Archive for the ‘trasporto pubblico’ Category

E’ tempo di mobilità nuova

luglio 16, 2013

Le campagne per una mobilità amica dell’ambiente e della salute
di Andrea Wehrenfennig
(articolo pubblicato sul mensile Konrad, n.188, luglio-agosto 2013)

 Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Una nuova coscienza e sensibilità sui temi della mobilità e dei trasporti sta crescendo e maturando a tutti i livelli. In sostanza, si intendono rafforzare tutte le modalità di spostamento non motorizzate ed il trasporto pubblico, convogliandovi le risorse che finora sono state sprecate per le grandi opere, allo scopo di migliorare la nostra vita nelle città e il benessere dei pendolari, che rappresentano la gran massa di chi oggi si sposta, ma le cui esigenze sono oggi all’ultimo posto nelle scelte politiche ed economiche. Allo scopo di contribuire a cambiare la mobilità a Trieste, anche in vista del nuovo Piano del traffico, nel settembre 2011 diverse associazioni (Ulisse-FIAB, Legambiente, ISDE, Ass. Culturale Pediatri, WWF e molte altre) hanno formato l’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile (v. Konrad dicembre 2011), che ha prodotto il documento “Trieste per tutti: mobilità sostenibile 2011-2016” con una serie di proposte ed obiettivi che sono stati presentati al Comune ed alla Provincia di Trieste.

La campagna regionale Mobilità Nuova FVG
Le associazioni sopra citate hanno promosso un campagna per sensibilizzare i cittadini e i candidati alle recenti elezioni regionali
sulla necessità di cambiare rotta anche a quel livello. La campagna “Mobilità Nuova FVG: al centro le persone” ha raccolto circa 2000 firme di cittadini e 51 adesioni di candidati, tra cui ben tre candidati a Presidente (Galluccio, Bandelli e Serracchiani). A questi abbiamo chiesto un forte incremento della mobilità collettiva, pedonale e in bicicletta, per un recupero di salute e socialità, nella convinzione che l’attuale modello di mobilità presenti limiti forti e ricadute negative sulla nostra qualità della vita. I candidati hanno sottoscritto online una serie di impegni riguardanti la mobilità urbana, la sicurezza sulle strade, il trasporto pubblico, il turismo sostenibile, con proposte molto concrete, come ad esempio la richiesta di rifinanziare i percorsi casa-scuola (pedibus), fare una nuova legge sulla ciclabilità, favorire il car sharing, revocare i tagli al trasporto pubblico e offrire una tessera unica regionale, creare i servizi di trasporto a chiamata, promuovere la mobilità dolce nel turismo e incentivare la creazione di “zone 30”. Tocca adesso alle associazioni promotrici aprire un dialogo con la Presidente Serracchiani e i consiglieri regionali eletti che hanno preso gli impegni. I nomi di tutti i candidati che hanno risposto e i loro impegni sono visibili sul sito della campagna: www.mobilitanuovafvg.it

La Rete Mobilità Nuova
[caption id="attachment_288" align="alignleft" width="300"]Rete Mobilità Nuova Rete Mobilità Nuova

Nel frattempo, a livello nazionale si è formata, anche sulla base dell’esperienza di #Salvaiciclisti, una Rete Mobilità Nuova, che si impegna per il riequilibrio delle scelte politiche e delle risorse pubbliche destinate al settore dei trasporti, in modo da favorire lo sviluppo del trasporto collettivo e della mobilità non motorizzata. Si tratta di ripensare le città partendo da una nuova mobilità che tuteli tutte le persone che decidono di spostarsi in maniera sostenibile usando i mezzi pubblici, la bicicletta o andando a piedi. Al posto dell’accoppiata auto+alta velocità, che produce inquinamento, consumo di suolo, danni sanitari, la Rete promuove una mobilità nuova basata sull’uso delle gambe, della bici, del trasporto pubblico locale e della rete ferroviaria, con l’uso occasionale dell’auto privata (sostituita il più possibile dal car sharing e dal car pooling).
Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Lo scopo è quello di modificare lo spazio pubblico rendendo più sicure e più vivibili le strade e le aree in cui si vive e si lavora. Per prima cosa la Rete ha indetto il 4 maggio scorso una grande manifestazione a Milano, con lo slogan “Pedoni, pedali e pendolari per la mobilità nuova”. Vi hanno partecipato decine di migliaia di persone. Il prossimo passo è il lancio di una proposta di legge di iniziativa popolare, centrata sulla sicurezza e la vivibilità delle strade, la salute delle persone, la salvaguardia del territorio. Il testo della proposta è disponibile sul sito della Rete: www.mobilitanuova.it. Dopo la presentazione ufficiale il 20 giugno a Roma, presso la Camera dei Deputati, inizierà la raccolta delle 50.000 firme necessarie, a cui parteciperanno le numerose associazioni, gruppi e comitati (oltre 180) di tutta Italia che hanno aderito alla Rete.

L’Iniziativa dei Cittadini Europei “30 km/h: rendere le strade vivibili!”
A livello europeo, per promuovere la mobilità nuova c’è un nuovo strumento comunitario, l’Iniziativa dei cittadini europei, per la sensibilizzazione e l’azione politica. Si tratta di raccogliere (online) un milione di firme in almeno 7 Paesi diversi (con obiettivi minimi per ognuno). Possono firmare tutti i cittadini con diritto di voto in uno dei 27 Paesi dell’UE. L’Iniziativa “30 km/h” propone di stabilire un limite di velocità regolare di 30 km/h in tutta l’UE per le aree urbane/residenziali. Le autorità locali possono introdurre altri limiti di velocità su determinate strade se adeguatamente motivati, ma come eccezione alla regola.

Iniziativa europea dei cittadini

Iniziativa europea dei cittadini

È dimostrato che i 30 km/h nei centri urbani e nelle zone residenziali migliorano la sicurezza stradale e riducono il numero e la gravità degli incidenti, soprattutto per i pedoni e i ciclisti. Uno studio del British Medical Journal ha riscontrato che nelle zone 30 il numero di bambini uccisi o feriti gravi in incidenti stradali si è dimezzato. Risultati simili a Graz, dove riducendo la velocità e quindi aumentando la sicurezza c’è stato un incremento dell’uso della bicicletta.
30 kmh per la sicurezza dei bambini

30 kmh per la sicurezza dei bambini

Le strade diventano più vivibili e questo, oltre a migliorare la qualità della vita in generale, favorisce le attività economiche urbane. Alla campagna hanno aderito associazioni di una ventina di paesi europei, tra cui la Federazione Europea dei Ciclisti (ECF), la Federazione Internazionale dei Pedoni (IFP), i Club del Traffico, associazioni di pedoni, ciclisti e utenti dei trasporti, e associazioni ambientaliste, tra cui Legambiente. Si attende l’adesione di altre associazioni italiane. Il termine per la raccolta delle firme è fine ottobre 2013, ma è meglio firmare subito, l’obiettivo è ancora molto lontano. Per firmare, andate su: https://30kmh.eu/oct-web-public/?lang=it e compilate i dati necessari (nome, cognome e documento d’identità), l’operazione è velocissima. Per avere ulteriori informazioni o anche per firmare, andate al sito dell’Iniziativa: it.30kmh.eu.

Andrea Wehrenfennig (info@trasportiambiente.it)

Manifestazione per salvare la linea ferroviaria Cuneo-NIzza, Breil sur Roya, 25 maggio 2013

maggio 13, 2013

manifestazione per la Cuneo-NIzza

manifestazione per la Cuneo-NIzza

L’Association des Amis du Rail Azuréen (Nizza) in collaborazione con associazioni ed eletti francesi ed italiani organizza una manifestazione presso la stazione di Breil sur Roya il 25 maggio 2013 alle ore 10:00 per protestare contro le minaccie di chiusura della linea Nizza-Breil-Tenda-Cuneo (o di una sua lenta agonia, riducendo via via il servizio fino a scoraggiare tutti gli utenti). Picnic dopo la manifestazione, visita gratuita dell’Ecomusée des transports di Breil. Aderisce il Comitato ferrovie locali di Cuneo.
Manifestation à Breil sur Roya

Manifestation à Breil sur Roya


Breve storia e caratteristiche della ferrovia Cuneo-Ventimiglia-Nizza: nel 1938, quando fu costruita era elettrificata. Nel 1978 fu riaperta ad un solo binario e con trazione diesel (scheda su Wikipedia).
linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

linea Nizza-Cuneo-Ventimiglia

No alla chiusura della ferrovia Sacile-Gemona! Si al rilancio del trasporto di persone e merci sulla ferrovia!

novembre 2, 2012

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

saffetta per salvare la ferrovia Sacile Gemona

Trenitalia e RFI (gruppo Ferrovie dello Stato), dopo aver soppresso il servizio passeggeri su ben 11 linee in Piemonte (che corrispondevano al 24% dell’estensione della rete in quella regione) perseverano nella loro politica di dismissione del trasporto di persone e merci su ferro in Italia.
Nella nostra regione, approfittando di una frana avvenuta sulla linea Gemona-Sacile il 6 luglio, il servizio è stato sospeso e il trasporto di persone avviene con autobus sostitutivi. Da luglio nulla è stato fatto, e RFI ha dichiarato recentemente che non ha nessuna intenzione di ripristinare il servizio di trasporto su ferro. E’ evidente l’intenzione di arrivare alla chiusura ed alla dismissione della linea, come già prospettato in passato, per “ridurre i costi e tagliare i rami secchi”. L’ipotesi di RFI/Trenitalia di chiudere il tratto di linea Osoppo-Sacile e mantenere solo il tratto Gemona-Osoppo a servizio delle aziende sarebbe il classico “inizio della fine”, la morte annunciata della linea.
Ma se Trenitalia e RFI hanno ormai imboccato la linea della rinuncia e dell’abbandono, sappiamo che le alternative esistono: l’esempio della linea Merano-Malles, fatta morire da Trenitalia/RFI e ricostruita e rilanciata con enorme successo dalla Provincia Autonoma di Bolzano, dimostra che il trasporto di persone e merci su ferro ha ancora grandissime potenzialità.
Date queste esperienze, la Regione Friuli Venezia Giulia ha espresso l’intenzione di ottenere la linea da RFI (società di proprietà dello Stato italiano) per gestirla e rilanciarla, come sta facendo con la Udine-Cividale.
Gli utenti abituali della linea (studenti, genitori, pendolari, turisti) hanno già protestato per i disservizi del servizio sostitutivo e anche diversi sindaci e consigli comunali interessati si sono espressi chiaramente per il ripristino del servizio ed il rilancio della linea, per il trasporto di pendolari e merci ma anche per un servizio di grande interesse turistico.
Siamo a novembre: di fronte alle buone intenzioni della Regione ma ai pochi fatti, il Comitato Gemona-Sacile lancia una staffetta che con lo striscione “Treni-taglia, ridacci il nostro treno!” partirà da Gemona il 3 novembre per toccare altre 17 sedi municipali lungo la linea e terminerà a Sacile il 7 dicembre.
Legambiente del Friuli Venezia Giulia aderisce all’iniziativa, invita tutti i cittadini, le associazioni e gli amministratori pubblici a partecipare alle iniziative della staffetta e a esprimere solidarietà agli utenti ed ai lavoratori delle ferrovie e chiede alla Regione Friuli Venezia Giulia di intensificare la sua azione per ottenere la gestione della linea, salvandola dalla chiusura e promuovendo una modalità di trasporto che contribuisce a ridurre la congestione e l’inquinamento causati dal traffico su strada.

Legambiente FVG onlus

Contro la chiusura di 11 linee ferroviarie in Piemonte !

ottobre 3, 2012

manifestazione contro la chiusura di 11 linee ferroviarie

manifestazione contro la chiusura di 11 linee ferroviarie

Il 6 ottobre 2012 dalle ore 10 i cittadini piemontesi colpiti dalla decisione della Regione Piemonte di sopprimere il servizio ferroviario passeggeri su 11 linee – per una lunghezza complessiva di 460 km che rappresentano il 24 % dell’estensione della rete ferroviaria di RFI in Piemonte – manifesteranno presso la stazione di Cuneo, e saliranno tutti insieme sugli “autobus sostitutivi”.
Il servizio sostitutivo con autobus, infatti, comporta tempi di percorrenza notevolmente superiori, con una offerta di posti ridotti. Insomma prendere il treno o l’autobus non è la stessa cosa.
Il Comitato difesa ferrovie locali Cuneo chiede il ripristino del servizio ferroviario viaggiatori sulle linee soppresse, chiede una rete ferroviaria efficiente, che consenta di usare il mezzo pubblico come valida alternativa all’automobile.

La linea ferroviaria Ceva-Ormea: una risorsa locale per il futuro del trasporto pubblico in Alta Valle Tanaro

febbraio 25, 2012

di Massimo Andreis Allamandola

Il viadotto Ferroviario ad Ormea

Il viadotto Ferroviario ad Ormea, Foto F. Bonfiglietti


La realizzazione della linea ferroviaria Ceva-Ormea risale al 1893, ed avrebbe potuto, secondo un disegno giolittiano, collegare Ceva con Imperia in Liguria, con valico a soli 584 m slm. Tuttavia per ragione di politiche nazionali (tra Italia e Francia) e militari si dette la priorità alla Cuneo – Ventimiglia, nonostante il garessino ing. Vicarj avesse avvertito dell’anti-economicità di tale valico a 1040 m di quota. La ferrovia Ceva-Ormea rimase così una ferrovia di valle in grado di servire tutti i comuni dell’Alta Valle Tanaro da Ceva fino ad Ormea. Negli anni recenti, la ferrovia dell’Alta Valle Tanaro è stata trascurata e marginalizzata. Molte stazioni sono in un evidente stato di abbandono e lasciate ormai da molti anni senza manutenzione, nonostante paradossalmente il treno vi corra ancora, innescando dunque questioni di sicurezza per gli stessi passeggeri (oggi per la maggior parte studenti o pendolari). Alcuni Comuni come ad esempio Ormea o Nucetto hanno iniziato a lavorare per recuperare gli edifici ed adibirli a strutture per la comunità, ma sono ancora esempi puntuali e sporadici all’interno di una situazione di generale abbandono.
Per completare il quadro , durante l’estate, e ogni week end dell’anno, la linea è soppressa e sostituita da un servizio di autobus sulla SS28 che collega la Regione Liguria verso la città di Imperia. (in estate il carico di traffico sulla SS28 è di gran lunga maggiore quindi il servizio ferroviario potrebbe aumentarne la sicurezza).
La strada principale della Valle Tanaro (la SS 28) sta gradualmente diventando un “corridoio di trasporto” utilizzato da molti TIR e camion internazionali, provenienti da Ventimiglia, che attraversano il Basso Piemonte in direzione dell’Europa orientale perchè vedono, in questo “valico senza pedaggio” una conveniente alternativa all’Autostrada dei Fiori tra Imperia e Savona e alla tratta Savona–Ceva della A6. Come se non bastasse, nei “week-end”, soprattutto in quelli estivi, la SS28 è percorsa da migliaia di macchine che da Torino e da altre città piemontesi si dirigono verso la costa ligure di Imperia e Ventimiglia, creando a volte lunghe code di auto nelle tranquille sere d’estate val tanarine. In questo contesto è chiaro che il servizio di autobus che utilizza la SS28, in sostituzione del treno, va in senso contrario alla necessità di riequilibrio modale ferro-gomma e di certo non valorizza le potenzialità del sistema ferroviario locale, che è un bene pubblico.
Lo stesso servizio di autobus sulla statale 28 (la ex-Viani oggi RT Piemonte). In questo panorama valtanarino, non vengono tenuti in considerazione i costi esterni indotti (ambientali e sociali legati al disservizio offerto) e quelli onerosi (fino a 60% a fondo perduto, per l’acquisto di nuovi bus) a carico della regione per la contribuzione e la gestione dello stesso trasporto su gomma del TPL, come si legge ad esempio sul DGR n. 30-2362 del 22 luglio 2011, dal DGR n 19-3042 del 5 dicembre 2011 e dal DD n. 307/DB1204 del 15 dicembre 2011 da parte della Giunta Regionale. effettua molti viaggi in concorrenza diretta con il sistema ferroviario, senza rotture di carico tra Imperia e Cuneo, attraverso l’Alta Valle Tanaro dove, di fatto, si sta promuovendo una integrazione del trasporto pubblico dal ferro alla gomma, esattamente al contrario delle richieste regionali o europee che vorrebbero invece una integrazione dalla gomma al ferro. La tratta che utilizza i bus sostitutivi di Trenitalia, sulla Ceva Ormea, è una tratta gestita da una società inter-regionale, la RT Piemonte (Riviera Trasporti Piemonte) con sede ad Imperia in Liguria ma con una sede amministrativa ad Ormea, in grado dunque di usufruire degli incentivi al trasporto su gomma della Regione Piemonte. Inoltre, essendo la RT Piemonte una società inter-regionale, non riesce ad offrire il servizio del Biglietto Integrato Piemonte, servizio che dovrebbe offrire una integrazione regionale di tutto il trasporto pubblico nella Regione. Al contrario, la RT Piemonte ha integrato (o meglio sottratto) oltre il 50% del “traffico ferroviario” della Ceva-Ormea verso il trasporto su gomma del servizio di Trenitalia, ed in parallelo mantiene molte corse parallele sulla linea, come la Mondovì – Ceva e la tratta Cuneo – Imperia, quindi creando una sovrapposizione di linee e di corse e allo stesso tempo rendendo molto difficile l’integrazione dei biglietti per gli studenti, i pendolari o i fruitori occasionali.
La tratta che utilizza i bus sostitutivi di Trenitalia, sulla Ceva Ormea, è una tratta gestita da una società inter-regionale, la RT Piemonte (Riviera Trasporti Piemonte)1 con sede ad Imperia in Liguria ma con una sede amministrativa ad Ormea, in grado dunque di usufruire degli incentivi al trasporto su gomma della Regione Piemonte. Inoltre, essendo la RT Piemonte una società inter-regionale, non riesce ad offrire il servizio del Biglietto Integrato Piemonte, servizio che dovrebbe offrire una integrazione regionale di tutto il trasporto pubblico nella Regione. Al contrario, la RT Piemonte ha integrato (o meglio sottratto) oltre il 50%
del “traffico ferroviario” della Ceva-Ormea verso il trasporto su gomma del servizio di Trenitalia, ed in parallelo mantiene molte corse parallele sulla linea, come la Mondovì – Ceva e la tratta Cuneo – Imperia, quindi creando una sovrapposizione di linee e di corse e allo stesso tempo rendendo molto difficile l’integrazione dei biglietti per gli studenti, i pendolari o i fruitori occasionali.
Insomma, al posto di offrire un servizio integrato la ferrovia e la linee degli autobus in Alta Valle Tanaro si fanno concorrenza e complicano al posto di facilitare l’offerta di un servizio pubblico chiaro ed efficiente, su un territorio e su una strada, la SS28, non di certo rinomata per la sua sicurezza. La ferrovia, in una strada di montagna come la SS28, è chiaramente il mezzo più pratico, razionale e affidabile per il trasporto pubblico, sia in inverno con la neve (a parte il gelo estremo che metterebbe fuori uso anche i bus) sia in estate con le lunghe code sulla statale ed è di gran lunga più sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Un patrimonio pubblico, il sistema ferroviario di valle, che andrebbe valorizzato e non di certo cancellato a favore di forme di trasporto poco affidabili in termini di sicurezza (sulla SS28) ed in termini di orari ( i bus in caso di maltempo non riescono a rispettare e garantire le coincidenze con il servizio ferroviari).
Ricordiamo ad esempio uno dei molti casi in valle quando un Lunedi’ 25 Gennaio 2010, un bus sostitutivo della ferrovia proveniente da Ormea, non e’ riuscito a raggiungere Ceva in tempo per permettere ai ragazzi di prendere la coincidenza con il treno delle 7:30 per Torino, dopo una nevicata, quando la ferrovia dovrebbe rivelarsi il mezzo più pratico ed affidabile. (“Fs cancellano il treno senza mai avvertirci” La Stampa, 31 Gennaio 2010).
Inoltre la ferrovia potrebbe (anzi dovrebbe, come bene pubblico) essere utilizzata per il trasporto merci di una rinata economia locale delle valle (sia essa agricola, artigiana o industriale). La riapertura dello scalo merci di Garessio potrebbe “togliere” dalla SS28 almeno 60 camion al giorno per il trasporto di acque minerali marchio San Bernardo di Garessio, come da tempo si è tornati a fare in altri paesi europei, anche per il trasporto ferroviario di merci su brevi distanze. In questo contesto tutti i piazzali delle stazioni potrebbero attivarsi per la gestione della logistica delle attività economiche locali che la ferrovia può rendere competitive. (Negli anni 50’ Garessio ed Ormea producevano mele per tutto il cuneese !). Per il trasporto passeggeri, basterebbe innanzitutto evitare corse bus e treno concorrenti, magari integrando il servizio della RT Piemonte da Imperia ad Ormea con il servizio ferroviario della Ceva-Ormea (attestamento ad Ormea delle corse da Imperia) in modo da rendere il treno la “spina centrale del trasporto pubblico di valle” ed offrire un servizio di trasporto pubblico integrato e competitivo tra Piemonte e Liguria e, nel futuro, integrando la linea all’interno di una riorganizzazione del trasporto pubblico in Granda con le potenzialità del recupero dell’intero patrimonio ferroviario della nostra Provincia ; significative sono le recenti proposte del
Progetto METROGRANDA, Politecnico di Torino, Mattia Giusiano, Andrea Delpiano, Marco Barbieri

Progetto METROGRANDA, Politecnico di Torino, Mattia Giusiano, Andrea Delpiano, Marco Barbieri

Progetto METROGRANDA del Politecnico di Torino al recente Convegno di Bra del novembre 2011 dal titolo “Le ferrovie sotto la Zizzola, Bra nodo ferroviario“.
In quest’ottica, anche nella limitazione del consumo di suolo e di nuove infrastrutture, siano esse ferroviarie o stradali, il valico ligure della tratta ferroviaria Ceva-San Giuseppe di Cairo potrebbe essere potenziato e nel futuro raddoppiato in quanto si tratto dell’unico collegamento ferroviario esistente tra la nostra regione del Basso Piemonte e Savona; un collegamento più efficace e maggior frequente con la Liguria potrebbe sicuramente giovare anche al nostro territorio da Mondovì e Ceva sino ad Ormea, sia dal punto di vista turistico, sia dal punto di vista commerciale. A questo punto sarebbe in effetti necessario che la Provincia di Cuneo, applichi le indicazioni previste dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) approvato nel 2004, con “L’obiettivo strategico (…) dello sviluppo sostenibile della società e dell’economia cuneese, attraverso l’analisi degli elementi critici e dei punti di forza del territorio provinciale ed una valorizzazione dell’ambiente in cui tutte le aree di una Provincia estremamente diversificata possano riconoscersi”
Nel Documento Programmatico del
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale

, la politica “A.6.4 Politiche di riorganizzazione degli insediamenti, delle relazioni e degli scambi nel corridoio infrastrutturale Mondovì –Ceva”, promuove la riorganizzazione del corridoio infrastrutturale tra i Comuni di Mondovì e Ceva (includendo l’Alta Valle Tanaro). Tale politica suggerisce la creazione di un “servizio vicinale” tramite il sistema ferroviario, in grado di connettere Mondovì e Ceva con l’Alta Val Tanaro, al fine di promuovere una sostenibilità a lungo termine di qualità ambientale e sociale in un quadro competitivo.
Come si evince dal PTCP, la valorizzazione della SS28 e la valorizzazione del Servizio ferroviario per il trasporto pubblico, turistico e merci, sono paralleli e complementari (e non antitetici) al miglioramento dei servizi locali.
Infine alla luce di tali proposte e della auspicata applicazione del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) sul servizio ferroviario vicinale Mondovì-Ceva-Val Tanaro, sarebbe a mio parere necessario riproporre, in chiave di transizione dalla gomma al ferro, il PROGETTO MOVICENTRO, una delle iniziative messe in campo dalla Regione Piemonte per promuovere forme di trasporto più sostenibili anche nei nostri Comuni dell’Alta Valle Tanaro.
Tale programma ha previsto, in corrispondenza di nodi significativi delle reti di trasporto pubblico e privato, la realizzazione di una serie di poli di interscambio (interventi destinati a connettere due o più modi di trasporto) al fine di rendere più agevole e funzionale la mobilità delle persone. Le stazioni di Ormea, Garessio e Ceva potrebbero ospitare a tutti gli effetti un servizio di integrazione treno-bus, treno-macchina o treno-bicicletta in grado di ridurre il pesante carico di veicoli privati sulla SS28, aumentando conseguentemente la sicurezza stradale e favorendo e promuovendo un sistema di trasporto pubblico più sostenibile, facilmente integrabile con il progetto Movicentro nella stazione di Mondovì.
Progetto Movicentro

Progetto Movicentro


Il principio funzionale del progetto è che “al fine di offrire un’immagine unitaria del trasporto collettivo (gomma e ferrovia) e di facilitare l’accesso ai servizi di trasporto pubblico è necessario che i principali mezzi di trasporto collettivo su gomma confluiscano nel nodo di interscambio”. Per alcune amministrazioni locali il progetto di integrazione bus-treno, potrebbe inoltre rappresentare un importante lavoro di confronto con una pluralità di soggetti istituzionali (Ferrovie, Regione, Province, aziende di trasporto pubblico locale) in grado di porre le basi per una sostenibilità economica ed ambientale del servizio di trasporto pubblico in Alta Valle Tanaro, da troppo tempo frammentato e poco valorizzato ed integrato; questo problema, ha infatti causato anche una graduale perdita di persone che utilizzano questa tratta a causa dei continui disservizi e delle continue sostituzioni bus-treno, preferendo anche per brevi tratte (Ormea-Ceva, Garessio-Ceva, ecc…) l’utilizzo del mezzo privato sulla SS28.
Spero che il tavolo di lavoro che si sta aprendo oggi sulla questione della Ceva-Ormea, possa diventare una occasione “pubblica” di condivisione di intenti, tra i Sindaci, la Comunità Montana e la popolazione tutta dell’Alta Valle Tanaro e possa essere funzionale ad un ripensamento del futuro servizio di trasporto locale in valle, a partire dalle infrastrutture esistenti che attendono solo di essere valorizzate; si otterrebe in questo modo un risultato tanto semplice quanto sorprendente: la gente inizierebbe ad utilizzare il treno !

area di scambio bus-treno

area di scambio bus-treno

Lo sfascio, le finte ed i bisogni reali dei trasporti in Italia

febbraio 4, 2012

simulazione del prolungamento dell'A27

simulazione del prolungamento dell'A27


Mai come oggi è così evidente a tutti l’abissale distanza tra la situazione di sfascio dei trasporti (ferrovie, trasporto merci su strada, trasporti urbani e regionali), gli obiettivi di facciata ma chiaramente irrealizzabili (la TAV e le grandi opere infrastruttrali come il Ponte di Messina, le tante nuove autostrade, i grandi trafori alpini), e le reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese. L’ultimo appello al nuovo capo del governo Monti, compilato da Sergio Ulgiati, Ivan Cicconi, Luca Mercalli e Marco Ponti, “per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali” finora non ha avuto risposta. E intanto i tagli delle varie manovre riducono i fondi per il trasporto urbano e dei pendolari, per finanziare invece inutili progetti milionari, che alla fine non potranno essere portati a termine. Eppure le vere priorità sono evidenti a tutti gli addetti ai lavori ed anche a tutte le persone di buon senso: bisogna investire in nuove strutture di trasporto urbano (metro, tram, bus) di cui le città italiane hanno grande mancanza, nelle reti ferroviarie a breve distanza (pendolari), nella logistica e rendere finalmente efficiente il trasporto merci su ferrovia. Tutti i ferrovieri sanno dove servono gli interventi prioritari (i nodi, la sicurezza, il raddoppio di alcune linee), mentre Rete Ferroviaria Italiana – del tutto fuori controllo – continua a smantellare la rete esistente e i finanziamenti pubblici vengono gettati in progetti sbagliati e inutili (come il primo studio del collegamento Trieste-Divaccia, costato centinaia di milioni, poi bocciato e cestinato).
Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di dirlo? Il Comitato Per Altre Strade Dolomiti (Comitato Interregionale Carnia-Cadore) segnala un’interessante dichiarazione:
“Per carità di Patria, non mi occupo in questa sede di coloro che stanno dietro l’operazione autostrada: scopriremo tante facce conosciute, i soliti noti che in questi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.
Alla gente interessa infatti sapere che rapporto c’è tra lo sfascio del sistema stradale e ferroviario del Bellunese e del Cadore e la ossessiva riproposizione dell’ormai vecchio ritornello dell’ autostrada Venezia–Monaco che, chissà come, risolverebbe – snodandosi tra le valli e sbucando sotto i passi – problemi che marciscono da decenni.”
“Parlare di cose concrete, di problemi veri e non di metafisica autostradale; questo vogliono i cittadini, i lavoratori, anche quelli disoccupati, intellettuali e non, per i quali si finisce per progettare ancora una volta l’eterna politica delle opere pubbliche. Da ultimo: ma perché, di fronte ai richiami al concreto (per esempio: c’è davvero bisogno di altre autostrade nel Veneto, dove di Km, autostradali ce n’è più che in altre regioni? non è una domanda oziosa, se si vuole operare in modo razionale) si preferisce cavarsela suonando la sirena del municipalismo e piangendo sul Veneto sfavorito e la Lombardia opulenta.
Mi chiedo spesso che cosa dovrebbero dire in questa chiave gli abitanti della Basilicata o dell’alto Sannio. Ma anche lì, come sappiamo, c’è chi ha voluto le superstrade e le autostrade, e perfino gli aeroporti abbandonati a tre-quarti dei lavori perché c’è troppo vento.”
E questo è il commento di PAS:
PERALTRESTRADE così vanno le cose in questo Paese
“Niente di nuovo. Gira e rigira i temi, i concetti importanti e attuali, sono sempre gli stessi: la crisi, la prepotenza dei poteri forti, la debolezza delle aree marginali, la fragilità dei territori. Tutto giusto: osservazioni condivisibili.
Ma questo testo, che potrebbe verosimilmente essere targato Peraltrestrade – il gruppo autonomo che da anni si batte contro il prolungamento dell’A27 oltre Pian di Vedoia – è invece estratto da una Lettera pubblicata nel novembre 1978 dal mensile “Il Cadore”, documento a firma dell’arch. Bortolo Mainardi, all’epoca sindaco di Lorenzago.
Un professionista che nel corso degli anni ne ha fatta di strada, e ne ha cambiato di posizioni (e di casacche…), fino a diventare uno dei maggiori fautori, nonché progettista, dello stesso prolungamento autostradale che allora contestava, già Commissario Straordinario per le Grandi Opere Strategiche del Nord-Est 2003-20006, e che oggi siede, evidentemente quale raro caso di invidiabile e poliedrica professionalità, sulle poltrone di Consigliere di Amministrazione Anas, di Commissario Straordinario per la TAV Venezia-Trieste e di membro delle Commissioni VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente.
Una delle “tante facce conosciute, dei soliti noti, uno di quelli che negli ultimi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.”
Così vanno le cose in questo Paese.”
Nelle relazione ferroviarie Venezia-Trieste-Udine-Lubiana la situazione non è molto diversa: una situazione disastrosa per i pendolari, spariti tutti i collegamenti transfrontalieri e internazionali, minacciata la sopravvivenza del Museo Ferroviario, nuove dismissioni della rete da parte di RFI, e vorrebbero sprecare ulteriori fondi (per fortuna non disponibili) per rifare il tracciato della TAV Venezia-Trieste ecc. Ma la stessa Regione FVG ammette che bisogna investire prioritariamente nel miglioramento della rete esistente, completandola con la ristruttuzione dello scalo di Trieste Campo Marzio, e ripristinando una rete interregionale (Italia-Austria-Slovenia) anche grazie al progetto ADRIA-A. Cosa aspettano i rappresentanti eletti e i sindaci a prendere una posizione chiara per chiedere interventi utili e immediati, abbandonando i progetti inutili e irrealizzabili?

Nuova sperimentazione a Parigi della distribuzione di merci su tram in aree urbane

dicembre 4, 2011

tram a Parigi

tram a Parigi

Dopo l’insuccesso dell’esperimento di Amsterdam, dove i costi erano risultati troppo elevati, si sta svolgendo a Parigi una nuova sperimentazione del trasporto di merci su tram in aree urbane. Il progetto TramFret è stato preparato a partire dal 2010 ed ora viene sperimentato a Parigi dal 14 novembre al 10 dicembre 2011: sulla linea 3, su un tratto di otto km tra Pont du Garigliano e Porte d’Ivry, da lunedi a sabato si svolgeranno ogni giorno due corse di tram senza passeggeri. Questa sperimentazione senza carico serve a verificare la possibilità di intercalare delle corse per le merci tra due corse passeggeri.
Lo studio per il progetto è stato promosso dall’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), insieme alla RATP, la regione dell’Ile-de-France e l’Ademe. Le motivazioni del progetto: nell’Ile-de-France si svolgono ogni giorno un milione di consegne, e la rete dei tram dovrebbe superare i 100 km nel 2020.

Fonti: MobiliCités ; bLOG-durable
Studio TramFret: Le projet TramFret (PDF, 13,4 MB)

Il macchinista Dante De Angelis, licenziato dalle Ferrovie nel 2008, è stato reintegrato dal giudice del lavoro. Il ferroviere aveva denunciato pubblicamente la scarsa manutenzione e la condizione di pericolosità delle ferrovie. Un commento di Gianni Ursini

ottobre 31, 2009

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Dante De Angelis


Il reintegro nel pieno diritto delle sue funzioni di macchinista del ferroviere Dante De Angelis è stato per me motivo di grande gioia. Secondo me Dante De Angelis è un vero eroe del nostro tempo. Egli è stato pure troppo buono con il suo datore di lavoro, quell’azienda ferroviaria che si chiami RFI oppure Trenitalia, non me ne frega niente, ormai privatizzata e cinicamente insensibile ed indifferente alle esigenze del trasporto pubblico. Vediamo un po’ di fatti, partendo da prima del disastro di Viareggio.
Vogliamo parlare di Crevalcore? Nel gennaio 2005, dopo il tragico incidente di Crevalcore tutti si erano meravigliati che la tratta Bologna-Verona fosse ancora a semplice binario. Come mai? Mancavano i soldi? Non è questo il punto. I soldi c’erano. Il fatto è che essi sono stati utilizzati per costruire centinaia di altre opere che poi si sono rivelate inutili. Prendiamo ad esempio la regione Friuli Venezia Giulia. Negli anni ’60 sono state costruite due enormi stazioni doganali a Pontebba e Villa Opicina, spendendo fior di miliardi di denaro pubblico. Oggi questi due giganteschi impianti risultano essere completamente deserti ed abbandonati. A Pontebba sono stati smantellati tutti i binari dell’enorme piazzale e spediti in fonderia, e tra poco tocca a Villa Opicina. Ma la linea ferroviaria Bologna–Verona intanto è rimasta a binario semplice.
Ci sono voluti quasi trent’anni con dei costi levitati spaventosamente per tradurre in realtà una galleria di circonvallazione a Trieste, ma la linea Bologna–Verona è rimasta e binario semplice.
Negli anni ’70 è stata costruita e poi abbandonata a metà una linea ferroviaria tra Redipuglia e Cormons. A Cervignano hanno fatto un altro scalo mega–galattico cementificando centinaia di ettari di terreno fertile. Detto scalo viene oggi utilizzato solo in piccola parte, ma intanto la linea Bologna–Verona è rimasta a binario semplice. E‘ stato realizzato perfino il raddoppio della ferrovia Pontebbana in condizioni difficilissime, in mezzo alle montagne, tra frane, smottamenti ed infiltrazioni d’acqua. Adesso sulla nuova linea Pontebbana transitano si e no due treni al giorno. Quasi tutto il traffico per l’Austria viaggia in autostrada. Ma il raddoppio della linea Bologna–Verona, che corre in mezzo alla pianura Padana e che non avrebbe presentato nessuna difficoltà di realizzazione, non è stato mai effettuato. Come mai? Questa è la “domanda dalle cento pistole“ come diceva una volta qualcuno. Il problema è che quello che è successo nella nostra regione si riproduce moltiplicato per mille nel resto del Paese. I fondi disponibili vengono continuamente dirottati verso delle opere inutili dove ci sono facili guadagni per le lobbies dei costruttori edili e delle ditte degli appalti. Le opere utili come il raddoppio della Bologna–Verona non interessano a nessuno. Meglio spararle grosse con immani progetti per l’ Alta Velocità oppure con quel famigerato obbrobrio conosciuto come il Mostro di Messina. E poi c’è il problema della sicurezza . Il metodo più sicuro per prevenire gli incidenti in una tratta spesso invasa dalla nebbia, sarebbe quello della ripetizione automatica dei segnali in cabina di guida. Ma sembra che tale marchingegno costi troppo, e perciò si è optato per il cosiddetto sistema dell’“uomo morto“, il quale consiste in un pedale che il macchinista deve tenere premuto ogni 55 secondi, altrimenti si ferma il treno. Il sistema funziona perfettamente. Infatti a Crevalcore sono morti tutti, macchinisti e capitreno, assieme a tanti altri passeggeri innocenti.
Le Ferrovie italiane non hanno mai avuto una vita facile: da parte di tutti i Governi, fin dal secondo dopoguerra, vi è stata la precisa volontà di affossarle e privilegiare il trasporto su gomma, per favorire gli interessi dei grossi capitalisti come Agnelli, Pirelli e Pesenti. Nonostante in ogni occasione tutti avessero convenuto che le ferrovie erano il mezzo più sicuro, meno inquinante e più conveniente dal punto di vista economico, il grosso dei finanziamenti pubblici è sempre stato assegnato alle autostrade, mentre il trasporto su rotaia si è dovuto accontentare di pochi spiccioli. Dopo la privatizzazione e la drastica riduzione del numero dei ferrovieri tramite prepensionamenti, gli sprechi ed i disservizi sono aumentati, ed i treni camminano molto peggio di prima. Per quanto riguarda la nostra regione, dopo l’eliminazione del Compartimento ferroviario di Trieste, tutti gli uffici dove si prendono le decisioni più importanti sono stati trasferiti altrove. La progressiva marginalizzazione di Trieste nel settore viaggiatori è un dato che nessuno può contestare. Sono più che dimezzati rispetto a vent’anni fa i convogli destinati all’estero ed alle città italiane più importanti. Grazie alla riduzione del personale delle pulizie la sporcizia domina nei vagoni, e quotidianamente avvengono fastidiosi guasti nei sistemi di sicurezza provocando giornalmente grandi e piccoli ritardi nella marcia dei treni, esasperando i viaggiatori che troppe volte danno la colpa di tutto ciò al personale ferroviario. Invece la colpa è soprattutto della cronica carenza di mezzi di trazione. Tutto questo dovrebbe dimostrare l’attuale inadeguatezza delle ferrovie italiane di fronte alla situazione attuale, e la necessità di un’inversione di tendenza rispetto alla privatizzazione selvaggia, seguendo l’esempio delle ferrovie britanniche. Ma sembra che l’attuale Ministro dei trasporti non abbia nessuna intenzione di seguire questa linea di condotta, e meno che mai l’attuale dirigenza delle ferrovie italiane composta da funzionari super pagati pavidi ed opportunisti. Ci sarebbe bisogno di migliaia di personaggi coraggiosi come Dante De Angelis, ed una volta nelle ferrovie italiane i lavoratori che sapevano farsi rispettare non mancavano. Ma dove sono finiti? (Gianni Ursini)

Trasporto pubblico gratuito nel centro di Zagabria

ottobre 18, 2009

tram di Zagabria

tram di Zagabria


Per ridurre la circolazione di automobili in centro e la conseguente carenza di parcheggi, il comune di Zagabria (capitale della Croazia) e l’azienda di trasporto pubblico locale hanno deciso di rendere gratuito l’uso del trasporto pubblico all’interno di una ampia zona del centro, compresa tra la Stazione centrale, la piazza maresciallo Tito, la piazza Britannica, la piazza Kvaternik, la via Gršković e la piazza delle vittime del fascismo.
La parte del centro di Zagabria in cui il trasporto pubblico è gratuito

La parte del centro di Zagabria in cui il trasporto pubblico è gratuito

Fonte: segnalazione di Campaign for Free Public Transport, un’iniziativa inglese che vuole migliorare il trasporto pubblico e renderlo gratuito.

E’ finita la demenziale battaglia anti-tram a Firenze?

febbraio 19, 2008

Tram Sirio a Milano in piazza Cordusio (ottobre 2004)  Sembra sconfitta la demenziale battaglia contro il progetto di nuova rete tranviaria a Firenze. Dato lo scarso numero dei votanti (39%) al recente referendum consultivo cittadino, nonostante una leggera prevalenza dei contrari (51,5%) al tram, il Comune potrà proseguire con i lavori, del resto in ritardo sui tempi inizialmente previsti. Questa tristissima vicenda (dopo la battaglia contro il tram a Padova, terminata col “compromesso” del “tram su gomma” Translohr) costituisce una conferma dello spaventoso ritardo culturale di (parte) della classe politica e dell’opinione pubblica italiana, compresi ambientalisti e uomini di cultura che evidentemente non hanno la più pallida idea dei problemi e delle soluzioni per una mobilità sostenibile in una città moderna. Mentre in tutto il mondo si verifica una vera e propria “rinascita del tram” e del cosiddetto “light rail“,  cioè del trasporto pubblico urbano e suburbano, a cominciare dalle tantissime città francesi, piccole e grandi, che lottano col governo per avere la loro rete tranviaria, passando per Olanda, Svizzera, Austria, Germania, Regno Unito, Spagna, Polonia, Svezia, Russia, fino agli Stati Uniti, dove sono sempre più numerosi i sistemi di “light rail” nelle loro varie forme. Il dubbio è: le personalità che si sono dichiarate contro il tram non hanno mai messo piede fuori da Firenze (nè all’estero – Berlino, Amsterdam, Vienna, Zurigo … – nè a Milano – dove il tram Sirio, previsto per Firenze, è attivo da anni)  o è la loro totale e completa malafede che vorrebbe approfittare dell’ignoranza dei cittadini e della cattiva informazione dei media? Nel bene e nel male, per i temi ambientali – come questo – la comunicazione è fondamentale. In una situazione di corretta informazione sarebbe possibile pubblicare una foto dei binari (da collocare a livello del piano stradale) definendoli “rotaie, pesanti, ingombranti come quelle che ci sono in una stazione ferroviaria” e dichiarare “Non vogliamo i treni in città!!!” ? Sarebbe possibile pubblicare una foto del tram Sirio dicendo “Ecco il “treno” ancora in fabbrica (speriamo che li’ rimanga per sempre!)“? Per fortuna questi signori non sanno cos’è il tram-treno (grande successo a Karlsruhe !) e non vogliamo confondere le loro menti, ma sorge una domanda: la lingua italiana (a Firenze!) ha ancora un significato? Sul sito ufficiale della tramvia fiorentina sono reperibili i progetti delle tre linee previste.

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