Archive for the ‘Torino-Lione’ Category

Con un emendamento la Commissione Ambiente della Camera vota il superamento della Legge Obiettivo. Una riflessione di Anna Donati.

ottobre 2, 2015

Anna-Donati
Per l’importanza dell’argomento, riprendiamo un contributo recentissimo di Anna Donati relativo all’approvazione in Commissione Ambiente alla Camera del superamento della Legge Obiettivo.
“Finalmente un autentico passo in avanti per la cancellazione della Legge Obiettivo: la Commissione Ambiente della Camera dei Deputati ha votato un emendamento a prima firma Realacci (presidente della Commissione e storico ambientalista) che prevede “l’espresso superamento” della legge 443/2001 nell’ambito della Legge Delega per la completa riscrittura del Codice Appalti.
Nella seduta di Commissione era presente anche il Ministro Delrio, che in diversi interventi aveva auspicato il superamento di una norma inefficace ed inefficiente e che ha espresso parere favorevole all’emendamento.
Da mesi Il Parlamento sta discutendo il recepimento di tre direttive europee ( n. 23/14, 24/14 e 25/14) in materia di appalti e concessioni e la revisione completa del Codice Appalti del 2006. Il testo contiene una Legge Delega che dà la facoltà al Ministro Delrio di recepire le tre Direttive entro il 18 aprile 2016 e di riscrivere il codice appalti entro il 31 luglio 2016.
Il testo è stato già approvato dal Senato e contiene senza dubbio molte cose utili ed opportune, come il potenziamento dell’Autorità Anticorruzione, una stretta sulle varianti e la centralità del progetto, la riduzione delle stazioni appaltanti, l’incremento dei poteri di vigilanza pubblici sul contraente generale, un incremento del sistema di messa a gara delle opere delle concessionarie. (anche se dal 100 per cento di messa a gara già fissato dal Senato, la Commissione della Camera ha abbassato ad 80 per cento). Cosi come la norma sulle concessionarie, gare e rischio operativo ancora non va bene, per indurre gare e trasparenza nella gestione. Ora con l’inserimento alla Commissione Ambiente della Camera del criterio per il superamento della Legge obiettivo, il testo viene migliorato, grazie anche al prezioso lavoro di tessitura e riscrittura della relatrice Raffaella Mariani.
Il testo approvato è piuttosto articolato e completo: oltre al superamento della Legge obiettivo 443/2001 prevede anche l’aggiornamento del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2001, la riprogrammazione delle risorse alle opere sulla base dei criteri individuati nel “Documento Pluriennale di pianificazione (DL 228/2011)” nonché l’applicazione delle procedure di valutazione ambientale strategica (VAS) e di Valutazione di impatto ambientale (VIA).
L’ultima parte del testo prevede “norme transitorie per gli interventi per i quali vi siano obbligazioni giuridiche vincolanti” e la ridefinizione della “famosa” struttura tecnica di missione del Ministero.
Come dire che la strada per uscire dalla legge Obiettivo non sarà semplice, dato che ormai parliamo di una mostruosa lista di 419 opere per un valore di 383 miliardi, di cui decine di opere hanno già il progetto definitivo e spesso anche il soggetto realizzatore (Concessionarie, RFI, Anas, imprese private). Del resto anche la prima selezione adottata dal Governo nell’ambito del DEF per 25 opere prioritarie contiene diversi progetti sbagliati come la TAV Milano-Genova e la Torino Lione, le autostrade Pedemontana Lombarda e quella Veneta.
Come dire che se un primo passo importante è stato fatto, la strada da percorrere è lunga e carica di insidie. Come ci dimostra il voto recente dell’Aula della Camera preteso da NCD per riaprire il dossier sul Ponte sullo Stretto di Messina, una delle opere simbolo della Legge Obiettivo di Berlusconi.
La vigilanza continua dunque perché la cancellazione della Legge Obiettivo diventi una solida realtà.”

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The Flyvbjerg proposal: 88 scienziati chiedono al G20 di sottoporre a verifica indipendente i progetti di infrastrutture, per un valore di 80.000 miliardi di dollari

marzo 23, 2015

88 tra i migliori scienziati, ambientalisti e opinion leader stanno sollecitando i capi delle Nazioni del G20 ad adottare quella che chiamano “la proposta di Flyvbjerg” nel ripensare la spesa di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, quando si incontreranno in Turchia infrastrutturequest’anno. In particolare, essi dicono:

“l sottoscritti individui ed organizzazioni esortano le nazioni del G20 a:

1) ripensare la spesa proposta di 80.000 miliardi di dollari in infrastrutture industriali, alla luce degli ultimi sette decenni e di un tasso di fallimento del 90 per cento di tali progetti, per fornire accurate stime dei costi, tempi di realizzazione e previsioni dei benefici.
2) adottare la proposta di Flyvbjerg per correggere questo errore: nominare un organismo indipendente per confrontare qualsiasi progetto di infrastruttura proposta con i dati storici di progetti di questo tipo e dimensioni, riguardo alle stime dei costi, i tempi di realizzazione e le previsioni dei benefici. Non sostenete i progetti che risultano al di fuori del range storico.
3) programmare l tempi della riunione annuale del 15-16 novembre in Turchia per discutere significative modifiche al modello economico nella direzione che abbiamo evidenziato.”
Vedi la lettera al Presidente delle Nazioni del G20, qui: http://bit.ly/1xt3HwG

Articolo sul sito web Mongabay, qui: http://bit.ly/1MFPuFq

Fonte: pagina Facebook del prof. Bent Flyvbjerg

Intervista all’economista Marco Ponti sugli investimenti sbagliati nelle grandi opere

novembre 4, 2007

Sul sito di arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare (22,7 MB) il video di un’intervista di Piero Ricca al prof. Marco Ponti, docente di economia dei trasporti, in cui spiega le ragioni economiche del suo netto dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e soprattutto sulla Lione-Torino.  Quello che colpisce delle ragionevoli osservazioni del prof. Ponti,  è che nessuno dei sostenitori delle grandi opere tra i politici e i giornalisti (“la politica del fare”, “senza TAV l’Italia è fuori dall’Europa” e simili)  si senta in dovere di rispondere alla constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato. E’ vero quindi – come ci ricorda Ponti – che i favorevoli alla TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo ed esclusivamente fondi pubblici e che nessuno risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse. Questo mentre si devono tagliare gli investimenti nella ricerca, nella scuola e nella sanità, e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente.
Fonte: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv   (ADSL Windows Media Player)
oppure: http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram  (ADSL Real Player)

Il problema del trasporto merci in Italia sta nella scarsa qualità della logistica, non nella mancanza di infrastrutture

luglio 9, 2007

E’ ancora estremamente attuale l’articolo scritto dal prof. Sergio Bologna, uno dei maggiori esperti italiani di logistica, sull’emergenza del trasporto merci in Italia, pubblicato sulla rivista ItaliaMondo (maggio 2006) col titolo Val di Susa: un tunnel per trasportare aria?. I veri problemi del trasporto merci non stanno nelle infrastrutture (come dicono i politici e gli industriali) ma nell’inefficienza e nelle carenze della logistica. Il prof. Bologna rileva che “in Italia, ma non solo in Italia, i problemi più acuti sono sui nodi, non sulle linee, e più aumenta la velocità sulle linee, più si aggravano le criticità nei nodi. II 75% dei ritardi dei treni merci intermodali, cioè della tipologia di trasporto su rotaia più promettente, si accumulano in prossimità o dentro i nodi e in particolare nel cosiddetto ultimo miglio ferroviario. “I tempi necessari per effettuare i servizi nei tratti terminali hanno un’elevatissima incidenza su quelli complessivi di percorrenza dei treni (dal 20% al 200%)”, “il costo dei tratti terminali assorbe tra il 15% ed il 65% dei ricavi della vendita dei servizi ferroviari”. Inoltre “secondo ricerche campione attendibili, riferite all’anno 2002, cioè prima del periodo più difficile per l’economia italiana, i camion pesanti che circolavano vuoti erano il 43%. Nemmeno dieci anni prima erano il 33%. Nella più rosea delle previsioni, nel 2015, quando il tunnel del Fréjus dovrebbe essere pronto, calcolando un incremento annuo dimezzato rispetto al periodo precedente, avranno raggiunto il 50%. Se dovesse vincere l’opzione Autostrada Viaggiante (è un’ipotesi attendibile perché piace anche a certi ambientalisti ed è sostenuta fortemente dai francesi) si sappia sin d’ora che avremo investito risorse importanti per trasportare…. aria.” Bologna constata che “se ci sono queste inefficienze non è certo a causa della carenza di infrastrutture. E’ dovuto al modo in cui è stata gestita la logistica da parte delle aziende.” “L’Italia del Nord abbonda di piattaforme logistiche, di magazzini e ribalte costruiti secondo i più moderni criteri costruttivi, ma non si può dire altrettanto della dotazione interna, dell’automazione degli scaffali, dei sistemi avanzati di gestione degli ordini e del picking, spesso si vedono ancora solo facchini di cooperativa e “muletti”. Non investono in automazione perché i contratti di outsourcing sono a un anno, due anni, nel settore vige la legge dell'”usa e getta”. Quindi conclude che “costruire infrastrutture, di nicchia o di sistema che siano, in un ambiente che non è disposto a questo salto tecnologico, finanziare opere e non incentivare l’upgrading delle filiere logistiche, pensare ad esser più veloci e non pensare ad esser più efficienti, significa nel trasporto merci condannare il nostro sistema produttivo e distributivo al supplizio di Sisifo.” Ovviamente le considerazioni del prof. Bologna si possono estendere a tutte le tratte della cosiddetta Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria, e alla filosofia dell’ “Italia dei Lavori”, che sta proseguendo la politica iniziata da Lunardi e Berlusconi grazie ai vari Di Pietro e Illy, che evidentemente ignorano quanto viene da tempo ripetuto pubblicamente dagli esperti italiani di logistica (vedi gli articoli di Sergio Bologna sul sito della società AntOptima e l’articolo di Marco Gosso “Trasporto merci e sviluppo sostenibile: concreta opportunità o moderna utopia” pubblicato su Economia & management n.5/2005 (articolo disponibile solo per gli abbonati o a pagamento).

Pubblicati i primi due quaderni dell’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione

luglio 5, 2007

Sono disponibili i primi due quaderni prodotti dall’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, presieduto da Mario Virano, che comprende anche esperti nominati dai comuni della Val Susa: il primo quaderno “Linea storica. Tratta di valico” descrive profilo, potenzialità e criticità della linea attuale Torino-Modane, e comprende anche dati sulla autostrada ferroviaria alpina Bussoleno-Aiton (trasporto di autocisterne su speciali carri ferroviari). Dai dati sulla linea esistente risultano le notevoli capacità ancora disponibili e attualmente non utilizzate. Il secondo quaderno “Scenari di traffico Arco Alpino” riporta valutazioni, previsioni e scenari sull’evoluzione del traffico merci sull’arco alpino e sul corridoio Torino-Lione, presentate all’Osservatorio dai vari operatori. Al di là delle diverse previsioni, che tengono conto di diverse variabili quali i pedaggi autostradali e il costo e l’efficienza del trasporto ferroviario, l’Osservatorio propone misure specifiche a sostegno del traffico ferroviario nel corridoio di Modane e misure di regolazione del traffico su gomma.