sito di Edoardo Salzano Eddyburg, il 5 marzo 2010 l’urbanista Sauro Turroni ha scritto un contributo dal titolo Sull’eterna emergenza sempre tutti d’accordo, con riferimento allo scandalo che ha coinvolto la Protezione Civile proprio in relazione alla mancanza di regole e garanzie per gli appalti delle grandi opere. Visto che l’entusiasmo per i commissari straordinari persiste e contagia tutte le forze politiche, e quindi sembra che non si voglia imparare dagli errori commessi, riportiamo di seguito l’intero articolo di Turroni.
(Sottotitolo di Eddyburgh: Un commento su chi si scandalizza oggi per lo sfruttamento del concetto (e delle pratiche) dell’emergenza ma non si è mai opposto quando avebbe potuto).

Per 9 anni hanno accettato. solo ora si accorgono che non va bene? cosa è cambiato?
Gli interventi straordinari ed emergenziali sono una vecchia “malattia” del nostro paese, generalmente hanno provocato guai, ma l’incapacità di programmare per tempo opere secondo la loro effettiva necessità, di ben progettarle nonché di appaltarle secondo regole rigorose sembrano essere una costante, indipendentemente dai governi e dalle circostanze.
Le ultime vicende che hanno coinvolto la Protezione Civile rientrano pienamente nel filone sopra individuato e sorprende che tanti immemori esponenti politici e commentatori scoprano solo ora i guasti insiti nell’operare con procedure emergenziali per i c.d. grandi eventi fuori dall’emergenza. I meno giovani ricorderanno i fasti delle Colombiane o dei Mondiali di calcio : la catastrofe di questi due eventi segnò un’epoca nel nostro paese. Incompiute, soldi buttati, affari poco chiari , tangenti e così via.
Il successivo grande evento costituito dal Giubileo del 2000, dentro e fuori Roma, previde ancora una volta che gli interventi venissero realizzati da strutture commissariali ma la loro realizzazione venne ancorata alla recente legge sugli appalti, la Merloni, che il Parlamento aveva varato 2 anni prima sotto l’effetto di tangentopoli.
In tutti i casi, come nelle altre circostanze simili, vedi i giochi del Mediterraneo o il G7 di Napoli, si rendevano necessari leggi e decreti , gli eventi richiedevano il passaggio parlamentare che spesso aggiungeva al provvedimento in esame i così detti “vagoncini”, cioè altri interventi per accontentare questo o quello.
Troppe regole, troppi lacci e lacciuoli, troppi controlli per fare comunque cose su cui tutti , in fondo erano d’accordo. A parte qualche irriducibile Verde, ma si sa, i Verdi sono contro il progresso!
Quando nel 2001 il secondo governo Berlusconi si affaccia sulla scena affronta di petto la questione grandi opere e la questione grandi eventi. Per le prime vara la legge “obiettivo” con la sua ben congegnata sequenza di possibilità di superare vincoli burocratici, ridurre tempi, bypassare la Valutazione di Impatto Ambientale , per i secondi interviene in fase di conversione sul decreto legge sulla protezione civile, emanato nel settembre del 2001 per eliminare l’agenzia voluta dal governo Prodi e ricondurre il dipartimento sotto la Presidenza del Consiglio.
Infatti al Senato il Governo presentò un emendamento che, con il comma 5 dell’art. 5 bis, stabiliva che la protezione civile si sarebbe dovuta occupare di grandi eventi, attraverso le procedure straordinarie ad essa attribuite per le emergenze.
Nessuno obiettò nulla, tutto il dibattito parlamentare si concentrò sullo smantellamento della Agenzia e sul fatto che si riportava la PC alla Presidenza del Consiglio e anche sul “leso federalismo” che il provvedimento provocava. Anzi vi fu un autorevole senatore del PDS che salutò favorevolmente la norma dicendo che essa determinava una razionalizzazione generale.
Era proprio vero, ma non nel senso che aveva ispirato la dichiarazione di quel senatore: non era più necessaria nessuna legge per fare grandi eventi, bastava definire appunto come tale un accadimento tramite una ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri ed ecco che tutto era fattibile con procedure accelerate e straordinarie. La protezione civile, organo tecnico dello Stato, era ed è chiamata ad eseguire quello che il Presidente del Consiglio stabilisce sia un grande evento.
Negli anni, circa 9, si sono susseguiti governi di centrodestra e centrosinistra e tutti, chi più chi meno hanno fatto ricorso a quel tipo di ordinanze, con i soli e soliti Verdi a dire che la cosa non andava bene, ma, come si diceva sopra, loro sono sempre contro il progresso ! Nel tempo il concetto di “evento” si è dilatato , così come quello di calamità o di pericolo per l’incolumità pubblica : ed ecco che a livello locale tutti hanno cominciato a premere perché questa o quella opera rientrasse nel novero di quelle che si potevano fare con le procedure straordinarie, anche se i finanziamenti derivavano da altre fonti. Come non ricordare che il passante di Mestre ha goduto delle procedure emergenziali, così come è successo per la tribuna dell’autodromo di Imola o per l’esposizione delle reliquie di un qualche Santo o ancora per i giochi del Mediterraneo o per i mondiali di nuoto di Roma, così come è avvenuto per il G8 alla Maddalena.
Non mi risulta che tali decisioni siano state contrastate dai tanti che ora si sono improvvisamente svegliati. Il comma 5 dell’art.5 bis, è stato utilizzato per 9 anni per fare di tutto, senza che nessuno ne chiedesse la soppressione.
É tanto vero che tutti (fatti salvi i soliti Verdi, contro il progresso) erano d’accordo con il 5 bis, comma 5, che durante il governo Prodi nè il ministro ai lavori pubblici Di Pietro, nè il ministro allo sviluppo economico Bersani, nè il ministro ai trasporti Bianchi nè il ministro all’ambiente Pecoraro Scanio mai si sognarono di metterlo in discussione e di proporne l’eliminazione. Se si ha la pazienza di controllare sulle agenzie di stampa si potranno trovare di volta in volta molti insospettabili personaggi, oggi in prima linea nel condannare le procedure emergenziali, plaudenti alle decisioni di utilizzare il comma 5 del 5bis per un’opera che stava loro a cuore.
Il comportamento del PD e dell’IdV è del resto comprensibile: entrambi i partiti erano (e sono) favorevoli nei fatti a procedure accelerate che consentano la rapida realizzazione di opere, basti pensare che Di Pietro ministro impedì di ricondurre le opere definite strategiche nell’alveo della VIA ordinaria, come richiesto dalla Commissione Europea, a cui sono di fatto sottratte dalla cosiddetta legge obbiettivo, da lui stesso difesa e mantenuta in vita.
Nell’esame del decreto in discussione ora si sono concentrati tutti sulla c.d. protezione civile spa e la battaglia in Parlamento e fuori ha riguardato l’art. 16 (e anche gli arbitrati).
Il Dipartimento della P.C., come qualunque organo tecnico dello Stato, doveva mettere in atto quello che la legge e il Presidente del Consiglio decidevano e gli andrebbe contestata, semmai, una supposta mancata osservanza dei doveri di controllo che la legge gli impone, non facendo il polverone attuale in cui nessuno capisce bene quali sono i ruoli e le responsabilità.
Se si voleva invece fare una seria battaglia politica essa doveva essere condotta contro l’articolo 5 bis, comma 5 della legge 401/2001, che Berlusconi ha voluto, contenuto in una legge su cui le opposizioni hanno fatto a suo tempo una battagliucola parlamentare di facciata, mai intervenendo per abolirlo anzi mantenendolo e utilizzandolo tranquillamente quando sono state al governo.
Solo ora, molto tardivamente , si accorgono del meccanismo riguardante i grandi eventi ma hanno fatto la battaglia su “protezione spa”, ben attenti a non attirare troppo l’attenzione sulla norma di cui si è fatto eccessivo uso con l’assenso e il gradimento di tutti (a parte, come detto più volte, qualche Verde oscurantista). Non vorrai mica che la tolgano!

L’autore è stato Presidente della commissione Ambiente e territorio della Camera dei deputati e senatore per i Verdi.

A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo (articolo di Ponti e Boitani)

agosto 2, 2007

Per la chiarezza con cui effettua il confronto tra l’allegato infrastrutture al DPEF del governo in carica e la politica dei trasporti del governo Berlusconi, riproduco integralmente l’articolo degli economisti Marco Ponti e Andrea Boitani, tratto dal sito www.lavoce.info. Si tratta di un tema politico fondamentale, già denunciato con un articolo di Antonio Tamburrino, l’Italia dei Lavori”, sul numero 1/2007 de “il Mulino” cioè la sostanziale continuità della politica delle infrastrutture e trasporti tra il governo Berlusconi e il nuovo governo Prodi. Quest’ ultimo ha rinnegato il suo Piano Generale dei Trasporti (prodotto dal precedente governo Prodi e affossato da Berlusconi), adottando gli obiettivi, valori e visioni di Berlusconi e Lunardi. Gli elettori hanno il diritto e il dovere di saperlo.

27-07-2007
A volte ritornano: la reincarnazione della Legge Obiettivo

di Marco Ponti, Andrea Boitani


Con il programma di Governo del 2006, il “Piano generale dei trasporti” (PGT), varato dal precedente Governo di centro-sinistra nel 2001, tornava ad essere il punto di riferimento in materia di politica delle infrastrutture e dei trasporti, per i partiti dell’Unione (1). A leggere il recente Dpef, sembra che il riferimento ai criteri fissati dal PGT sia divenuto sempre più vago, mentre tra le moltissime carte prodotte recentemente dal Ministero delle Infrastrutture si può addirittura leggere che “a quasi cinque anni dalla sua emanazione, la Legge Obiettivo si conferma come una novità fondamentale nel quadro dello sviluppo civile e produttivo del Paese”.

Scelte di lunga percorrenza e poca lungimiranza

In effetti, dal voluminoso “Allegato infrastrutture” al Dpef si evince che la scelta dei progetti prioritari per il paese rimane quella della famosa lavagna di Berlusconi alla trasmissione “Porta a porta” del 2001 e poi riflessa nella Legge Obiettivo: un elenco di “grandi opere”, selezionate con criteri strettamente politici, e tutte orientate al traffico di lunga percorrenza. Non ha importanza che – come riconosceva il citato programma elettorale dell’Unione – il 70% degli spostamenti di tutto il territorio nazionale si sviluppi nelle aree urbane e metropolitane e che soprattutto questi spostamenti incidano assai più di quelli di lunga percorrenza su congestione, inquinamento, e costi per le imprese. Ma su questo punto (e non solo) va segnalata una stridente contraddizione tra l’Allegato infrastrutture e il capitolo V.11 (“Infrastrutture”) del Dpef, da un lato, e il capitolo V.12 (“Mobilità”) dall’altro. A conferma che la scissione del vecchio Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in due ministeri separati (che hanno con ogni evidenza curato i due capitoli) non è stata una buona idea.
Dall’elenco di Berlusconi-Lunardi il Ministro Di Pietro si è limitato a rimuovere (sembra più posporre) il Ponte sullo Stretto di Messina, su cui, del resto, il programma elettorale era stato esplicito, ma che non è neanche tra le opere inutili più costose. E’ stato reintrodotta la linea AV Milano-Genova, che anche i vertici di F.S. hanno dichiarato più volte opera di scarsa utilità e costosissima. Coerentemente, è stato fatto invece un accurato censimento dei “desiderata” delle regioni, secondo una consolidata tradizione americana nota come “pork-barrel policy”, che determina scelte molto inefficienti se riferita a finanziamenti da parte dello Stato centrale.
In buona sostanza, è stato fatto tutto ciò che esclude un serio confronto sulla priorità reale dei progetti, priorità che deve e può basarsi su analisi socioeconomiche e finanziarie omogenee, che includano anche i costi ambientali, e analizzino alternative tecniche adeguate, secondo la miglior prassi internazionale. A rigore, nel Dpef (soprattutto nel capitolo “Mobilità”) c’è un richiamo alla necessità di analisi costi-benefici, ma sembra un’evidente foglia di fico, di cui si perde ogni traccia negli elenchi dell’Allegato infrastrutture (elenco che costituisce un modello noto come “shopping list”).
Nel dibattito di questi ultimi mesi sono anche ritornati fantasmi, che sembravano già esorcizzati, come la “golden rule”, invocata recentemente in più sedi dal Presidente della Commissione trasporti del parlamento europeo Paolo Costa. C’è da chiedersi, se la razionalità economica delle scelte è quella appena descritta, vigente l’attuale vincolo alla spesa, cosa potrebbe accadere in assenza di tale vincolo? Non è difficile immaginare che la spinta locale e settoriale a costruire le cose più fantasiose diverrebbe inarrestabile. Da notare è anche il fatto che il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, con delega al Cipe, Fabio Gobbo sia tornato a evocare la “finanza creativa” cara a Giulio Tremonti, nella forma di coinvolgimento di capitali privati, coinvolgimento che risulta in genere solo formale, nella misura in cui nella prassi dominante tali capitali risultano perfettamente garantiti dallo Stato per qualsiasi rischio.
In questo contesto appare particolarmente preoccupante la richiesta di finanziamenti europei fatta dall’Italia per moltissimi progetti della legge obiettivo: vi sono infatti 8 miliardi per ventisette paesi, e l’Italia ne chiede 700 milioni solo per l’AV Torino-Lione. Anche se arrivassero tutti, coprirebbero meno del 10% dei costi totali per la parte italiana del progetto. Ma purtroppo, anche se arrivassero cifre simboliche dall’Europa, ciò significherebbe l’impegno nazionale a coprire l’intero costo di ciascuna opera, ipotecando ingentissime risorse per gli anni a venire su opere molto onerose, di cui mai è stata verificata la priorità. Tale verifica non è stata fatta in modo comparato neppure per quanto riguarda la semplice redditività finanziaria dei progetti: e si noti che in presenza di risorse scarse, la redditività finanziaria è parametro essenziale anche per la redditività socioeconomica complessiva: a parità di quest’ultima infatti se si selezionano progetti a maggior ritorno finanziario se ne possono realizzare in maggior numero (2).

 

Tre aspetti da valutare

Quali sono le logiche “bipartisan” che sembrano emergere in questo delicato settore e che sono alla base della sostituibilità quasi perfetta tra l’Allegato infrastrutture di Di Pietro e quello che avrebbe potuto produrre Lunari? Si possono qui fare alcune ipotesi.

· La prima questione sembra essere l’informazione: i grandi progetti infrastrutturali sono stati da 5 anni oggetto di una sistematica campagna di supporto da parte degli interessi costituiti, che sono riusciti a rappresentare ogni forma di critica come manifestazione di contrarietà al progresso e alla modernizzazione del paese, tipica della sinistra estrema e dell’egoismo localistico. In realtà, sarebbe interessante effettuare qualche indagine sul livello di conoscenza tecnica dei problemi di trasporto dei supporters politici e industriali delle grandi opere. E ci stiamo lavorando…
· Un altro aspetto, più strutturale, riguarda il ruolo delle grandi opere civili: in questo settore moltissimi input devono necessariamente essere locali (in gergo: non è “foot loose”) e perciò la concorrenza internazionale è storicamente poco presente. Questo fa sì che la spesa in opere civili sia praticamente l’unico modo attraverso il quale si possono erogare fondi rilevanti alle imprese nazionali senza incorrere nel divieto per aiuti di Stato.
· Un terzo punto, correlato con i due precedenti, è lo scandalo, subito dimenticato, dell’enorme crescita nel tempo dei costi della tipologia di opere più rilevanti, quelle dall’AV ferroviaria: così i costi per chilometro di linee ad alta velocità in Italia è stato (ed è previsto essere in futuro) oltre il triplo che in Francia o Spagna. Costi anomali, anche a parità di saggio di profitto, significa un flusso anomalo di risorse ai settori interessati, tramite F.S., che – a causa di tali extracosti – recentemente ha beneficiato di trasferimenti “cash” per 12 miliardi di euro. Queste risorse generano ovviamente una eccezionale capacità di pressione, politica e mediatica, perché tale flusso non si arresti.

(1) Per il bene dell’Italia. Programma di Governo 2006-2011, pp. 136-140.

(2) Bonnafous, A., Jensen, P. (2004), Ranking Transport Projects by their Socio-economic Value or Financial Interest Rate of Return? Paper presented at 10th WCTR, Istambul, July.2004, 11p. , e Ponti M. (2003), Welfare basis of evaluation, in Mackie P.J., Nellthorp J., Pearman A. D. (edited by, 2003), Transport projects, programmes, and policies: evaluation needs and capabilities, Ashgate Publishing Ltd, Aldershot (UK).