Archive for the ‘trasporto urbano’ Category

Incidenti stradali inevitabili? Ancora morti e feriti sulle nostre strade: con la moderazione del traffico possiamo salvare molte vite

agosto 22, 2017

Articolo di Andrea Wehrenfennig

Gli incidenti stradali sono un grave problema di salute pubblica, che si tende a trascurare e rimuovere. Per l’OMS sono la nona causa di morte nel mondo fra gli adulti, la prima tra i giovani di età compresa tra i 15 e i 19 anni e la seconda per i ragazzi dai 10 ai 14 e dai 20 ai 24 anni. L’ONU e l’UE hanno posto l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime (morti e feriti con lesioni gravi) entro il 2020. In Italia grazie alle misure per la sicurezza stradale c’è stata una diminuzione dei morti (da 7.096 nel 2001 a 3.381 nel 2014) e dei feriti (da oltre 373.000 nel 2001 a 251.000 nel 2014), ma si tratta di cifre inaccettabili: quasi 10 morti al giorno, una strage silenziosa, con costi umani, sociali ed economici enormi. In base alle stime del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il costo totale degli incidenti stradali con lesioni a persone ammonta a circa 17,5 miliardi di euro nel 2015. Tuttavia siamo ancora lontani dall’obiettivo: nel 2015 in molti paesi dell’UE sono aumentati i morti per incidenti stradali rispetto all’anno precedente.
Anche in Italia, per la prima volta dopo 15 anni, la mortalità è aumentata invece di diminuire (3.419 morti di fronte ai 3.381 del 2014). Ha pesato l’aumento delle vittime sulle autostrade, le strade extraurbane e le strade urbane dei grandi comuni. In Italia gran parte degli incidenti stradali con lesioni a persone avviene sulle strade urbane (circa 130.000 incidenti su un totale di quasi 174.000 nel 2015), ma sono meno gravi, con meno morti (1.495 nel 2015) rispetto alle autostrade e strade extraurbane (1.924 nel 2015). Qui emerge la fondamentale causa degli incidenti, cioè la velocità, insieme al mancato rispetto delle regole di sicurezza e precedenza e alla distrazione causata da cellulari e dispositivi elettronici.
La Regione FVG dispone di una banca dati (sistema Mitris) per la sicurezza stradale, in cui confluiscono i rilevamenti delle polizie nazionali e municipali. I dati sono georiferiti e integrati con i database sanitari, in modo da rivelare i “punti neri” per gravità e frequenza, per poter dare la priorità agli interventi di messa in sicurezza. Ma oltre a ridurre la pericolosità dell’infrastruttura stradale (per esempio con le rotonde), la Regione e i Comuni devono intervenire sulla mobilità quotidiana con diversi interventi. Nelle città e paesi si devono attuare le misure di moderazione del traffico. Si tratta di separare i flussi di scorrimento dalle zone residenziali, dove si può applicare il limite dei 30 km/h. Questo ha senso se la strada viene resa nuovamente praticabile per i ciclisti e i pedoni, con spazi verdi e vivibili per tutti, ma soprattutto per gli “utenti deboli”, cioè bambini e anziani, i più svantaggiati nel modello attuale di mobilità. La Regione ha già stanziato dei fondi per le zone 30, ma bisogna estendere ovunque queste esperienze. Oltre agli interventi di emergenza, che rallentano e restringono con isole salvagente le corsie di strade troppo larghe e pericolose, si possono introdurre modifiche al tracciato e all’uso delle strade residenziali per rallentare “naturalmente” il traffico senza impedire l’accesso alle auto. Per ridurre gli incidenti della mobilità extraurbana servono maggiori controlli sulla velocità e sul mancato rispetto delle distanze di sicurezza. E il trasporto merci su camion, spesso legato a terribili incidenti stradali, potrebbe essere parzialmente sostituito dal trasporto intermodale e ferroviario.
Resta una componente importante degli incidenti che non può essere scaricata sulle istituzioni, ma dipende direttamente dai comportamenti e dalle (cattive) abitudini dei singoli: pensiamo alle terribili conseguenze, prima di causare danni e dolore a causa della fretta e dell’imprudenza.

[articolo pubblicato dalla rivista mensile Konrad n. 226, maggio 2017]

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Vantaggi e limiti della mobilità elettrica. L’auto elettrica ci aiuterà a rendere più vivibili le città?

agosto 22, 2017

articolo di Andrea Wehrenfennig

È proprio sicuro che l’adozione massiccia dell’auto elettrica possa migliorare la situazione ambientale e ridurre le emissioni di CO2?
Dipende da come viene prodotta l’energia elettrica. Negli USA, dove l’energia elettrica proviene in gran parte da centrali a carbone e a gas, è stato calcolato che l’auto elettrica non migliora affatto il bilancio della CO2. Diverso è nei paesi dove l’idroelettrico e le altre energie rinnovabili sono importanti, come la Norvegia o l’Italia.
Una recente ricerca del prof. Romeo Danielis dell’Università di Trieste ha analizzato le emissioni di CO2 dei modelli di auto circolanti in Italia, tenendo conto dell’intero ciclo di vita dell’automobile (estrazione, raffinazione e distribuzione dei combustibili, produzione dei veicoli e delle batterie e loro smaltimento a fine ciclo). Ha messo a confronto le auto con motore a combustione interna (benzina e diesel), le ibride e quelle puramente elettriche. Il risultato principale dello studio è che le auto elettriche emettono complessivamente meno CO2 delle auto a combustione interna, e precisamente il 19% in meno delle auto a benzina, il 18% in meno delle auto diesel e il 9% in meno delle ibride.

Come si può favorire la diffusione delle auto elettriche?
In Norvegia chi opta per l’auto elettrica non paga l’IVA e la tassa di acquisto dell’auto, non paga i pedaggi autostradali, dei tunnel e i traghetti, può parcheggiare gratuitamente in città e utilizzare le corsie riservate dei bus. Il risultato è evidente: la maggioranza delle nuove auto acquistate in Norvegia sono elettriche o ibride.

Sarà sufficiente ridurre le emissioni di CO2 e abbattere quelle degli altri inquinanti per migliorare la qualità della vita nelle città?
Il gran numero di auto circolanti, spesso con una sola persona a bordo, è causa di congestione, consumo di suolo per strade e parcheggi, spreco di energia, ostacola pedoni, ciclisti, bambini e anziani. Una semplice sostituzione delle auto a benzina e diesel con auto elettriche non cambierebbe la situazione.
Pensiamo invece alle nuove tecnologie, all’economia condivisa e alle smart cities, città in cui le risorse vengono usate a turno: l’auto (car sharing e car pooling), la bici (bike sharing) anche elettrica (a pedalata assistita). L’integrazione di tutte le modalità (mezzi privati, condivisi e trasporto pubblico) è favorita dalle centrali di mobilità e dalle tariffe integrate, con informazioni, prenotazioni e pagamenti in tempo reale.

Vediamo le ricerche del prof. Gerardo Marletto, dell’Università di Sassari, sull’evoluzione dei sistemi socio-tecnici, cioè sui diversi scenari che si aprono alla mobilità urbana. Marletto identifica tre modelli di transizione al 2030: il primo, “Automobilità”, in cui le industrie dell’auto, i produttori di batterie e i distributori di energia mantengono il modello dell’auto individuale, ora elettrica, che rimane come sistema dominante.
Il secondo scenario, “Elettricità”, vede come protagonisti i fornitori di energia elettrica, che puntano sulle smart grids, sulla produzione di batterie e di auto plug-in. Anche in questo caso rimane dominante l’uso di mezzi individuali, e il grosso degli investimenti va alle infrastrutture elettriche e ai sussidi all’acquisto di auto e bici.
Il terzo scenario, “Eco-città”, prevede lo sviluppo e la connessione di reti urbane per creare una mobilità nuova, sia a livello locale che nazionale, incorporando le esperienze e i sistemi di nicchia. In questa visione, le amministrazioni locali e i governi promuovono la partecipazione di cittadini e associazioni alla transizione alla mobilità elettrica: invece del possesso del mezzo, si acquista un servizio.
Come risultato abbiamo un sistema nuovo di mobilità integrata, in cui l’auto individuale ha ormai un ruolo subordinato. Dentro questo scenario potremmo avere un ruolo come cittadini e non solo come consumatori.

[pubblicato sulla rivista mensile Konrad n. 225, aprile 2017]

La mobilità ciclabile può creare almeno 76.600 posti di lavoro e salvare 10.000 vite ogni anno nelle principali città europee

aprile 18, 2014

dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità).

(Traduzione in italiano del comunicato stampa dell’OMS del 14 aprile 2014. Poichè il c.s. è stato emesso in inglese, francese, tedesco e russo – ma non in italiano, ho pensato di tradurlo, allo scopo di far girare anche in Italia queste considerazioni, che già da tempo circolano nell’ambito dei sostenitori della “mobilità nuova”, sui benefici economici della mobilità ciclabile e l’urgenza di interventi anche da parte dei pubblici amministratori. Ovviamente la traduzione non è ufficiale).

Oltre 76.000 persone sarebbero impiegate nel settore del trasporto ecologico e sano ogni anno e 10.000 vite sarebbero salvate se le principali città europee (1) raggiungessero la quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Questa è la conclusione di un nuovo studio pubblicato oggi dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa.
Per la prima volta, lo studio “Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport” (2) stima che investire in “trasporto ecologico e sano” non ha solo effetti positivi sulla salute e sull’ambiente, ma è anche economicamente redditizio.

Trasporti, salute e ambiente si incontrano a Parigi.

Questi nuovi risultati vengono presentati in occasione del quarto Meeting ad alto livello per i trasporti, la salute e l’ambiente, organizzata dall’UNECE e dall’Ufficio Regionale dell’OMS per l’Europa e ospitata dalla Francia. Dal 14 al 16 aprile 2014 i ministri europei dei trasporti, della salute e dell’ambiente si riuniscono a Parigi per affrontare il tema di come, tramite politiche di trasporto innovative, si possano creare non solo una società più sana e sostenibile, ma anche nuovi posti di lavoro.
“Un sistema di trasporti efficienti è essenziale per il funzionamento delle economie moderne. Tuttavia, i trasporti possono danneggiare notevolmente l’ambiente e la salute. Ecco perché auspichiamo una dichiarazione di Parigi coraggiosa, che solleciti investimenti governativi per trasporti compatibili con l’ambiente e la salute”, afferma Zsuzsanna Jakab , direttore regionale OMS per l’Europa. “I benefici di questi investimenti sono enormi e comprendono nuovi posti di lavoro e persone più sane, grazie ad una maggiore attività fisica, meno feriti in incidenti stradali, meno rumore e una migliore qualità dell’aria.”
“I trasporti, la salute e l’ambiente formano un intreccio dinamico di vitalità e mobilità nelle nostre città, e rappresentano una sfida formidabile per la sostenibilità, ma anche grandi opportunità per una migliore qualità della vita”, dichiara Eva Molnar, Direttore della Divisione Trasporti dell’UNECE, parlando su incarico di Michael Møller, segretario esecutivo dell’UNECE. “Il quarto Meeting ad alto livello invita gli Stati membri, la società civile e le autorità locali e regionali a sostenere la visione futura di THE PEP [Programma paneuropeo Trasporti , Salute e Ambiente]: ‘Mobilità e trasporti compatibili con l’ambiente e la salute per una esistenza sostenibile per tutti'”.
(1) I calcoli si riferiscono a 54 grandi città in Europa e 2 in America settentrionale, cioè nei paesi che appartengono all’ambito di attività dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa e della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE) (cfr. tabella 1).
(2) Unlocking new opportunities: jobs in green and healthy transport. (Aprire nuove opportunità: posti di lavoro nei trasporti ecologici e compatibili con la salute) Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/unlocking-jobs-in-healthy-transport)

I costi dei trasporti rischiano di annullarne i benefici.

I trasporti forniscono posti di lavoro, danno accesso alle attività ricreative e assicura le condizioni per le attività economiche. D’altra parte, i costi complessivi causati dagli impatti dei trasporti sull’ambiente e sulla salute possono arrivare fino al 4 % del prodotto interno lordo (PIL) di un paese. Secondo i dati più recenti, l’inquinamento dell’aria esterna nella Regione europea dell’OMS, in gran parte causato dal traffico, è responsabile di circa 500 000 decessi all’anno. A causa degli incidenti stradali muoiono prematuramente ogni anno 90 000 persone. Quasi 70 milioni di persone sono esposte a eccessivo rumore stradale. I trasporti contribuiscono col 24 % alle emissioni totali di gas serra in Europa e Nord America. Col fatto di scoraggiare l’attività fisica , i trasporti contribuiscono a quasi 1 milione di morti premature all’anno.

Il settore del trasporto pubblico: un importante datore di lavoro locale

La capitale danese, Copenhagen, è uno dei leader per la mobilità ciclabile in Europa: è paragonabile solo a Amsterdam nei Paesi Bassi. Di tutti gli spostamenti in città, il 26 % è effettuato in bicicletta. Questa quota è molto più elevata che in molte altre città della regione. Una semplice metodologia ha stimato che 76 600 nuovi posti di lavoro potrebbero essere creati se una grande città in ogni paese raggiungesse la stessa quota modale di mobilità ciclabile di Copenhagen. Le persone sarebbero impiegati localmente nella vendita e manutenzione di biciclette, nella fornitura di abbigliamento e accessori per ciclisti, nello sviluppo delle città e in nuovi sistemi di mobilità; questo contribuirebbe a ridurre le emissioni di gas serra e i rischi per la salute e andrebbe a sostenere l’economia locale (Tabella 1).

Tabella 1. Risultati potenziali dell’aumento della modalità ciclabile nelle grandi città
Paese Città Popolazione Quota della modalità ciclabile sul totale (%) Stima del numero di posti di lavoro legati alla ciclabilità Numero potenziale di nuovi posti di lavoro creati Differenza in vite salvate

Tabella 1
tab 2
tab 3

a) Quota modale stimata – probabilmente sovrastimata.
b) Nessun ulteriore posto di lavoro o altre vite salvate sono previsti per Amsterdam, poichè la sua quota modale di mobilità ciclabile è già superiore a quella di Copenhagen.

THE PEP – una piattaforma politica unica.

THE PEP, gestito congiuntamente dall’UNECE e dall’Ufficio regionale per l’Europa, affronta questioni fondamentali del modo migliore per muoversi in città. Un’altra pubblicazione lanciata a Parigi, From Amsterdam to Paris and beyond, (3) presenta i casi di successo provenienti da paesi europei nell’ambito del PEP negli ultimi cinque anni.
• France Vélo Tourisme ha avviato un programma di cicloturismo tramite un sito web per pianificare le vacanze in bicicletta, guide per il cicloturismo, la promozione di servizi e l’armonizzazione della segnaletica stradale.
• Con l’iniziativa austriaca “klimaaktiv mobil” si è riusciti a ridurre di circa 570 000 tonnellate le emissioni di anidride carbonica ogni anno durante il periodo 2007-2012 grazie a progetti di mobilità ecocompatibili, e 5600 posti di lavoro verdi sono stati creati o salvati .
• La Svizzera ha ridotto di quasi il 14 % il trasporto di merci pesanti su strada tra il 2000 e il 2012 per proteggere la regione alpina e la salute dei suoi abitanti.
• La Lituania ha diminuito le vittime di incidenti stradali del 58 % dal 2001, il terzo miglior risultato tra i paesi dell’Unione Europea. Ciò è stato possibile grazie a migliori controlli stradali, la formazione degli automobilisti e il miglioramento delle infrastrutture.

La Dichiarazione di Parigi richiede una salute migliore e una maggiore equità economica e sociale.

Con la Dichiarazione di Parigi, i paesi europei stanno creando una nuova visione di mobilità e trasporti ecologici e compatibili con la salute, per creare condizioni di vita sostenibili per tutti, collegando la promozione della salute e della sostenibilità alla equità economica e sociale. Tutto ciò viene supportato da nuovi strumenti ed obiettivi, tra cui:
• una nuova priorità per integrare gli obiettivi di trasporto, sanitari e ambientali nelle politiche urbanistiche e territoriali;
• l’Accademia THE PEP , che rafforza le conoscenze e lo sviluppo delle competenze per l’integrazione tra trasporti, salute, ambiente e pianificazione territoriale;
• un master plan paneuropeo per la promozione della mobilità ciclabile;
• il rafforzamento dei partenariati con reti di città, organizzazioni della società civile e gli enti di ricerca;
• la mobilitazione dei giovani e delle organizzazioni giovanili.

(3) From Amsterdam to Paris and beyond. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe; 2014 (http://www.euro.who.int/the-pep-2009-2020).

Note per i giornalisti.
• L’OMS è l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite responsabile per la salute umana. Uno dei sei uffici regionali, l’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, ha sede a Copenhagen in Danimarca. Serve 53 paesi che si estendono dall’Oceano Atlantico al Pacifico, con una popolazione di quasi 900 milioni.
• La regione UNECE comprende anche il Canada, il Liechtenstein e gli Stati Uniti d’America.
• Il sito web THE PEP (www.THEPEP.org) offre informazioni sulla propria attività.
• Il sito web dell’Ufficio Regionale OMS per l’Europa offre ulteriori informazioni su:
le pubblicazioni presentate a Parigi (http://www.euro.who.int/en/media-centre/events/events/2014/04/fourth-high-level-meeting-on-transport-health-and-environment-4hlm);
il programma trasporti e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health);
il programma ambiente e salute (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health)

Per ulteriori informazioni contattare:

Cristiana Salvi Communications Officer Communicable Diseases, Health Security and Environment WHO Regional Office for Europe UN City, Marmorvej 51 DK-2100 Copenhagen Ø Denmark Tel.: +45 45 33 68 37,+45 29 63 42 18 (mobile)
Email: csa@euro.who.int

Jean Rodriguez Chief, Information Unit United Nations Economic Commission for Europe Palais des Nations CH-1211 Geneva 10 Switzerland Tel.: +41 22 917 27 27, +41 79 444 50 81 (mobile)
Email: jean.rodriguez@unece.org

A Trieste si progetta la Mobilità Nuova. Mercoledi 18 settembre incontro pubblico con Alberto Fiorillo all’auditorium del Museo Revoltella

settembre 13, 2013

triesteIl sistema di mobilità oggi dominante è centrato sull’auto. Caotico e diseconomico, produce incidenti, inquinamento e malattie, e soprattutto rende invivibili le nostre città, le cui strade sono assi di scorrimento e luoghi dove collocare le auto, mentre i pedoni e ciclisti sono “ospiti non graditi”.
La Mobilità Nuova vuole rimettere l’uomo al centro della città, per questo occorre dare la priorità ai criteri della sicurezza, salute delle persone, vivibilità delle strade, equità sociale, salvaguardia del territorio, efficienza del trasporto pubblico.
A chi è rivolta la Mobilità Nuova? Alle persone che ogni giorno si muovono usando i treni, il trasporto pubblico locale, le bici e le proprie gambe, e che rappresentano una maggioranza ignara di esserlo. Ma anche ai motociclisti ed agli automobilisti, per offrire loro l’opportunità di un nuovo stile di vita (e anche di ridurre i costi dei loro spostamenti). Inoltre la trasformazione delle strade in aree vivibili porta a una rivitalizzazione del tessuto sociale ed economico dei quartieri. Anche i commercianti, da sempre ostili alle aree pedonali, adesso le chiedono a gran voce.
Per ottenere questi cambiamenti bisogna destinare le scarse risorse pubbliche alle opere di mobilità urbana, locale e regionale, e ai servizi di trasporto pubblico e innovativo, invece che alle grandi opere autostradali ed all’alta velocità ferroviaria.
Nell’ambito della Settimana europea della mobilità, il Comune di Trieste, Legambiente Trieste e Legambiente Friuli-Venezia Giulia organizzano un incontro pubblico dedicato a “Piani e progetti per la mobilità di domani”, mercoledi 18 settembre alle ore 17.30 nell’auditorium del Museo Revoltella, in cui interverranno l’Assessore alla Mobilità Elena Marchigiani e la Vicesindaco Fabiana Martini, sul Piano del Traffico e le scelte del Comune di Trieste, l’Assessore regionale alle Infrastrutture Mariagrazia Santoro, sulle politiche della Regione, ed Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente e portavoce della Rete Mobilità Nuova, con un intervento sul tema “Dalla mobilità sostenibile alla mobilità nuova”.
Alberto Fiorillo, giornalista professionista e collaboratore di testate nazionali, fa parte da molti anni della segreteria nazionale di Legambiente, per la quale ha ideato e curato fin dal 1993 le edizioni annuali di “Ecosistema Urbano”, un’ampia indagine sugli indicatori della qualità urbana delle città italiane, pubblicata ogni anno dal Sole 24 Ore.
E’ anche coordinatore del Comitato scientifico Istat per la definizione degli indicatori di qualità urbana e fa parte della Commissione CNEL-Istat per il BES (sistema di indicatori per il benessere, da usare invece del PIL).
Ideatore ed animatore del movimento #salvaiciclisti, ha promosso gli Stati generali della Mobilità Nuova e della ciclabilità (Reggio Emilia 2012) ed è portavoce nazionale della Rete Mobilità Nuova.

E’ tempo di mobilità nuova

luglio 16, 2013

Le campagne per una mobilità amica dell’ambiente e della salute
di Andrea Wehrenfennig
(articolo pubblicato sul mensile Konrad, n.188, luglio-agosto 2013)

 Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Manifestazione Mobilità Nuova 4 maggio 2013

Una nuova coscienza e sensibilità sui temi della mobilità e dei trasporti sta crescendo e maturando a tutti i livelli. In sostanza, si intendono rafforzare tutte le modalità di spostamento non motorizzate ed il trasporto pubblico, convogliandovi le risorse che finora sono state sprecate per le grandi opere, allo scopo di migliorare la nostra vita nelle città e il benessere dei pendolari, che rappresentano la gran massa di chi oggi si sposta, ma le cui esigenze sono oggi all’ultimo posto nelle scelte politiche ed economiche. Allo scopo di contribuire a cambiare la mobilità a Trieste, anche in vista del nuovo Piano del traffico, nel settembre 2011 diverse associazioni (Ulisse-FIAB, Legambiente, ISDE, Ass. Culturale Pediatri, WWF e molte altre) hanno formato l’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile (v. Konrad dicembre 2011), che ha prodotto il documento “Trieste per tutti: mobilità sostenibile 2011-2016” con una serie di proposte ed obiettivi che sono stati presentati al Comune ed alla Provincia di Trieste.

La campagna regionale Mobilità Nuova FVG
Le associazioni sopra citate hanno promosso un campagna per sensibilizzare i cittadini e i candidati alle recenti elezioni regionali
sulla necessità di cambiare rotta anche a quel livello. La campagna “Mobilità Nuova FVG: al centro le persone” ha raccolto circa 2000 firme di cittadini e 51 adesioni di candidati, tra cui ben tre candidati a Presidente (Galluccio, Bandelli e Serracchiani). A questi abbiamo chiesto un forte incremento della mobilità collettiva, pedonale e in bicicletta, per un recupero di salute e socialità, nella convinzione che l’attuale modello di mobilità presenti limiti forti e ricadute negative sulla nostra qualità della vita. I candidati hanno sottoscritto online una serie di impegni riguardanti la mobilità urbana, la sicurezza sulle strade, il trasporto pubblico, il turismo sostenibile, con proposte molto concrete, come ad esempio la richiesta di rifinanziare i percorsi casa-scuola (pedibus), fare una nuova legge sulla ciclabilità, favorire il car sharing, revocare i tagli al trasporto pubblico e offrire una tessera unica regionale, creare i servizi di trasporto a chiamata, promuovere la mobilità dolce nel turismo e incentivare la creazione di “zone 30”. Tocca adesso alle associazioni promotrici aprire un dialogo con la Presidente Serracchiani e i consiglieri regionali eletti che hanno preso gli impegni. I nomi di tutti i candidati che hanno risposto e i loro impegni sono visibili sul sito della campagna: www.mobilitanuovafvg.it

La Rete Mobilità Nuova
[caption id="attachment_288" align="alignleft" width="300"]Rete Mobilità Nuova Rete Mobilità Nuova

Nel frattempo, a livello nazionale si è formata, anche sulla base dell’esperienza di #Salvaiciclisti, una Rete Mobilità Nuova, che si impegna per il riequilibrio delle scelte politiche e delle risorse pubbliche destinate al settore dei trasporti, in modo da favorire lo sviluppo del trasporto collettivo e della mobilità non motorizzata. Si tratta di ripensare le città partendo da una nuova mobilità che tuteli tutte le persone che decidono di spostarsi in maniera sostenibile usando i mezzi pubblici, la bicicletta o andando a piedi. Al posto dell’accoppiata auto+alta velocità, che produce inquinamento, consumo di suolo, danni sanitari, la Rete promuove una mobilità nuova basata sull’uso delle gambe, della bici, del trasporto pubblico locale e della rete ferroviaria, con l’uso occasionale dell’auto privata (sostituita il più possibile dal car sharing e dal car pooling).
Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Pedoni pedali pendolari per una Mobilità Nuova

Lo scopo è quello di modificare lo spazio pubblico rendendo più sicure e più vivibili le strade e le aree in cui si vive e si lavora. Per prima cosa la Rete ha indetto il 4 maggio scorso una grande manifestazione a Milano, con lo slogan “Pedoni, pedali e pendolari per la mobilità nuova”. Vi hanno partecipato decine di migliaia di persone. Il prossimo passo è il lancio di una proposta di legge di iniziativa popolare, centrata sulla sicurezza e la vivibilità delle strade, la salute delle persone, la salvaguardia del territorio. Il testo della proposta è disponibile sul sito della Rete: www.mobilitanuova.it. Dopo la presentazione ufficiale il 20 giugno a Roma, presso la Camera dei Deputati, inizierà la raccolta delle 50.000 firme necessarie, a cui parteciperanno le numerose associazioni, gruppi e comitati (oltre 180) di tutta Italia che hanno aderito alla Rete.

L’Iniziativa dei Cittadini Europei “30 km/h: rendere le strade vivibili!”
A livello europeo, per promuovere la mobilità nuova c’è un nuovo strumento comunitario, l’Iniziativa dei cittadini europei, per la sensibilizzazione e l’azione politica. Si tratta di raccogliere (online) un milione di firme in almeno 7 Paesi diversi (con obiettivi minimi per ognuno). Possono firmare tutti i cittadini con diritto di voto in uno dei 27 Paesi dell’UE. L’Iniziativa “30 km/h” propone di stabilire un limite di velocità regolare di 30 km/h in tutta l’UE per le aree urbane/residenziali. Le autorità locali possono introdurre altri limiti di velocità su determinate strade se adeguatamente motivati, ma come eccezione alla regola.

Iniziativa europea dei cittadini

Iniziativa europea dei cittadini

È dimostrato che i 30 km/h nei centri urbani e nelle zone residenziali migliorano la sicurezza stradale e riducono il numero e la gravità degli incidenti, soprattutto per i pedoni e i ciclisti. Uno studio del British Medical Journal ha riscontrato che nelle zone 30 il numero di bambini uccisi o feriti gravi in incidenti stradali si è dimezzato. Risultati simili a Graz, dove riducendo la velocità e quindi aumentando la sicurezza c’è stato un incremento dell’uso della bicicletta.
30 kmh per la sicurezza dei bambini

30 kmh per la sicurezza dei bambini

Le strade diventano più vivibili e questo, oltre a migliorare la qualità della vita in generale, favorisce le attività economiche urbane. Alla campagna hanno aderito associazioni di una ventina di paesi europei, tra cui la Federazione Europea dei Ciclisti (ECF), la Federazione Internazionale dei Pedoni (IFP), i Club del Traffico, associazioni di pedoni, ciclisti e utenti dei trasporti, e associazioni ambientaliste, tra cui Legambiente. Si attende l’adesione di altre associazioni italiane. Il termine per la raccolta delle firme è fine ottobre 2013, ma è meglio firmare subito, l’obiettivo è ancora molto lontano. Per firmare, andate su: https://30kmh.eu/oct-web-public/?lang=it e compilate i dati necessari (nome, cognome e documento d’identità), l’operazione è velocissima. Per avere ulteriori informazioni o anche per firmare, andate al sito dell’Iniziativa: it.30kmh.eu.

Andrea Wehrenfennig (info@trasportiambiente.it)

La forza del limite di velocità a 30 km/h

aprile 28, 2013

di Ceri Woolsgrove

iniziativa europea per i 30 kmh

iniziativa europea per i 30 kmh


E’ dimostrato che i 30 km/h funzionano in teoria e in pratica. Facciamo sì che i limiti di velocità nelle nostre città diventino una priorità a livello europeo.
La ECF (European Cyclist Federation) ha sostenuto e continuerà a sostenere l’ iniziativa dei cittadini europei per i 30 km/h. L’iniziativa vuole impegnare la Commissione Europea a verificare la possibilità di istituire il limite di 30 km/h come velocità standard nelle aree urbane.
Sono molte le ragioni per cui stiamo facendo ciò, sostenendo questo progetto insieme a molte altre organizzazioni in Europa.
Attualmente in genere i limiti di velocità stabiliti nelle aree urbane europee sono di 50 km/h, nonostante in molti casi i limiti siano inferiori. Da una recente analisi sugli incidenti mortali di ciclisti a Londra risulta che praticamente tutti gli incidenti mortali si sono verificati su strade con un limite di velocità di 48 km/h (30 miglie all’ora) o maggiore [1]. La velocità eccessiva costituisce una causa diretta in un quinto circa di tutti gli incidenti ed è uno dei principali fattori che contribuiscono ad un terzo di tutti i morti sulla strada.
E’ stata calcolata la probabilità di incidente mortale se si viene investiti da un’auto a velocità differenti [2]:
• Se è investito a 40 miglie all’ora (64,4 km/h), il 90 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 30 miglie all’ora, (48,3 km/h), il 20 per cento dei pedoni viene ucciso
• Se è investito a 20 miglie all’ora, (32 km/h), il 3 per cento dei pedoni viene ucciso

L’ Iniziativa dei Cittadini Europei: firma qui per i 30km/h come limite di velocità standard nelle città.
Hai già firmato? Allora fai firmare un amico

I 30 km/h funzionano
Uno studio norvegese [3] ha dimostrato che una riduzione del 10% della velocità media del traffico produce una riduzione del 37,8% del numero delle vittime di incidente.

Casualty reductions in 20 mph zones

Casualty reductions in 20 mph zones


Secondo il British Medical Journal[4] l’introduzione di zone a 20 miglie all’ora (32 km/h) su un periodo di vent’anni (1986 – 2006) ha migliorato in modo significativo la sicurezza stradale per tutti gli utenti di tutte le modalità di trasporto ed età. In particolare, per quanto riguarda i bambini, il dato è che il numero di bambini sotto i 15 anni rimasto ucciso o ferito gravemente si è ridotto della metà nelle aree in cui il limite di velocità è ridotto a 20 miglie all’ora (32 km/h).
Se guardiamo all’esperienza di una città, Graz ne è l’esempio perfetto. Graz è stata la prima città in Europa ad introdurre una zona 30 a km/h per tutta l’area urbana. E’ stato moderato il traffico per circa 800 km su un totale di 1000 km di strade urbane [5]. Con quali risultati? Dopo i primi 6 mesi c’è stata una riduzione del 24% degli incidenti gravi.
Ma è interessante anche il fatto che in città si sia verificato un incremento della mobilità ciclabile e delle altre forme di trasporto attivo.
L’attuazione convinta del limite di 30 km/h è stata importante per far funzionare il progetto, e sembra aver prodotto risultati positivi senza dover ricorrere a infrastrutture costose. Se le strade sono libere da un traffico veloce, ciò incoraggia più ciclisti a inforcare la propria bici, e allo stesso tempo produce un ambiente più sicuro. La percezione del rischio si è ridotta quanto il rischio stesso: tutti e due sono elementi essenziali per la promozione della mobilità ciclabile.
Sarà sempre più importante trovare modi nuovi e migliori per offrire ai cittadini città più vivibili e sostenibili e ambienti vitali. I nostri sistemi di trasporto giocano e giocheranno un ruolo chiave. Proprio i nostri sistemi di trasporto costituiscono la principale minaccia alle nostre vite nelle aree urbane. Più del crimine o degli incendi o degli incidenti industriali, eppure è dai nostri sistemi di trasporto che dipendiamo per la vita quotidiana.
I 30 km/h possono essere uno strumento utile per affrontare il traffico motorizzato nelle aree urbane e residenziali. Non abbiamo bisogno di andare più veloci di 30 km/h, e dobbiamo valorizzare le forme attive di mobilità per combattere i problemi di salute, le questioni di sicurezza stradale, la congestione e rendere più piacevoli e vivibili i luoghi in cui si cresce e si vive.
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Chi è l’autoreCeri Woolsgrove:
Ceri Woolsgrove è ECF Policy Officer for Road Safety & Technical Issues. Viene dal Regno Unito, ha lavorato molto a Londra, Brighton, Liverpool (UK), Hang Zhou (China) ed ora a Bruxelles. In precedenza ha lavorato per un’organizzazione che rappresenta l’industria dei trasporti a Bruxelles. Ceri ha conseguito un diploma di Master in Globalizzazione e Analisi Politica Internazionale presso l’Università di Bath, e in Pensiero Sociale e Politico presso l’Università del Sussex
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[1] Analysis of police collision files for pedal cyclists in London, 2001 – 2006, TFL http://www.trl.co.uk/online_store/reports_publications/trl_reports/cat_road_user_safety/report_analysis_of_police_collision_files_for_pedal_cyclists_in_london_2001___2006.htm
[2] Facts: Speed, Royal Society for the Prevention of Accidents, 2009 , in Braking point 20mph speed limits in London, April 2009 http://www.20splentyforus.org.uk/UsefulReports/braking-point-20mph.pdf
[3] Elvik, R et al (2004) Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2004/740-2004/740-2004.pdf
[4] Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, Grundy et al, British Medical Journal, Sep 2009. http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full
[5]Manfred Hoenig, The Graz traffic calming model and its consequences for cyclists, 2000, Department of transportation, City Council Graz http://www.velomondial.net/velomondiall2000/PDF/HONIG.PDF

Lo sfascio, le finte ed i bisogni reali dei trasporti in Italia

febbraio 4, 2012

simulazione del prolungamento dell'A27

simulazione del prolungamento dell'A27


Mai come oggi è così evidente a tutti l’abissale distanza tra la situazione di sfascio dei trasporti (ferrovie, trasporto merci su strada, trasporti urbani e regionali), gli obiettivi di facciata ma chiaramente irrealizzabili (la TAV e le grandi opere infrastruttrali come il Ponte di Messina, le tante nuove autostrade, i grandi trafori alpini), e le reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese. L’ultimo appello al nuovo capo del governo Monti, compilato da Sergio Ulgiati, Ivan Cicconi, Luca Mercalli e Marco Ponti, “per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali” finora non ha avuto risposta. E intanto i tagli delle varie manovre riducono i fondi per il trasporto urbano e dei pendolari, per finanziare invece inutili progetti milionari, che alla fine non potranno essere portati a termine. Eppure le vere priorità sono evidenti a tutti gli addetti ai lavori ed anche a tutte le persone di buon senso: bisogna investire in nuove strutture di trasporto urbano (metro, tram, bus) di cui le città italiane hanno grande mancanza, nelle reti ferroviarie a breve distanza (pendolari), nella logistica e rendere finalmente efficiente il trasporto merci su ferrovia. Tutti i ferrovieri sanno dove servono gli interventi prioritari (i nodi, la sicurezza, il raddoppio di alcune linee), mentre Rete Ferroviaria Italiana – del tutto fuori controllo – continua a smantellare la rete esistente e i finanziamenti pubblici vengono gettati in progetti sbagliati e inutili (come il primo studio del collegamento Trieste-Divaccia, costato centinaia di milioni, poi bocciato e cestinato).
Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di dirlo? Il Comitato Per Altre Strade Dolomiti (Comitato Interregionale Carnia-Cadore) segnala un’interessante dichiarazione:
“Per carità di Patria, non mi occupo in questa sede di coloro che stanno dietro l’operazione autostrada: scopriremo tante facce conosciute, i soliti noti che in questi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.
Alla gente interessa infatti sapere che rapporto c’è tra lo sfascio del sistema stradale e ferroviario del Bellunese e del Cadore e la ossessiva riproposizione dell’ormai vecchio ritornello dell’ autostrada Venezia–Monaco che, chissà come, risolverebbe – snodandosi tra le valli e sbucando sotto i passi – problemi che marciscono da decenni.”
“Parlare di cose concrete, di problemi veri e non di metafisica autostradale; questo vogliono i cittadini, i lavoratori, anche quelli disoccupati, intellettuali e non, per i quali si finisce per progettare ancora una volta l’eterna politica delle opere pubbliche. Da ultimo: ma perché, di fronte ai richiami al concreto (per esempio: c’è davvero bisogno di altre autostrade nel Veneto, dove di Km, autostradali ce n’è più che in altre regioni? non è una domanda oziosa, se si vuole operare in modo razionale) si preferisce cavarsela suonando la sirena del municipalismo e piangendo sul Veneto sfavorito e la Lombardia opulenta.
Mi chiedo spesso che cosa dovrebbero dire in questa chiave gli abitanti della Basilicata o dell’alto Sannio. Ma anche lì, come sappiamo, c’è chi ha voluto le superstrade e le autostrade, e perfino gli aeroporti abbandonati a tre-quarti dei lavori perché c’è troppo vento.”
E questo è il commento di PAS:
PERALTRESTRADE così vanno le cose in questo Paese
“Niente di nuovo. Gira e rigira i temi, i concetti importanti e attuali, sono sempre gli stessi: la crisi, la prepotenza dei poteri forti, la debolezza delle aree marginali, la fragilità dei territori. Tutto giusto: osservazioni condivisibili.
Ma questo testo, che potrebbe verosimilmente essere targato Peraltrestrade – il gruppo autonomo che da anni si batte contro il prolungamento dell’A27 oltre Pian di Vedoia – è invece estratto da una Lettera pubblicata nel novembre 1978 dal mensile “Il Cadore”, documento a firma dell’arch. Bortolo Mainardi, all’epoca sindaco di Lorenzago.
Un professionista che nel corso degli anni ne ha fatta di strada, e ne ha cambiato di posizioni (e di casacche…), fino a diventare uno dei maggiori fautori, nonché progettista, dello stesso prolungamento autostradale che allora contestava, già Commissario Straordinario per le Grandi Opere Strategiche del Nord-Est 2003-20006, e che oggi siede, evidentemente quale raro caso di invidiabile e poliedrica professionalità, sulle poltrone di Consigliere di Amministrazione Anas, di Commissario Straordinario per la TAV Venezia-Trieste e di membro delle Commissioni VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente.
Una delle “tante facce conosciute, dei soliti noti, uno di quelli che negli ultimi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.”
Così vanno le cose in questo Paese.”
Nelle relazione ferroviarie Venezia-Trieste-Udine-Lubiana la situazione non è molto diversa: una situazione disastrosa per i pendolari, spariti tutti i collegamenti transfrontalieri e internazionali, minacciata la sopravvivenza del Museo Ferroviario, nuove dismissioni della rete da parte di RFI, e vorrebbero sprecare ulteriori fondi (per fortuna non disponibili) per rifare il tracciato della TAV Venezia-Trieste ecc. Ma la stessa Regione FVG ammette che bisogna investire prioritariamente nel miglioramento della rete esistente, completandola con la ristruttuzione dello scalo di Trieste Campo Marzio, e ripristinando una rete interregionale (Italia-Austria-Slovenia) anche grazie al progetto ADRIA-A. Cosa aspettano i rappresentanti eletti e i sindaci a prendere una posizione chiara per chiedere interventi utili e immediati, abbandonando i progetti inutili e irrealizzabili?

Nuova sperimentazione a Parigi della distribuzione di merci su tram in aree urbane

dicembre 4, 2011

tram a Parigi

tram a Parigi

Dopo l’insuccesso dell’esperimento di Amsterdam, dove i costi erano risultati troppo elevati, si sta svolgendo a Parigi una nuova sperimentazione del trasporto di merci su tram in aree urbane. Il progetto TramFret è stato preparato a partire dal 2010 ed ora viene sperimentato a Parigi dal 14 novembre al 10 dicembre 2011: sulla linea 3, su un tratto di otto km tra Pont du Garigliano e Porte d’Ivry, da lunedi a sabato si svolgeranno ogni giorno due corse di tram senza passeggeri. Questa sperimentazione senza carico serve a verificare la possibilità di intercalare delle corse per le merci tra due corse passeggeri.
Lo studio per il progetto è stato promosso dall’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), insieme alla RATP, la regione dell’Ile-de-France e l’Ademe. Le motivazioni del progetto: nell’Ile-de-France si svolgono ogni giorno un milione di consegne, e la rete dei tram dovrebbe superare i 100 km nel 2020.

Fonti: MobiliCités ; bLOG-durable
Studio TramFret: Le projet TramFret (PDF, 13,4 MB)

Trasporto pubblico gratuito nel centro di Zagabria

ottobre 18, 2009

tram di Zagabria

tram di Zagabria


Per ridurre la circolazione di automobili in centro e la conseguente carenza di parcheggi, il comune di Zagabria (capitale della Croazia) e l’azienda di trasporto pubblico locale hanno deciso di rendere gratuito l’uso del trasporto pubblico all’interno di una ampia zona del centro, compresa tra la Stazione centrale, la piazza maresciallo Tito, la piazza Britannica, la piazza Kvaternik, la via Gršković e la piazza delle vittime del fascismo.
La parte del centro di Zagabria in cui il trasporto pubblico è gratuito

La parte del centro di Zagabria in cui il trasporto pubblico è gratuito

Fonte: segnalazione di Campaign for Free Public Transport, un’iniziativa inglese che vuole migliorare il trasporto pubblico e renderlo gratuito.

Nuovo libro sulla mobilità sostenibile e le alternative all’auto

giugno 24, 2009
noauto

noauto

E’ uscita la traduzione italiana del libro di Marcel Robert col titolo “NoAuto. Per la fine della civiltà dell’automobile”, pubblicata da Asterios editore, Trieste, 2009, 108 p., 12,00 euro.
Per non aumentare i costi della stampa, le immagini a colori sono state rese accessibili sul sito: noauto.wordpress.com
Il libro è in distribuzione nelle librerie. In alternativa, può essere richiesto direttamente all’editore info@asterios.it che lo invierà contrassegno senza spese postali.