Lo sfascio, le finte ed i bisogni reali dei trasporti in Italia

febbraio 4, 2012

simulazione del prolungamento dell'A27

simulazione del prolungamento dell'A27


Mai come oggi è così evidente a tutti l’abissale distanza tra la situazione di sfascio dei trasporti (ferrovie, trasporto merci su strada, trasporti urbani e regionali), gli obiettivi di facciata ma chiaramente irrealizzabili (la TAV e le grandi opere infrastruttrali come il Ponte di Messina, le tante nuove autostrade, i grandi trafori alpini), e le reali necessità quotidiane dei cittadini, dei lavoratori e delle imprese. L’ultimo appello al nuovo capo del governo Monti, compilato da Sergio Ulgiati, Ivan Cicconi, Luca Mercalli e Marco Ponti, “per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali” finora non ha avuto risposta. E intanto i tagli delle varie manovre riducono i fondi per il trasporto urbano e dei pendolari, per finanziare invece inutili progetti milionari, che alla fine non potranno essere portati a termine. Eppure le vere priorità sono evidenti a tutti gli addetti ai lavori ed anche a tutte le persone di buon senso: bisogna investire in nuove strutture di trasporto urbano (metro, tram, bus) di cui le città italiane hanno grande mancanza, nelle reti ferroviarie a breve distanza (pendolari), nella logistica e rendere finalmente efficiente il trasporto merci su ferrovia. Tutti i ferrovieri sanno dove servono gli interventi prioritari (i nodi, la sicurezza, il raddoppio di alcune linee), mentre Rete Ferroviaria Italiana – del tutto fuori controllo – continua a smantellare la rete esistente e i finanziamenti pubblici vengono gettati in progetti sbagliati e inutili (come il primo studio del collegamento Trieste-Divaccia, costato centinaia di milioni, poi bocciato e cestinato).
Ma c’è qualcuno che ha il coraggio di dirlo? Il Comitato Per Altre Strade Dolomiti (Comitato Interregionale Carnia-Cadore) segnala un’interessante dichiarazione:
“Per carità di Patria, non mi occupo in questa sede di coloro che stanno dietro l’operazione autostrada: scopriremo tante facce conosciute, i soliti noti che in questi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.
Alla gente interessa infatti sapere che rapporto c’è tra lo sfascio del sistema stradale e ferroviario del Bellunese e del Cadore e la ossessiva riproposizione dell’ormai vecchio ritornello dell’ autostrada Venezia–Monaco che, chissà come, risolverebbe – snodandosi tra le valli e sbucando sotto i passi – problemi che marciscono da decenni.”
“Parlare di cose concrete, di problemi veri e non di metafisica autostradale; questo vogliono i cittadini, i lavoratori, anche quelli disoccupati, intellettuali e non, per i quali si finisce per progettare ancora una volta l’eterna politica delle opere pubbliche. Da ultimo: ma perché, di fronte ai richiami al concreto (per esempio: c’è davvero bisogno di altre autostrade nel Veneto, dove di Km, autostradali ce n’è più che in altre regioni? non è una domanda oziosa, se si vuole operare in modo razionale) si preferisce cavarsela suonando la sirena del municipalismo e piangendo sul Veneto sfavorito e la Lombardia opulenta.
Mi chiedo spesso che cosa dovrebbero dire in questa chiave gli abitanti della Basilicata o dell’alto Sannio. Ma anche lì, come sappiamo, c’è chi ha voluto le superstrade e le autostrade, e perfino gli aeroporti abbandonati a tre-quarti dei lavori perché c’è troppo vento.”
E questo è il commento di PAS:
PERALTRESTRADE così vanno le cose in questo Paese
“Niente di nuovo. Gira e rigira i temi, i concetti importanti e attuali, sono sempre gli stessi: la crisi, la prepotenza dei poteri forti, la debolezza delle aree marginali, la fragilità dei territori. Tutto giusto: osservazioni condivisibili.
Ma questo testo, che potrebbe verosimilmente essere targato Peraltrestrade – il gruppo autonomo che da anni si batte contro il prolungamento dell’A27 oltre Pian di Vedoia – è invece estratto da una Lettera pubblicata nel novembre 1978 dal mensile “Il Cadore”, documento a firma dell’arch. Bortolo Mainardi, all’epoca sindaco di Lorenzago.
Un professionista che nel corso degli anni ne ha fatta di strada, e ne ha cambiato di posizioni (e di casacche…), fino a diventare uno dei maggiori fautori, nonché progettista, dello stesso prolungamento autostradale che allora contestava, già Commissario Straordinario per le Grandi Opere Strategiche del Nord-Est 2003-20006, e che oggi siede, evidentemente quale raro caso di invidiabile e poliedrica professionalità, sulle poltrone di Consigliere di Amministrazione Anas, di Commissario Straordinario per la TAV Venezia-Trieste e di membro delle Commissioni VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente.
Una delle “tante facce conosciute, dei soliti noti, uno di quelli che negli ultimi 30 anni hanno attivamente collaborato perché i problemi reali della montagna non venissero affrontati e risolti, e ai quali oggi non par vero di compiere un’altra fuga in avanti rispetto ai problemi delle popolazioni interessate.”
Così vanno le cose in questo Paese.”
Nelle relazione ferroviarie Venezia-Trieste-Udine-Lubiana la situazione non è molto diversa: una situazione disastrosa per i pendolari, spariti tutti i collegamenti transfrontalieri e internazionali, minacciata la sopravvivenza del Museo Ferroviario, nuove dismissioni della rete da parte di RFI, e vorrebbero sprecare ulteriori fondi (per fortuna non disponibili) per rifare il tracciato della TAV Venezia-Trieste ecc. Ma la stessa Regione FVG ammette che bisogna investire prioritariamente nel miglioramento della rete esistente, completandola con la ristruttuzione dello scalo di Trieste Campo Marzio, e ripristinando una rete interregionale (Italia-Austria-Slovenia) anche grazie al progetto ADRIA-A. Cosa aspettano i rappresentanti eletti e i sindaci a prendere una posizione chiara per chiedere interventi utili e immediati, abbandonando i progetti inutili e irrealizzabili?

Nuova sperimentazione a Parigi della distribuzione di merci su tram in aree urbane

dicembre 4, 2011

tram a Parigi

tram a Parigi

Dopo l’insuccesso dell’esperimento di Amsterdam, dove i costi erano risultati troppo elevati, si sta svolgendo a Parigi una nuova sperimentazione del trasporto di merci su tram in aree urbane. Il progetto TramFret è stato preparato a partire dal 2010 ed ora viene sperimentato a Parigi dal 14 novembre al 10 dicembre 2011: sulla linea 3, su un tratto di otto km tra Pont du Garigliano e Porte d’Ivry, da lunedi a sabato si svolgeranno ogni giorno due corse di tram senza passeggeri. Questa sperimentazione senza carico serve a verificare la possibilità di intercalare delle corse per le merci tra due corse passeggeri.
Lo studio per il progetto è stato promosso dall’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), insieme alla RATP, la regione dell’Ile-de-France e l’Ademe. Le motivazioni del progetto: nell’Ile-de-France si svolgono ogni giorno un milione di consegne, e la rete dei tram dovrebbe superare i 100 km nel 2020.

Fonti: MobiliCités ; bLOG-durable
Studio TramFret: Le projet TramFret (PDF, 13,4 MB)

Nuova rubrica “Trasporti e riporti”

maggio 16, 2011

Questo blog ospita una nuova rubrica, “Trasporti e riporti“, di Marmotta Girevole.
Il primo articolo della rubrica è “Diamanti d’argilla” e riguarda un esempio molto concreto di trasferimento modale “capovolto”, “dalla rotaia alla strada”, cioè in cui la preferenza viene data al trasporto su strada anche per merci che sono idonee al trasporto ferroviario, in presenza di linee adeguate. La necessità di trasferire il trasporto merci dalla strada alla rotaia viene affermata a parole dall’Unione Europea, da tutti i governi e anche da qualche politico, ma in Italia l’automobile ed i camion sono padroni dell’economia e delle menti, per cui anche nei casi in cui il trasporto su ferro è chiaramente più conveniente sia dal punto di vista economico che da quello ambientale, c’è sempre un qualcosa o qualcuno che cercherà di impedirlo. Di fronte alla crisi delle grandi imprese ferroviarie nazionali che stanno abbandonando il trasporto merci alla strada (anche perchè sia in Italia che in Francia poi fanno di tutto per impedire che altre imprese concorrenti conquistino gli spazi lasciati liberi), il tema del trasferimento modale diventa urgente ed essenziale per una politica dei trasporti e dell’ambiente. Non è possibile limitarsi a ripetere lo slogan del trasferimento modale e invece occorre entrare nel merito dei tanti casi in cui esistono alternative possibili alla monocultura del camion.

Il Friuli-Venezia Giulia: piattaforma logistica o area di transito?

maggio 9, 2011

Intervento di Andrea Wehrenfennig (Legambiente del Friuli-Venezia Giulia) al 18. Convegno ITE “La democrazia alla prova – Il futuro della partecipazione dei cittadini ai progetti di infrastrutture di trasporto”, Steinach am Brenner (Austria), 6.5.2011.
La politica dei trasporti della Regione Friuli-Venezia Giulia si pone l’obiettivo di rendere la regione una piattaforma logistica al servizio dei traffici internazionali sull’asse Nord-Sud e su quello Est-Ovest. In realtà essa rischia di ridursi alla promozione di nuove grandi opere infrastrutturali, che dovrebbero attraversare le aree regionali

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

Corridoi di transito e aree col maggior valore ecologico

dotate del maggiore valore ecologico. In questo modo il territorio regionale verrebbe attraversato da sempre maggiori flussi di traffico su strada, con tutte le conseguenze negative in termini di inquinamento ed esternalità negative, senza invece produrre le attese ricadute sull’economia locale.
Il Piano regionale delle infrastrutture e della logistica prevede una serie di nuove grandi opere infrastrutturali, di cui le maggiori sono già state inserite nella Legge Obiettivo. Tra di esse una nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste ad Alta Velocità/Alta Capacità, la terza corsia dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, la trasformazione in autostrada della Villesse-Gorizia, la nuova autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona e il collegamento autostradale A23-A27 Carnia-Cadore.
infrastutture in costruzione o in progetto

infrastutture in costruzione o in progetto

Queste due ultime opere, insieme alla TAV Venezia-Trieste, vanno ad impattare sulle aree più sensibili dal punto di vista ecologico della regione: il Carso, la montagna, diversi fiumi.
Il Piano dichiara la volontà di riequilibrare il trasporto di merci e persone trasferendolo dalla strada alla rotaia, ma viene smentito dalla scelta di sviluppare contemporaneamente nuove grandi opere sia autostradali che ferroviarie, con costi altissimi e finanziamenti non disponibili, per cui alla fine le opere autostradali vengono finanziate tramite la società regionale Autovie Venete e realizzate, mentre quelle ferroviarie restano in attesa di inesistenti contributi statali.
Il primo caso negativo è rappresentato dalla autostrada a pagamento Cimpello-Sequals-Gemona,

Tracciato dell'autostrada a pedaggio Cimpello-Sequals-Gemona

un progetto che non corrisponde alle esigenze della popolazione ma alle richieste degli industriali, che vorrebbero poter trasportare più velocemente le merci sui TIR dal Veneto e dal Friuli occidentale fino all’innesto con l’autostrada Udine-Tarvisio, e da lì verso l’Austria, la Germania e l’Europa Centro-orientale. Tra Pordenone (Cimpello) e Sequals, sul tratto di pianura, è già stata costruita una superstrada, mentre ora si vorrebbe costruire il tratto tra Sequals e Gemona, in area di montagna, che avrebbe un fortissimo impatto ambientale e verrebbe a costare molto per le opere necessarie (gallerie e viadotti). Dato che le previsioni di traffico non giustificano l’opera e il pedaggio su questo tratto non basterebbe a coprire i costi, si vuole trasformare in autostrada a pedaggio l’intero tratto tra Cimpello e Gemona, compreso quello già costruito con fondi pubblici ed attualmente gratuito, per mettere a gara l’opera in “project financing”, garantendo comunque l’intervento di fondi pubblici se le entrate non saranno sufficienti.
Un altro progetto con fortissimo impatto negativo e non voluto dai residenti è il collegamento autostradale previsto tra il Cadore (Veneto) e la Carnia (Friuli) per collegare l’autostrada A 27 del Veneto con la A23 Udine-Tarvisio.

tracciato dell'autostrada Carnia-Cadore

Anche questa opera servirebbe alle industrie venete per trasportare le proprie merci sui TIR verso l’Austria, la Germania e l’Europa centro-orientale. Il progetto prevede una grande quantità di viadotti e gallerie, tra cui una lunga galleria sotto il Passo della Mauria. Molti Comuni sono perplessi e gran parte della popolazione – organizzata dal Comitato PAS Dolomiti – è fermamente contraria a trasformare delle strette valli di montagna in corridoi per camion. Anche in questo caso il traffico previsto non riuscirebbe a coprire i costi dell’opera, e neppure i costi di manutenzione nei prossimi vent’anni, per cui sarebbero necessari fondi pubblici aggiuntivi anche per la normale manutenzione dell’opera.
Un’altra opera fortemente voluta dalla Regione ma sostanzialmente inutile ed irrealizzabile è la nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità/Alta Capacità Venezia-Trieste, il cui progetto è sottoposto attualmente a Valutazione di Impatto Ambientale. La linea è stata divisa in quattro tratte, due in Veneto e due in Friuli-Venezia Giulia. Tra la parte veneta e quella friulana c’è una sostanziale incoerenza, perché la Regione Veneto ha scelto un tracciato, cosiddetto “balneare”,

Il tracciato "balneare" della TAV in Veneto

che compie una grande curva su preziosi terreni agricoli per avvicinarsi il più possibile (a circa 15 km dal mare) alle località turistiche balneari di Jesolo e Caorle, per cui una linea costruita per velocità di 250 km/h avrebbe tre fermate a pochi km di distanza (Mestre, Aereoporto, Passerella (= fermata balneare). Contro questo progetto sta crescendo una forte opposizione di ambientalisti, agricoltori, Comuni, per rimettere in discussione metodo e contenuti di questo progetto.
Da parte sua il tratto del Friuli-Venezia Giulia attraversa aree naturali protette di grande pregio, zone SIC e ZPS,

Galleria e viadotto in zona SIC e ZPS (Doberdob/Doberdò)

tra cui le aree carsiche abitate dal Proteo, specie protetta di importanza europea. Le gallerie previste hanno oltre 23 km di lunghezza e attraversano le aree più carsificate, dove è probabile che si scopriranno molte cavità ora sconosciute, come è successo nella costruzione della galleria della grande viabilità tra Cattinara e il Carso, dove è stata trovata una enorme grotta, detta “grotta impossibile” perché secondo i geologi non sarebbe dovuta esistere. Il progetto preliminare della ferrovia prevede di “addomesticare” le eventuali cavità incontrate riempiendole di cemento armato, perché altrimenti le gallerie rischierebbero di crollare nel sottosuolo.

Esempio di intervento previsto per "consolidare" le gallerie

Gli scavi sarebbero altamente impattanti anche per gli abitanti, che in diverse località vedrebbero un traffico quotidiano di circa 100 camion per il trasporto del materiale di scavo per la durata di tre-quattro anni. Le gallerie sotto il Carso dovrebbero servire esclusivamente al trasporto di merci dal porto di Trieste e dalla Slovenia, in quanto ad Aurisina dovrebbe confluire un’altra linea ferroviaria ad alta velocità proveniente dal nodo di Divaccia in Slovenia, anch’essa prevalentemente in galleria.
E’ difficile valutare la validità del progetto, in quanto esso è privo della valutazione costi-benefici, e non fornisce informazioni sui costi previsti. In altri documenti governativi si parla di un costo complessivo di circa 7 miliardi di Euro per l’intera tratta Venezia-Trieste. Durante la fase di presentazione del progetto, in cui si potevano presentare osservazioni nell’ambito della valutazione di impatto ambientale, le associazioni ambientaliste e i comitati locali sono stati gli unici ad informare i cittadini mettendo a disposizione la documentazione e organizzando incontri pubblici. Alcuni Comuni che verrebbero toccati dall’opera hanno organizzato incontri con la presenza dei politici e tecnici delle ferrovie, ma la Regione non ha svolto alcuna attività propria di informazione e dibattito pubblico, ed ha pubblicato la documentazione sul suo sito diversi mesi dopo la scadenza dei termini per le osservazioni.
Durante la stesura della Valutazione Ambientale Strategica del Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica, la Regione ha consultato tutte le organizzazioni economiche e sociali, ma ha escluso proprio le associazioni ambientaliste. E’ probabile che la procedura di VAS, senza la partecipazione e il dibattito, si riduca alla classica formalità burocratica per ottemperare alle normative europee ma non applicarle nella realtà.
Ma queste grandi opere sono veramente necessarie? Gli stessi dati riportati nel Piano Regionale confermano che la rete ferroviaria in regione viene utilizzata in media al 50% della capacità,

Capacità residue della rete ferroviaria in Friuli-V.G.

il che vuol dire che solo con una migliore organizzazione e funzionamento delle aziende ferroviarie, senza costruire nulla di nuovo, i treni potrebbero trasportare il doppio delle merci e delle persone trasportate oggi.
In particolare la moderna linea ad alta capacità Udine-Tarvisio (“Pontebbana”) è utilizzata a meno del 20% della sua capacità.

Trasporto merci al valico di Tarvisio, strada e ferrovia

Se osserviamo l’andamento del trasporto di merci al valico di Tarvisio negli ultimi 15 anni, vediamo che dal 1994 il trasporto di merci su ferrovia è rimasto stabile, mentre quello su strada è salito da 5 a 20 milioni di tonnellate all’anno, e questo rapporto non è affatto cambiato dopo l’entrata in servizio della nuova ferrovia nel 2000, anzi la distanza tra strada e rotaia è continuata ad aumentare.
Questa è la prova che la pura e semplice costruzione di un’infrastruttura di trasporto ferroviario non è affatto sufficiente a trasferire il traffico dalla strada alla rotaia, ma che sono necessarie delle condizioni fondamentali, come la presenza di aziende di trasporto ferroviarie efficienti e di politiche che facciano pagare al trasporto su strada e su ferro i costi esterni che provocano.
Le capacità oggi disponibili ai valichi ferroviari verso Nord (Tarvisio) e verso Est (Gorizia e Opicina) permetterebbero di trasportare fino a 13 milioni di tonn/anno a Tarvisio, su 100 treni/giorno, rispetto alle attuali 6 milioni di tonn (50 treni/giorno), e ai valichi di Gorizia e Opicina fino a 7 milioni di tonn/anno, su 60 treni/giorno, rispetto agli attuali 2 milioni di tonn (25 treni/giorno). Se poi venisse potenziata la rete esistente ed eliminati i colli di bottiglia – interventi previsti dallo stesso Piano Regionale – al valico di Tarvisio potremmo arrivare a 20 milioni di tonn/anno e a quelli di Gorizia e Opicina a 11 milioni di tonn/anno, senza dover scavare tunnel di decine di chilometri nel Carso.
Da queste considerazioni risulta che le grandi opere previste in Friuli-Venezia Giulia sono inutili e dannose, anche perchè distolgono l’attenzione dagli interventi “minori” (meno costosi ma più utili) e puntuali necessari a completare e ammodernare la rete ferroviaria e stradale esistente.
Queste grandi opere vengono sostenute – per interessi concreti o per convinzione “ideologica” – da forze consistenti: il governo nazionale e regionale, gli industriali, i media, i maggiori partiti politici, parte dei sindacati. Non trovando giustificazioni valide, devono essere realizzate “in nome del progresso” e “per non restare fuori dall’Europa”. La partecipazione e l’informazione dei cittadini invece vengono organizzate dai comitati locali, dalle associazioni ambientaliste e da alcuni Comuni che vogliono difendere i loro cittadini.
Le prospettive non sono rosee: i maggiori partiti, a livello locale, non osano mettere in discussione quanto voluto dal governo e dai partiti a livello nazionale. I comitati, le associazioni ed i Comuni devono ricorrere alla giustizia amministrativa (TAR) che però si limita alle questioni formali e non può mettere in discussione i contenuti dei progetti. A causa dei limiti nelle applicazioni dei referendum in Italia, è quasi impossibile usare questo strumento per modificare le politiche riguardanti le infrastrutture.
Resta il fatto che difficilmente tutti questi grandi progetti verranno realizzati, poiché non dispongono dei finanziamenti necessari. Il modello è la Legge Obiettivo, una lunga lista di “opere strategiche prioritarie” da cui viene selezionato di anno in anno un piccolo numero di opere da realizzare a seconda delle pressioni e del peso dei promotori politici ed economici. E visto che in genere queste opere non sono sottoposte a una valutazione realistica dei costi-benefici, difficilmente un privato andrà a finanziare opere non redditizie con il “project financing”, a meno che la parte pubblica non si impegni a coprire le future perdite.

Fonti:
Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica
Comitato PAS Dolomiti Per Altre Strade
Legambiente Friuli-Venezia Giulia
WWF Friuli-Venezia Giulia
Ferrovie a Nordest

Ancora il corridoio 5 … la farsa continua

giugno 29, 2010

In occasione della presentazione a Trieste, il 28.06.2010, degli atti di un convegno organizzato nel lontano febbraio 2007 dall’Istituto Gramsci del Friuli-Venezia Giulia su “Corridoio 5: storia, problemi e prospettive“, Legambiente ha diffuso il seguente contributo critico. Alla fine aggiungo alcune mie considerazioni sugli interventi dei relatori e il limitato dibattito che ne è seguito.
“Nel lontano febbraio 2007, durante il convegno dell’Istituto Gramsci sul corridoio V, Legambiente aveva posto pubblicamente 5 domande, sollevando alcune questioni fondamentali sulla validità e realizzabilità della linea AV/AC Venezia-Trieste-Ljubljana: 1) dove sono i soldi per realizzare l’opera? 2) Esistono delle alternative per trasportare le merci su ferrovia? 3) Dove sono la trasparenza, l’informazione e la partecipazione dei cittadini? 4) Servono veramente nuove infrastrutture o è l’organizzazione dei trasporti che non funziona? 5) Se la nuova linea Venezia-Trieste-Ljubljana venisse realizzata, siamo sicuri che le merci viaggerebbero per ferrovia? Ovviamente a queste domande nessun rappresentante delle pubbliche amministrazioni coinvolte ha mai risposto, salvo i sindaci e i comuni coinvolti (tra cui S. Dorligo-Dolina, Doberdò-Doberdob, Villa Vicentina ed altri). Tra l’altro, questi comuni hanno reso pubblici i documenti (tracciati, studi e valutazioni) dei progetti che inutilmente cerchereste sul sito della Regione Friuli-Venezia Giulia o del Comune di Trieste. Ma anche alle altre domande dobbiamo rispondere noi: 1) la spesa prevista è di oltre 6 miliardi di euro tra Mestre e Trieste, i fondi disponibili sono circa 100 milioni, quindi si possono spendere i soldi per i progetti ma non ci sono i soldi per fare l’opera; 2) basta aggiungere un binario aggiuntivo (o due se veramente necessari) tra il Bivio San Polo e Monfalcone, e poi tra Monfalcone e il Bivio Aurisina, per aumentare notevolmente la capacità delle linee attuali; 3) non risulta che la Regione o la Provincia abbiano preso iniziative per informare i cittadini, né tanto meno farli partecipare alle discussioni ed alle scelte. Lo hanno fatto i comuni minori e il comune di Trieste, quest’ultimo però con un solo incontro pubblico nel luglio 2009; 4) il sottoutilizzo (viene usata neppure per il 25%) della nuova linea ferroviaria Pontebbana (Udine-Tarvisio) dimostra che la cattiva gestione delle ferrovie e la spietata concorrenza dell’autotrasporto (che ottiene anche sussidi dallo Stato) rendono inutili grandi investimenti ferroviari nell’ambito della attuale politica dei trasporti; 5) se l’Italia e la Slovenia decidessero di introdurre la tassazione dei camion (“eurovignetta”, allo studio o applicata in diversi paesi europei) proporzionale al peso trasportato, all’inquinamento provocato e alla distanza percorsa (come avviene da tempo in Svizzera), allora sarebbe possibile il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. La realtà è ben diversa: i cittadini del FVG danno il loro contributo (un milione e mezzo di euro nel solo 2009) agli autotrasportatori per fargli trasportare (pochi) camion sui treni, ma se questo contributo non ci fosse, i camion ritornerebbero sulla strada. Questi contributi alla “autostrada viaggiante” sono un aiuto che non modifica il sistema logistico: portare sui treni un camion col suo carico costa il doppio rispetto al trasporto del solo carico, cioè al trasporto intermodale non accompagnato, il solo che ha una sua validità economica. Ma è evidente che quella del trasferimento modale che dovrebbe giustificare la rete dell’Alta Velocità/Alta Capacità è solo una favola per il popolo, al solo scopo di usare enormi risorse pubbliche per finanziare le grandi imprese di costruzioni (in altre parti d’Italia) e di fare progetti non realizzabili (nella nostra regione).
In questa stessa sala, nel giugno 2008 fu presentato il tracciato del collegamento Trieste-Divača, un’incredibile serpentina sotto la città di Trieste che, circondando la Val Rosandra, sbucava nella costruenda seconda linea Koper-Divača, per cui i treni merci dal porto di Trieste sarebbero dovuti salire a 230 metri per poi scendere nuovamente a livello del mare. Era evidente, anche dal punto di vista trasportistico oltre che per l’impatto ambientale, che il progetto non stava in piedi, ma solo dopo le affollate assemblee popolari e la presa di posizione del comune di Trieste i politici e gli amministratori pubblici, anche a livello governativo, hanno preso atto che “non c’è il consenso” alle follie proposte. Bene, ma per quello studio di fattibilità sono stati spesi ben 1.380.000 euro (di cui un milione della Regione FVG), del cui spreco qualcuno dovrebbe rispondere ai cittadini che pagano le tasse e a quelli che avrebbero potuto ricevere beni e servizi, invece di contribuire al benessere di progettisti e società di consulenza.
Ora, secondo il vice-ministro ai trasporti Roberto Castelli, il precedente tracciato è stato scartato “perché non era condiviso dalla Regione, dalla Provincia e tanto meno dalla popolazione”. Ma come può la popolazione condividere il nuovo tracciato se ha visto solo una cartina sul Piccolo e non è stata mai informata e coinvolta dagli enti proponenti? Finora è stato coinvolto solo il comune di Duino-Aurisina, ma il nuovo tracciato coinvolge anche quelli di Sgonico, Monrupino e Trieste. E resta invece aperto l’unico vero problema, cioè come collegare meglio il porto di Trieste con Monfalcone-Udine-Venezia e Ljubljana.
Secondo la stampa, il nuovo tracciato è composto (in Italia) da due gallerie sotto il Carso di 12 km ciascuna, con un costo totale di quasi 2 miliardi di euro (circa 79 milioni di euro a km). Quindi rimangono aperti tutti i gravissimi problemi ambientali di lunghe gallerie in zona carsica. Ma, soprattutto, si dovrebbe costruire un collegamento di quasi 30 km, di cui oltre 20 in galleria, tra Aurisina e Divaccia, quando è noto che sulla linea Aurisina-Opicina passano solo pochissimi treni merci, mentre la Sežana-Divača è utilizzata al 40% solamente. Quindi una tratta che non serve, costa moltissimo e che probabilmente la Slovenia non finanzierà mai (come del resto anche l’Italia). Quanto è credibile e realizzabile il nuovo tracciato proposto? E’ vero che passa “un pelo sopra Borgo Grotta Gigante”, quindi nei pressi della Grotta?
Anche i tempi previsti per la realizzazione dei diversi tratti sono tali da rendere impossibile un rilancio del trasporto merci dal porto di Trieste su ferrovia, perchè – come ha affermato il rappresentante di RFI Comin in un incontro col consiglio comunale di Duino-Aurisina – la tratta Monfalcone-Aurisina potrebbe essere completata verso il 2030, quella tra Aurisina e Trieste verso il 2050 e quella tra Aurisina e Divača verso il 2080 (e questo, aggiungiamo noi, solo se qualcuno darà i miliardi necessari).
Quindi si è preso atto solo delle più vistose assurdità e incongruenze del progetto, e della naturale reazione dei cittadini delle aree interessate dal tracciato, ma manca ancora il coraggio per effettuare una revisione radicale del concetto di corridoio e una chiarezza delle priorità e degli obiettivi del progetto, che dovrebbero essere legati alla realtà sopra ricordata. Bisogna prendere atto, come sosteniamo da tempo, che per un vero rilancio del trasporto ferroviario e intermodale occorre una nuova politica dei trasporti e una serie di interventi mirati e veloci per ottimizzare, modernizzare e riutilizzare la rete esistente, costruendo una quantità limitata di nuove tratte (tra cui probabilmente il raddoppio della Udine-Cervignano, il rafforzamento del tratto Bivio San Polo-Monfalcone-Bivio Aurisina e il breve collegamento tra Trieste e Capodistria-Koper.
E qui si pone una nuova domanda: se è vero che il governo della Slovenia si oppone ad un collegamento ferroviario diretto tra i due porti perché non gradisce la possibilità che dei treni merci provenienti dal porto di Trieste utilizzino la nuova linea Koper-Divača per immettersi nella rete slovena in direzione di Ljubljana, come vengono giustificati i contributi dell’Unione Europea alla costruzione della stessa linea Koper-Divača, che non è affatto “transfrontaliera” e “non deve” esserlo?

Legambiente Friuli-Venezia Giulia, Legambiente Trieste

Aggiungo alcune considerazioni dopo aver sentito le relazioni dell’incontro del 28 giugno 2010: 1) continua a regnare tra i politici, i giornalisti e gli amministratori pubblici una sovrana confusione – dovuta a mancanza di conoscenza e superficialità o anche a calcolo politico – sul fatto che l’Alta Velocità serve a trasportare passeggeri e non merci, per cui non è quello che serve per portare merci dal porto di Trieste verso la pianura padana o verso l’Ungheria. Gli slogan dell'”era Illy” vengono smentiti dalla realtà, in nessun tratto già realizzato in Italia della cosiddetta Alta Velocità/Alta Capacità vengono trasportate merci, tanto meno sulle altre nuove tratte ad Alta Velocità del corridoio 5 già realizzate in Spagna e Francia. Il “modello” AV/AC è stato “venduto” agli italiani promettendo il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia, ma i problemi sono ben diversi ( e lo sanno benissimo gli esperti di logistica e gli ingegneri ferroviari). Questa forzatura e vera e propria falsificazione della realtà è però ancora molto popolare – come abbiamo visto – tra politici, giornalisti ed amministratori pubblici, e probabilmente non molti tecnici sono disposti ad andare contro corrente e a mettere i crisi progetti approvati ufficialmente dall’Unione Europea, da due governi nazionali (Italia e Slovenia) e dalla Regione Friuli-Venezia Giulia. Nonostante ciò, il primo folle progetto Trieste-Divaccia è stato cancellato: ora tocca al prossimo…

Perchè l’Italia non ratifica il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi? Un articolo di Marco Vitale

aprile 26, 2010

nuove autostrade nelle Alpi?

nuove autostrade nelle Alpi?


Dopo che nel maggio 2009 il Senato italiano, su proposta del governo, aveva ratificato la Convenzione delle Alpi con tutti i suoi protocolli, in febbraio la Commissione Affari Esteri della Camera ha stralciato il Protocollo Trasporti dalla ratifica. Anche se la ratifica della Convenzione e dei protocolli poi deve essere votata dalla Camera in seduta plenaria, probabilmente si ripeterà il ricatto della Lega Nord, che è la vera artefice di questo disastro e che con ciò vorrebbe ingraziarsi gli autotrasportatori. Quindi invece di cercare delle soluzioni realistiche e positive alla crisi dell’autotrasporto in direzione di una forte intermodalità, l’unica modalità che verrà accettata dai paesi nostri vicini, che già hanno ratificato Convenzione e Protocolli, e dalla Svizzera, che non ha ratificato la Convenzione ma che aumenterà sempre di più la sua tassa sui camion in transito, il governo si è appiattito sulla strumentale posizione della Lega Nord. A cosa servirà fare nuove autostrade fino al confine se in Austria e negli altri paesi nessuno si sognerà di costruirne il proseguimento? E che soluzione pensano di aver trovato gli autotrasportatori se costruiamo sempre nuove autostrade? Forse per questo le aziende committenti smetteranno di approfittare della concorrenza tra migliaia di piccole società e aumenteranno le tariffe? Le nuove autostrade andranno a vantaggio dei costruttori e dei gestori delle infrastrutture, ma la situazione critica dell’autostrasporto non cambierà.
Su questo tema riprendiamo un chiarissimo articolo dell’economista Marco Vitale sul Corriere della Sera del 18 aprile 2010, intitolato
“Quel localismo irragionevole che ci taglia fuori dall’Europa”.
Due sono i maggiori mali dell’Italia di oggi: la rassegnazione e il fatto che, senza che ce ne rendiamo conto, ci stanno tagliando, ad uno ad uno, tutti i legami con l’Europa. Per avere un esempio del secondo fenomeno, basta prendere in considerazione la Convenzione delle Alpi, un trattato internazionale in vigore dal 1995 che unisce gli otto Paesi dell’arco alpino e l’Unione europea e che ha l’obiettivo di guidare insieme uno sviluppo sostenibile del territorio alpino, nonché la tutela degli interessi economici, sociali, culturali ed ambientali della popolazione. Tra il 1994 ed il 2000 sono stati sottoscritti otto protocolli tematici, in vigore in Germania, Austria, Liechtenstein, Slovenia e Francia. Quattro protocolli sono stati ratificati direttamente dall’Ue. I protocolli sono patti derivanti dalla Convenzione, che regolano materie specifiche. In Italia il processo di ratifica dei protocolli è stato iniziato più volte ma non è mai stato completato a causa dei cambi di legislatura. All’inizio del 2009 l’attuale governo ha proposto la ratifica di tutti i protocolli. Il relativo disegno di legge è stato approvato dal Senato nel maggio 2009 ed è ora al vaglio della Camera. Andando contro la linea del governo, la Lega Nord, su pressione delle associazioni degli autotrasportatori, ha bloccato la ratifica del protocollo trasporti. Alla Commissione esteri della Camera ne è stato votato lo stralcio, festeggiato dal Carroccio come una grande vittoria. Ma c’è poco da festeggiare: perché, ammesso che rappresenti una vittoria degli autotrasportatori (ma vedremo che neanche questo sta in piedi), si tratta di una sconfitta del governo e soprattutto delle popolazioni alpine. Gli ostacoli sollevati dalla Lega alla Camera hanno riguardato in un primo momento la presunta incompatibilità del protocollo trasporti con il diritto comunitario. Ma la stessa Commissione Ue ha smentito l’esistenza di qualsivoglia problema. Il protocollo prende le mosse dall’impatto ambientale del trasporto su strada, nelle Alpi particolarmente grave. La conformazione delle vallate impedisce la dispersione degli inquinanti, che si concentrano sui fondovalle, dove vive la maggior parte della popolazione. In montagna la stessa massa di inquinante è distribuita in un volume d’aria minore rispetto al terreno pianeggiante (poiché le montagne riducono il volume d’aria complessivo). L’emissione di ossidi di azoto lungo una strada con il 5% di pendenza è doppia rispetto a una strada pianeggiante. Infine, per quanto riguarda il rumore, le vallate creano un effetto «anfiteatro», impedendone la dispersione. Il protocollo dei trasporti è la risposta che i Paesi alpini hanno dato a questa emergenza, con l’obiettivo politico di perseguire, per il traffico attraverso le Alpi, «un più consistente trasferimento su rotaia dei trasporti ed in particolare del trasporto merci», mediante la creazione di strutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione sulla base della nazionalità. Le parti si impegnano ad astenersi dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino (cioè che tocchi due o più Paesi attraversando le Alpi). I progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intralpino (cioè che interessano un solo Paese) possono essere, invece, liberamente realizzati ma devono rispettare delle condizioni di precauzione, sostenibilità ambientale ed economicità. La Lega, facendosi portavoce della Federazione degli autotrasportatori sostiene che, ratificando il protocollo, come hanno fatto altri Paesi, si finirebbe per subordinare delle decisioni nazionali a una regolamentazione europea. Qualcuno dovrebbe spiegare che questa è l’essenza dell’essere parte di una Comunità sovranazionale. Più in particolare, la Lega sostiene che il protocollo non permetterebbe di realizzare l’autostrada «Alemagna», tra Venezia e Monaco attraverso il Cadore. Ciò è vero, ma questa autostrada non potrebbe comunque mai essere realizzata poiché Austria e Germania applicano già il protocollo. Al contrario, il protocollo trasporti non osta affatto a che vengano realizzate infrastrutture stradali per migliorare le reti di trasporto in territorio nazionale, purché si rispettino elementari principi di buon governo. La verità è che emarginandosi dalle scelte degli altri Paesi alpini non solo il Paese Italia ma i suoi autotrasportatori verranno emarginati e danneggiati e perderanno la possibilità di misure di sostegno.
Un altro imbroglio della Lega è sostenere che la Svizzera non ratifica i protocolli della Convenzione delle Alpi e che noi dovremmo comportarci nello stesso modo. La notizia è corretta. Ma non si dice che la Svizzera non è parte della Ue e che facendo come la Svizzera ci comporteremmo, appunto, come un non membro dell’Unione. Ma, ancor più, la Svizzera non è interessata al protocollo trasporti semplicemente perché la sua legislazione in materia è già molto più rigida, tanto che nella Costituzione elvetica si stabilisce che il traffico merci transalpino attraverso la Svizzera deve avvenire per ferrovia.
La Lega sostiene anche che il Protocollo trasporti farebbe gli interessi dei Paesi a Nord delle Alpi. Si tratta di un’altra sciocchezza, come è dimostrato dalla posizione favorevole di Francia e Slovenia. Che cosa resta dunque? Un preclaro esempio di come l’Italia stia tagliando i legami con l’Europa, e venga, di conseguenza, gradualmente ma sistematicamente emarginata senza che la gente se ne accorga. Ma resta anche un preclaro esempio della legge aurea della stupidità umana di Carlo Maria Cipolla: quella esercitata da chi danneggia gli altri senza vantaggio per se stesso. Che a questo si presti la Lega per raccattare voti dagli autotrasportatori è comprensibile ancorché ingiustificabile, soprattutto sotto il profilo dell’interesse delle popolazioni alpine. Che questo comportamento, che va contro tutte le direttive del governo italiano, sia avallato, con il silenzio, da una persona dignitosa e competente come il nostro ministro degli Esteri, è causa di profonda tristezza. Vitale Marco.
(L’articolo è riportato anche su eddyburg)

Emergenze e commissari (per le grandi opere): un articolo di Sauro Turroni e un invito a riflettere e a ripensarci

aprile 25, 2010

Sul sito di Edoardo Salzano Eddyburg, il 5 marzo 2010 l’urbanista Sauro Turroni ha scritto un contributo dal titolo Sull’eterna emergenza sempre tutti d’accordo, con riferimento allo scandalo che ha coinvolto la Protezione Civile proprio in relazione alla mancanza di regole e garanzie per gli appalti delle grandi opere. Visto che l’entusiasmo per i commissari straordinari persiste e contagia tutte le forze politiche, e quindi sembra che non si voglia imparare dagli errori commessi, riportiamo di seguito l’intero articolo di Turroni.
(Sottotitolo di Eddyburgh: Un commento su chi si scandalizza oggi per lo sfruttamento del concetto (e delle pratiche) dell’emergenza ma non si è mai opposto quando avebbe potuto).

Per 9 anni hanno accettato. solo ora si accorgono che non va bene? cosa è cambiato?
Gli interventi straordinari ed emergenziali sono una vecchia “malattia” del nostro paese, generalmente hanno provocato guai, ma l’incapacità di programmare per tempo opere secondo la loro effettiva necessità, di ben progettarle nonché di appaltarle secondo regole rigorose sembrano essere una costante, indipendentemente dai governi e dalle circostanze.
Le ultime vicende che hanno coinvolto la Protezione Civile rientrano pienamente nel filone sopra individuato e sorprende che tanti immemori esponenti politici e commentatori scoprano solo ora i guasti insiti nell’operare con procedure emergenziali per i c.d. grandi eventi fuori dall’emergenza. I meno giovani ricorderanno i fasti delle Colombiane o dei Mondiali di calcio : la catastrofe di questi due eventi segnò un’epoca nel nostro paese. Incompiute, soldi buttati, affari poco chiari , tangenti e così via.
Il successivo grande evento costituito dal Giubileo del 2000, dentro e fuori Roma, previde ancora una volta che gli interventi venissero realizzati da strutture commissariali ma la loro realizzazione venne ancorata alla recente legge sugli appalti, la Merloni, che il Parlamento aveva varato 2 anni prima sotto l’effetto di tangentopoli.
In tutti i casi, come nelle altre circostanze simili, vedi i giochi del Mediterraneo o il G7 di Napoli, si rendevano necessari leggi e decreti , gli eventi richiedevano il passaggio parlamentare che spesso aggiungeva al provvedimento in esame i così detti “vagoncini”, cioè altri interventi per accontentare questo o quello.
Troppe regole, troppi lacci e lacciuoli, troppi controlli per fare comunque cose su cui tutti , in fondo erano d’accordo. A parte qualche irriducibile Verde, ma si sa, i Verdi sono contro il progresso!
Quando nel 2001 il secondo governo Berlusconi si affaccia sulla scena affronta di petto la questione grandi opere e la questione grandi eventi. Per le prime vara la legge “obiettivo” con la sua ben congegnata sequenza di possibilità di superare vincoli burocratici, ridurre tempi, bypassare la Valutazione di Impatto Ambientale , per i secondi interviene in fase di conversione sul decreto legge sulla protezione civile, emanato nel settembre del 2001 per eliminare l’agenzia voluta dal governo Prodi e ricondurre il dipartimento sotto la Presidenza del Consiglio.
Infatti al Senato il Governo presentò un emendamento che, con il comma 5 dell’art. 5 bis, stabiliva che la protezione civile si sarebbe dovuta occupare di grandi eventi, attraverso le procedure straordinarie ad essa attribuite per le emergenze.
Nessuno obiettò nulla, tutto il dibattito parlamentare si concentrò sullo smantellamento della Agenzia e sul fatto che si riportava la PC alla Presidenza del Consiglio e anche sul “leso federalismo” che il provvedimento provocava. Anzi vi fu un autorevole senatore del PDS che salutò favorevolmente la norma dicendo che essa determinava una razionalizzazione generale.
Era proprio vero, ma non nel senso che aveva ispirato la dichiarazione di quel senatore: non era più necessaria nessuna legge per fare grandi eventi, bastava definire appunto come tale un accadimento tramite una ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri ed ecco che tutto era fattibile con procedure accelerate e straordinarie. La protezione civile, organo tecnico dello Stato, era ed è chiamata ad eseguire quello che il Presidente del Consiglio stabilisce sia un grande evento.
Negli anni, circa 9, si sono susseguiti governi di centrodestra e centrosinistra e tutti, chi più chi meno hanno fatto ricorso a quel tipo di ordinanze, con i soli e soliti Verdi a dire che la cosa non andava bene, ma, come si diceva sopra, loro sono sempre contro il progresso ! Nel tempo il concetto di “evento” si è dilatato , così come quello di calamità o di pericolo per l’incolumità pubblica : ed ecco che a livello locale tutti hanno cominciato a premere perché questa o quella opera rientrasse nel novero di quelle che si potevano fare con le procedure straordinarie, anche se i finanziamenti derivavano da altre fonti. Come non ricordare che il passante di Mestre ha goduto delle procedure emergenziali, così come è successo per la tribuna dell’autodromo di Imola o per l’esposizione delle reliquie di un qualche Santo o ancora per i giochi del Mediterraneo o per i mondiali di nuoto di Roma, così come è avvenuto per il G8 alla Maddalena.
Non mi risulta che tali decisioni siano state contrastate dai tanti che ora si sono improvvisamente svegliati. Il comma 5 dell’art.5 bis, è stato utilizzato per 9 anni per fare di tutto, senza che nessuno ne chiedesse la soppressione.
É tanto vero che tutti (fatti salvi i soliti Verdi, contro il progresso) erano d’accordo con il 5 bis, comma 5, che durante il governo Prodi nè il ministro ai lavori pubblici Di Pietro, nè il ministro allo sviluppo economico Bersani, nè il ministro ai trasporti Bianchi nè il ministro all’ambiente Pecoraro Scanio mai si sognarono di metterlo in discussione e di proporne l’eliminazione. Se si ha la pazienza di controllare sulle agenzie di stampa si potranno trovare di volta in volta molti insospettabili personaggi, oggi in prima linea nel condannare le procedure emergenziali, plaudenti alle decisioni di utilizzare il comma 5 del 5bis per un’opera che stava loro a cuore.
Il comportamento del PD e dell’IdV è del resto comprensibile: entrambi i partiti erano (e sono) favorevoli nei fatti a procedure accelerate che consentano la rapida realizzazione di opere, basti pensare che Di Pietro ministro impedì di ricondurre le opere definite strategiche nell’alveo della VIA ordinaria, come richiesto dalla Commissione Europea, a cui sono di fatto sottratte dalla cosiddetta legge obbiettivo, da lui stesso difesa e mantenuta in vita.
Nell’esame del decreto in discussione ora si sono concentrati tutti sulla c.d. protezione civile spa e la battaglia in Parlamento e fuori ha riguardato l’art. 16 (e anche gli arbitrati).
Il Dipartimento della P.C., come qualunque organo tecnico dello Stato, doveva mettere in atto quello che la legge e il Presidente del Consiglio decidevano e gli andrebbe contestata, semmai, una supposta mancata osservanza dei doveri di controllo che la legge gli impone, non facendo il polverone attuale in cui nessuno capisce bene quali sono i ruoli e le responsabilità.
Se si voleva invece fare una seria battaglia politica essa doveva essere condotta contro l’articolo 5 bis, comma 5 della legge 401/2001, che Berlusconi ha voluto, contenuto in una legge su cui le opposizioni hanno fatto a suo tempo una battagliucola parlamentare di facciata, mai intervenendo per abolirlo anzi mantenendolo e utilizzandolo tranquillamente quando sono state al governo.
Solo ora, molto tardivamente , si accorgono del meccanismo riguardante i grandi eventi ma hanno fatto la battaglia su “protezione spa”, ben attenti a non attirare troppo l’attenzione sulla norma di cui si è fatto eccessivo uso con l’assenso e il gradimento di tutti (a parte, come detto più volte, qualche Verde oscurantista). Non vorrai mica che la tolgano!

L’autore è stato Presidente della commissione Ambiente e territorio della Camera dei deputati e senatore per i Verdi.

Trasporto ferroviario di merci su brevi distanze: un esempio dall’Austria

aprile 11, 2010

impianto di caricamento della ghiaia

impianto di caricamento della ghiaia

In determinate condizioni (industrie a tecnologia avanzata e trasporto di rinfuse, prodotti pesanti e di basso valore) è possibile e conveniente il trasporto di merci su ferrovia a breve distanza (50-60 km). Lo dimostra il caso dell’impresa austriaca Asamer, che possiede cave e cementifici in Austria e all’estero, che ha scelto di trasportare la ghiaia estratta a Roitham al suo cementificio di Linz su ferrovia e non più su strada, su una distanza di quasi 60 km. In tal modo verranno evitati ogni anno 14.500 viaggi di camion, per un percorso totale di 850.000 Km e un consumo evitato di 350.000 litri di diesel. Per questo l’azienda ha costruito un nuovo impianto di caricamento a Roitham e dei raccordi ferroviari a Roitham e a Linz. Inoltre l’apposito impianto di lavaggio della ghiaia a Roitham è in grado di riciclare l’80% dell’acqua utilizzata.
locomotore Siemens eurorunner

locomotore Siemens eurorunner

Il trasporto ferroviario viene gestito dalle società ÖBB e Stern & Hafferl. Quest’ultima, un’azienda regionale di trasporto pubblico che gestisce anche ferrovie locali, si è dotata di una locomotiva tipo Eurorunner (ÖBB 2016) Siemens con telecomando, grazie al quale il macchinista può eseguire le manovre necessarie. La scelta della ditta Asamer è stata premiata dal Ministero austriaco dell’ambiente con il premio per la sostenibilità.
Fonti: nachrichten.at e Forum-Train.fr

Il Ponte nasce, alleluia! O no? Un articolo di Enrico Martini

dicembre 7, 2009

stretto di Messina


L’argomento è di assoluta attualità: i lavori per la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina dovrebbero iniziare il 23 dicembre, antivigilia di Natale, con l’apertura dei primi cantieri (giusto per poter dire: “Visto che bravi? Siamo partiti entro l’anno”).
Vediamo di ritornare sull’argomento (l’ho già trattato in passato sulle pagine del Notiziario di Pro Natura Genova) e di approfondire il tema, pur nella consapevolezza che nessuno può acquisire una documentazione preliminare esaustiva sugli eventi parossistici verificatisi nell’area in un passato remoto e sulle implicazioni ambientali di un’opera del genere.
L’idea di collegare la Sicilia con la Calabria tramite un ponte è antichissima, risalendo all’epoca degli antichi Romani. Plinio il Vecchio, nel 251 a.C., scrisse di un ponte di barche e di botti, che il console Lucio Cecilio Metello voleva realizzare per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi.
La larghezza dello Stretto di Messina varia da un massimo di 16 km ad un minimo di 3 (tra Capo Peloro, in Sicilia, e Torre Cavallo, in Calabria), ed è qui, ovviamente, che dovrebbe essere costruito il ponte.
Il progetto: la lunghezza complessiva dell’opera è prevista in 3666 metri, con una campata centrale di 3300 metri e due piloni alti 398 metri, 22 sotto terra e 376 sopra il livello del mare. Il peso del ponte supererebbe le 200.000 tonnellate. La carreggiata avrebbe un’ampiezza di 60 metri ed ospiterebbe 6 corsie automobilistiche e 4 binari ferroviari (!), posti ad oltre 70 metri di altezza sul livello del mare. Durante il transito contemporaneo di 4 treni, le oscillazioni verticali del ponte raggiungerebbero 22 metri. Il ponte sarebbe realizzato in acciaio, ovviamente con parti accessorie in cemento armato e asfalto. L’impalcato del ponte sarebbe sorretto da quattro cavi di acciaio dello spessore di 124 centimetri, lunghi 5300 metri.
Ebbene, è inutile nascondersi dietro a un dito: la situazione ambientale di partenza è nettamente sfavorevole alla costruzione di un ponte, quale che sia il suo progetto (un ponte a più arcate sarebbe ancora peggio, per quello che cela il fondo marino nelle sue viscere, come ora vedremo).
Lo Stretto di Messina è nato dalla collisione della placca africana contro quella europea e dalla conseguente creazione di un sistema di faglie. Ricordo che definiamo faglia una frattura della crosta terrestre che ha comportato la dislocazione delle parti fratturate: una si sposta rispetto all’altra e le due metà non risultano più adiacenti. Il sistema di faglie dello stretto si sta ancora evolvendo, dato che la collisione tra Africa ed Europa è tuttora in atto. Non è un caso che sul fondo del Mar Tirreno esistano almeno 18 vulcani attivi (tre dei quali, Magnaghi, Vavilov e Marsili, hanno dimensioni inferiori a quelle del solo Etna); insieme al vulcanismo dello stesso Etna, di Stromboli e di Vulcano, sono la testimonianza degli effetti della pressione esercitata dall’Africa contro l’Europa, azione che porta a compressione e spremitura verso l’alto di magmi profondi. E che questa compressione dati da tempi antichissimi è dimostrato dall’esistenza, a sud della piana di Catania, di un sistema di colline che rappresenta quanto rimane di un edificio vulcanico, ormai smantellato dall’erosione, la cui base è più estesa di quella dello stesso Etna.
Per effetto della collisione Africa-Europa lo Stretto è zona ad alta sismicità. Lo testimonia il disastroso terremoto del 28 dicembre 1908 che, in 37 secondi, distrusse le città di Messina e Reggio Calabria, ripetendo un disastro precedente, verificatosi a partire dal 5 febbraio 1783 e perdurato, con pochi intervalli di quiete, fino al 28 marzo dello stesso anno; tra il 5 e il 7 febbraio si verificarono ben 951 scosse; nell’ambito dello sciame sismico si svilupparono, in realtà, 5 forti terremoti nettamente individuabili. L’epicentro del sisma fu sull’Aspromonte ma i danni furono gravissimi in un vasto territorio, interessando anche le coste e determinando la distruzione della Reggio Calabria di allora; i morti ammontarono ad oltre 50.000 mentre per l’evento più recente e famoso le cifre dei decessi oscillarono tra 90.000 e 120.000 (si verificò pure un disastroso maremoto).
A partire dai tempi storici, ben otto furono i terremoti di magnitudo probabilmente superiore a 6 che si verificarono in questi luoghi.
A mio giudizio in un posto simile la megalomania, la supina piaggeria, l’ignoranza, la superficialità, l’interesse economico di numerosi furbi e di vari delinquenti locali attratti dalle immense somme di denaro che un’opera del genere inevitabilmente movimenta e destina, vogliono portare alla costruzione di un’immane cattedrale laica dedicata “all’operosità umana e italica in particolare”: una cattedrale che definire “assurda” è, a mio parere, riduttivo.

modello digitale del terreno della Calabria meridionale

Primo punto controverso (mi verrebbe da dire “prima bugia” e così per i seguenti, ma abbiamo l’obbligo morale di tutelare il nostro Direttore responsabile): “L’opera è benefica in quanto permetterà di ridurre l’inquinamento ambientale nello Stretto di Messina, oggi elevatissimo a causa del via vai dei traghetti; inoltre il suo impatto sarà modestissimo sulla fauna e sulla flora”. In realtà l’inquinamento causato dai traghetti c’è ma non è grave, come ho potuto constatare più volte di persona, attraversando lo Stretto, e comunque viene stemperato su vastissime superfici, lontano dalle coste, perché disperso da forti correnti marine e da venti impetuosi e frequenti. E poi vogliamo considerare che per la realizzazione del ponte e strutture adiacenti dovranno essere prodotte centinaia di migliaia di tonnellate di acciaio, cemento e asfalto? Che dovranno operare per anni centinaia di macchinari e di mezzi mobili, con enorme consumo di ossigeno, enorme liberazione di gas di scarico e di anidride carbonica? Che dovrà essere consumata una quantità elevatissima di energia elettrica? Che dovranno essere aperte varie nuove cave (dove? quale inquinamento produrranno sui terreni a valle? quali problemi futuri di carattere idrologico-geologico? quali ferite per il paesaggio?). Vogliamo considerare che dovrà essere reperita e consumata una quantità inimmaginabile di acqua sia per produrre l’acciaio sia per ottenere cemento dalla sabbia (dove la prenderà quest’acqua la Sicilia, visto che da ben oltre un millennio è assetata e che già oggi, in determinati luoghi, navi cisterna la importano dalla Tunisia?). Il Ponte, infine, potrebbe provocare un’ecatombe di uccelli migratori, in transito durante le ore notturne lungo lo Stretto che, non dimentichiamolo, è una delle principali rotte seguite dai volatili nel loro doppio viaggio primaverile/autunnale Europa/Africa. Il progetto, a mio avviso, rimane mal definito su molti, troppi punti essenziali. Di certo verrà prodotto un inquinamento ambientale enormemente superiore a quello dei traghetti: anche i veicoli in transito sul ponte vi contribuiranno; oggi, trasportati passivamente dai natanti, i loro motori rimangono spenti e silenti.

Secondo punto controverso: “La costruzione del ponte porterà benefìci per il commercio, gli spostamenti locali, il turismo”. L’opera, da sola, migliorerà ben poco la situazione dato che strade e ferrovie calabresi e siciliane alle due estremità del Ponte sono pessime. Non serve valicare in fretta lo Stretto se prima e dopo sei limitato da infrastrutture inadeguate al limite della penosità. Sono stati previsti lavori di ammodernamento dei raccordi stradali e ferroviari in corrispondenza delle immediate adiacenze del ponte (il cui costo, che non rientra nella cifra prevista per costruire l’opera, supererebbe 300 milioni di euro): quando li vedremo realizzati e completati, con questi chiari di luna e con la corsia preferenziale riservata al ponte? E più in là? Lontano dal ponte nulla mi risulta sia stato previsto.
Sono convinto che le stime di crescita dell’economia calabro-sicula e il volume dei traffici negli anni futuri siano stati gonfiati per portare acqua al mulino della costruzione del ponte e, in ogni caso, che appaiano esagerati e non aggiornati in rapporto alla crisi che si è verificata nel mondo, e in particolare in Italia. Dovrebbe essere chiaro a tutti che solo sotto Ferragosto, per poche ore al giorno e per un paio di settimane all’anno, quindi, avremmo bisogno di sei corsie per gli autoveicoli e quattro binari ferroviari, non certo 24 ore su 24 per 365 giorni: un’opera nettamente sovradimensionata rispetto alle reali esigenze della comunità nazionale e di quelle locali.

Sono pure convinto che, se certe merci devono viaggiare su gomma, costituirebbe un notevole risparmio per la comunità potenziare piuttosto il traffico via mare dai porti di Genova, Savona, Livorno e Napoli verso Palermo, anziché realizzare un’opera così problematica e faraonica.
Considerate infine lo stato complessivo delle ferrovie siciliane: la Messina-Palermo è in fase di raddoppio del binario da decenni, la Messina-Catania è ancora in massima misura a binario singolo, la Catania-Palermo via Caltanissetta fa pena (guardatevi i tempi di percorrenza su Trenitalia.com). Avete percorso il tronco autostradale Catania-Villafranca? Due corsie per parte, un tracciato pieno di curve, ricco di saliscendi, obiettivamente pericoloso, e i limiti di velocità si sprecano. Credete che a un siciliano importi tanto avere il ponte?
Quanto alle esigenze del turismo, oggi un trasferimento con i traghetti richiede da un’ora a un’ora e mezza. Finché alle estremità del ponte si estenderanno territori a percorribilità scadentissima per assenza di spazi, di strutture e di infrastrutture adeguate, avere un ponte del genere equivarrà a disporre di un Centro commerciale avveniristico, dotato di ogni ben di dio, immerso in una sterminata baraccopoli, o favela che dir si voglia. Io, semplice turista, avrei una fifa nera a transitare sul ponte e tirerei un respiro di sollievo quando fossi ormai giunto dall’altra parte. In realtà continuerei ad usare il traghetto: sarei più tranquillo e i prezzi scenderebbero per la concorrenza del ponte (a quanto ammonterebbe, invece, il pedaggio su quest’opera? Non distoglierà molti dal transitarvi?).

Terzo punto controverso: “L’atto stesso del costruire il ponte porterà benessere e vantaggi economici”. La Salerno-Reggio Calabria è in fase perenne di ammodernamento della sede stradale; vari settori furono posti sotto sequestro dalla Magistratura in quanto costruiti da ditte in odore di camorra, ndrangheta e mafia. Un tratto di oltre quaranta chilometri (da Cosenza a Spezzano Albanese) venne sottoposto ad un limite di velocità di 60 km orari in seguito a un provvedimento della Magistratura: secondo gli atti giudiziari i materiali utilizzati per la realizzazione dei manufatti e delle opere civili sarebbero di qualità scadente e non conformi ai capitolati d’appalto e determinerebbero rischi concreti per la viabilità. Questo a breve distanza dal futuro ponte. Quali altri settori della Salerno-Reggio Calabria risultano ufficialmente in regola solo perché non sono state esperite analoghe indagini? Sono fermamente convinto che la costruzione del ponte sullo Stretto sarebbe salutare per le finanze della criminalità organizzata, più che per quelle dei calabresi e dei siciliani.

Quarto punto controverso: “La costruzione del ponte è fortemente voluta dalle comunità locali”. Chiedete a un siciliano o a un calabrese se preferiscono il ponte oppure la costruzione di strade e vie ferrate finalmente adeguate alle esigenze attuali, oppure se, visti i recenti disastri idrologico-geologici, verificatisi, guarda caso, proprio nel Messinese, non preferirebbero che certi capitali venissero investiti nella messa in sicurezza e nella salvaguardia del territorio in cui vivono. Andate a chiederlo, in particolare, agli abitanti di Scaletta Zanclea, Giampilieri Superiore, Giampilieri Marina, Altolia, Molino, Santo Stefano di Briga, Briga Superiore, Pezzolo, Itala, che hanno ancora negli occhi la tragedia dei primi due giorni di ottobre di quest’anno.

Quinto punto controverso: “L’opera completa costerà 3900 milioni di euro”. A carico dello Stato andrebbe il 40% del totale (circa 1560 milioni di euro, oltre 30.205 miliardi di vecchie lire); il 60% sarebbe a carico di privati che, inevitabilmente, come è loro diritto, vorranno guadagnarci. La Comunità Europea aveva inserito l’opera tra le infrastrutture strategiche d’interesse comunitario, inserendola nel cosiddetto “Corridoio Berlino-Palermo” e destinando alla sua realizzazione un contributo di 800 milioni di euro circa; successivamente, però, avendo giudicato insoddisfacente lo studio d’impatto ambientale del progetto, ha cancellato l’opera dall’elenco di quelle d’interesse comunitario e negato il contributo. Non sarebbe il caso di meditare su un fatto del genere?
Siamo stati abituati a veder lievitare i costi di opere assai più modeste rispetto al ponte fino ad un valore 20 volte e più superiore a quello indicato in partenza. Pensiamo forse che questa faraonica struttura farà eccezione? Secondo me sarà destinata ad ingoiare una marea di altri milioni di euro, al grido di “Non possiamo lasciare incompiuta quest’opera. Butteremmo via tutto quanto speso finora. Veniamo quindi in soccorso ai privati”. Sì, con i soldi di chi paga tutte le imposte e tasse che deve!

Sesto punto controverso: “L’opera sarà completata in 5 anni e 10 mesi”. Giudizio lapidario del sottoscritto: per favore non offendete la mia intelligenza! Basteranno uno sciopero, una denuncia per il mancato rispetto della normativa in merito all’apertura di una cava finalizzata alla realizzazione dell’opera, una denuncia contro un’azienda coinvolta nei lavori che si scopra in odore di mafia o di ‘ndrangheta, il crac di un’azienda che si sia aggiudicata un singolo appalto, il rinvenimento di manufatti antichi in uno scavo, per allungare i tempi della realizzazione. Fino a quando?

Settimo punto controverso, il più grave: “Il ponte è tecnicamente fattibile e starà su”. Questo lo dice la plétora dei fautori dell’opera: a mio avviso o perché impegnati in un’opera adulatrice, o perché economicamente interessati al fatto che il ponte si faccia o perché comunque fiduciosi (ma quanto a ragion veduta?), o perché in buona fede ma ignoranti dei problemi.
Abbiamo già visto che il ponte insisterebbe su una zona sismica tra le più attive della Terra. I calcoli relativi alla sua struttura sono stati fatti tenendo conto dell’intensità che è stata stimata per il terremoto di Messina e Reggio Calabria del 1908, valutata in 7,1 gradi di magnitudo. Non va bene! Ne parleremo tra breve. Coinvolto nella progettazione del ponte è stato un luminare, Sir William Brown, ma pure lui avrà dovuto appoggiarsi a consulenze altrui, specie in campo geognostico (mi preoccupa, in particolare la situazione del futuro pilastro che dovrà erigersi in territorio calabrese; ne parleremo tra breve).
Apro una parentesi. Noi italiani eravamo abituati a valutare i terremoti in base alla Scala Mercalli, i cui gradi, in un primo tempo 10, furono poi elevati a 12; si trattava di un metodo empirico, in buona misura soggettivo, basato sugli effetti provocati dai terremoti; voi però capite che un sisma causerà conseguenze ben diverse a seconda che si verifichi in un’area desertica, in una densamente popolata ma con casupole di pietre, o in una con edifici moderni in cemento armato. La Scala Mercalli, infine, non permetteva di misurare i terremoti che avvenivano sui fondali marini ed oceanici. Questa italica gloria venne opportunamente sostituita, a livello mondiale, con la Scala Richter, dal nome di un sismologo statunitense che la propose nel 1935 (impiegammo mezzo secolo ad accorgercene): quest’ultima è su base logaritmica e tende ad indicare la “magnitudo” di un terremoto, cioè l’energia meccanica che si sviluppa dall’ipocentro (il punto all’interno della crosta terrestre da cui parte il fenomeno); il mezzo per giungere ad identificare questo valore è dato dalla misurazione dell’ampiezza delle onde sismiche registrate dai sismografi. Oggi anch’essa appare superata: nel 1979 il sismologo Hiroo Kanamori la modernizzò proponendo una “Scala di magnitudo del momento sismico”, cui le attuali misurazioni fanno in genere riferimento.
Evitiamo di addentrarci in discorsi troppo tecnici e non stupiamoci di certi valori che tra un attimo vi citerò: ho appena scritto che l’energia sprigionata da un terremoto si esprime mediante una scala logaritmica e sono le formule a garantirci l’esattezza dei dati numerici (pur se a certi valori massimi o quasi le cifre cadono un po’ in difetto): limitiamoci a dire che un terremoto di magnitudo 2 non è avvertito dalle persone e corrisponde all’effetto derivante dallo scoppio di una tonnellata di tritolo esplosa alla distanza convenzionale di 100 km; uno di magnitudo 4 a quello di 1000 tonnellate di tritolo; uno di magnitudo 6 a quello di un milione di tonnellate di tritolo; uno di 8 a un miliardo di tonnellate; uno di 10 a 1000 miliardi di tonnellate (come vedete, ogni due unità si aumenta di un fattore pari a 1000). Per la cronaca il più potente terremoto che sia stato misurato colpì il Cile il 22 maggio 1960, con una magnitudo di 9,5 (pari a 178 miliardi di tonnellate di tritolo).
Un terremoto di magnitudo 7 (ne avvengono in media 18 all’anno), corrisponde all’esplosione di una bomba non più atomica ma all’idrogeno, di potenza pari a 31,6 milioni di tonnellate di tritolo; come abbiamo visto, è questa, più o meno, la magnitudo che è stata stimata per il terremoto di Messina del 1908. Una magnitudo di 7,5 corrisponde invece ad un’esplosione di potenza pari a 178 milioni di tonnellate di tritolo (tra un attimo vi spiegherò perché cito pure questo valore).
Torniamo al ponte sullo Stretto: quando i progettisti affermano che i calcoli sono stati fatti per permettere al ponte di resistere indenne ad un altro terremoto uguale a quello del 1908, – questo la gente non lo sa – si pongono su una posizione diversa rispetto a quella degli altri progettisti di ponti sospesi nel mondo: infatti per i ponti sospesi in zone sismiche si elaborano calcoli che tengono conto della possibilità che si verifichi un terremoto di magnitudo 0,6 maggiore del massimo terremoto avvenuto in passato nel luogo in cui deve sorgere il ponte: Questo per essere cautelativi: nessuno, infatti, ci garantisce che nella zona non si possa verificare in futuro un terremoto più distruttivo. Cautela ed aderenza a consuetudini internazionali avrebbero dovuto indurre i progettisti ad effettuare calcoli basati sull’ipotesi di un terremoto di magnitudo pari almeno a 7,5 gradi, ribadiamolo, corrispondente all’esplosione di una bomba all’idrogeno di potenza pari a 178 milioni di tonnellate di tritolo a 100 km, non di 31,6 come è stato fatto. Capite la furbizia e la nequizia di certi italici progetti? Un ponte simile sarebbe improponibile, tanto più se ci si ostinasse a fargli ospitare sei corsie e quattro binari; uno, invece, ideato sulla base di conteggi di comodo può essere definito realizzabile (in realtà non lo è comunque, per motivi che ora scriverò).
Anche non volendo enfatizzare la pressione della placca africana contro quella europea, in corso da decine di milioni di anni, e la conseguente presenza di un sistema di faglie attive, che ancora stanno triturando le rocce in profondità, e così pure i rischi di natura sismica derivanti dalla peculiarità di questa attivissima area, si tenga presente che:
a) La Sicilia e la Calabria si stanno allontanando, secondo alcune misurazioni, di poco meno di un centimetro l’anno.
b) Sulla costa calabrese sono ben visibili terrazzi marini assenti invece su quella siciliana; il fatto che simili strutture geomorfologiche, corrispondenti ad antichi fondi marini, siano oggi emerse, significa che la costa orientale dello Stretto s’innalza mentre quella occidentale si eleva in misura molto minore.
c) La porzione occidentale estrema della costa calabra, su cui dovrebbe sorgere il ponte, non è altro che un gigantesco pendio franoso, la cui base si trova sul fondo del mare ad una profondità mal precisabile per la presenza di uno spesso strato di sedimenti: potrebbe questa base sostenere indenne la massa di un pilone di 396 metri, a sua volta gravato da una massa di oltre 100.000 tonnellate, quella di metà ponte, tra cavi e impalcato)? Non rischierebbe di muoversi alla ricerca di un nuovo equilibrio? E se il fenomeno si verificasse a ponte ultimato quali conseguenze ne deriverebbero? Con quali probabilità di successo potrebbe giungere a termine una successiva opera di consolidamento una volta che il versante, completato il ponte, si fosse messo in movimento? Si tenga presente che la grande quantità di cemento impiegata per l’aeroporto di Osaka, costruito con criteri rigorosamente antisismici, ha portato ad una perdita di equilibrio dello zoccolo basale, con assestamenti che hanno creato non pochi problemi per la stabilizzazione del substrato: nulla, come masse in gioco, rispetto a quella del ponte sullo Stretto.
d) Gli spostamenti annualmente millimetrici della costa calabra rispetto a quella sicula sono destinati inevitabilmente a ripercuotersi, col tempo, sull’integrità del ponte che può rivelarsi, entro certi limiti, elastico in senso “alto-basso” ma entro limiti modestissimi nel senso dell’allungamento o dell’accorciamento. In occasione del disastroso terremoto di Kobe (17 gennaio 1995), per il quale venne misurata una magnitudo di 6,8, sul Ponte di Akashi-Kaikyō due piloni si allontanarono di un metro circa ma il ponte sopportò indenne questa sollecitazione. Sì, però, come vedremo tra breve, si trattava di una struttura avente una luce libera di 1991 metri e non di 3300, una struttura unicamente stradale, e non stradale e ferroviaria. Un’enormità come il ponte sullo Stretto come si comporterebbe in un caso del genere? A nessuno è dato di saperlo. E se Al Kaeda, inaugurato il ponte, decidesse di accanirsi contro di lui come si è accanita contro le Torri Gemelle? Doteremo il ponte di missili terra-aria?
e) L’alternanza di dilatazioni e contrazioni di una struttura così ciclopica per effetto del riscaldamento durante il giorno e del raffreddamento durante la notte, a mio giudizio è destinata ad interferire, nel tempo, con la solidità del ponte e ad incidere sulla durata dell’opera (ricordo che la copertura metallica della stazione ferroviaria di Milano Centrale, infinitamente minore, si allunga di circa un metro nelle calde giornate estive).
f) La corrosione dei metalli e delle leghe operata dalla salsedine spinta contro le strutture dai forti venti che interessano lo Stretto di Messina, a mio giudizio rappresenterà un ulteriore fattore di riduzione della durata dell’opera.
g) Alcuni fautori del ponte hanno affermato che la struttura rimarrà in piena efficienza addirittura per 200 anni (invece dei 50 previsti per tutte le altre opere del genere). A mio parere, per troppe persone è sufficiente mettere per iscritto un’affermazione perché questa diventi realtà, pur se non suffragata da dati di fatto.
h) Si afferma che un ponte del genere sarebbe in grado di resistere ad un sisma di magnitudo 7,1 della Scala Richter. Si trascura di considerare che l’opera ultimata – forse – potrebbe riuscirci, perché reagirebbe alle scosse come un tutto unico, in complessivo bilanciamento, certamente non sarebbero in grado di farlo le strutture in una fase intermedia di costruzione: tali manufatti crollerebbero miseramente, ove un simile evento si verificasse, con azzeramento – a livello di benefìci – di tutti i soldi spesi fino a quel momento.
Gli stessi confronti con opere analoghe oggi esistenti ci deve indurre ad un’attenta meditazione.
a) I due piloni del ponte sarebbero i più alti del mondo; oggi i più alti sono quelli del Ponte di Millau in Francia, con 341 metri (ben 57 di meno).
b) Il ponte avrebbe la maggiore luce libera, con 3300 metri. Oggi il primato appartiene al già citato Ponte di Akashi-Kaikyō, in Giappone, con 1991 metri (non 3300!): una struttura unicamente stradale, a tre corsie; l’iniziale previsto transito di treni è stato cancellato perché la lunga campata soffrirebbe di eccessive oscillazioni, per effetto del peso dei convogli abbinato alla presenza di vento trasversale (questo aspetto è stato definito “problema del galloping”. Ricordo che il “galloping” rientra nei fenomeni di aeroelasticità dinamica e consiste in un complesso di “oscillazioni galoppanti” presentate da tutti gli elementi strutturali che non siano circolari, se esposti ad un forte vento. Restereste tranquilli voi stando su un treno che può oscillare verticalmente fino a 22 metri e in più trasversalmente, non si sa di quanto, ad un’altezza sul mare di oltre 70 metri? L’incompatibilità tra ponti sospesi giganti e ferrovie è legata al fatto che i primi devono reagire elasticamente alle sollecitazioni, del vento come del transito dei convogli, mentre le rotaie sono rigide; se sul ponte i binari potrebbero, sempre entro certi limiti, oscillare, è nel punto di tensione tra le porzioni terminali fisse di strada ferrata (quelle sulla terraferma) e quelle sospese (sul ponte) che le presenze diventano mal conciliabili per un ponte di siffatte dimensioni e massa, anche se, sicuramente, saranno stati progettati giunti elastici estensibili di notevole potenza. D’altronde i giapponesi non sono affatto stupidi: se, pur avendolo previsto in un primo tempo, hanno poi abbandonato l’idea di far transitare convogli ferroviari sul Ponte di Akashi-Kaikyō, un manufatto assai meno faraonico del nostro, un motivo fondato vi sarà, no? Figuriamoci poi se, complice un forte terremoto, determinate oscillazioni portassero al deragliamento di un treno sul ponte. Vi raffigurate le conseguenze?
c) Il primato mondiale della maggiore luce libera centrale per un’opera ad un tempo stradale e ferroviaria appartiene al Ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto, che ha una luce centrale di 1377 metri (non 3300!), piloni alti 206 metri (non 398!), sei corsie per gli autoveicoli e due soli binari ferroviari (non quattro!). Evidentemente progettisti e politici autoctoni fidano nel fattivo e continuativo intervento di Padre Pio, pardon San Pio, perché i treni (quattro, contemporaneamente!), transitino indenni, e per 200 anni!). Vi rendete conto dell’assurdità di simili affermazioni?
In definitiva la campata del ponte sullo Stretto supererebbe di ben il 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, e di quasi il 140% quella più lunga per un ponte ad un tempo stradale e ferroviario. Assurdo! Assurdo! Assurdo!

Un quesito: è dovuto al caso il fatto che, presa visione del progetto, tutti i maggiori costruttori stranieri di ponti al mondo si siano ritirati dalla tenzone e siano rimaste solo due cordate d’imprese a larghissima maggioranza italiane? Ha vinto Eurolink che, sotto un nome esotico, nasconde Impregilo (45%), Sacyr, socia di Impregilo, (18,7%), Società Italiana per Condotte d’Acqua (15%), Cooperativa muratori e Cementisti (13%), più alcuni gruppi minori (per poco più dell’8%). Battuta la cordata guidata dal Gruppo Astaldi. Mi domando: a costoro ha fatto gola la realizzazione del ponte o non piuttosto la corresponsione, a titolo di anticipo, di una cifra che, ho letto, sarebbe pari al 20% del costo per lo Stato italiano?
Ha vinto Impregilo. Il 23 dicembre inizierà l’opera faraonica. Ciliegina sulla torta: su Internet abbiamo letto che proprio Impregilo ha edificato vari modernissimi palazzi in cemento armato all’Aquila i quali, in occasione del terremoto del 6 aprile scorso, sono venuti giù come se fossero stati costruiti con la carta igienica. Auguri di buon lavoro e figli maschi, con contorno di folle italiche oceaniche, plaudenti alla managerialità e lungimiranza di chi ci governa!

È il momento di concludere: almeno si fosse concepito un ponte con sole quattro corsie automobilistiche e nessun binario ferroviario (o, proprio al massimo, due). Invece no: la megalomania, l’italico orgoglio e il profumo dei soldi, a mio avviso, hanno prevalso. Nessuno mi toglie dalla testa l’idea che tanti soggetti, con i meccanismi messi in moto, hanno lucrato, lucrano e lucreranno una marea di soldi pubblici: la realizzazione dell’opera, da costoro, sarà vista solo come occasione di guadagno. L’interesse reale per la comunità? Che roba è?
Nell’assai variegato mondo dei fautori del ponte, a mio giudizio, megalomania, superficialità, velleitarismo, furbizia, spregiudicatezza, incoscienza, incompetenza, disonestà (di associazioni criminali locali), si sono messe insieme per promuovere un’opera nettamente sovradimensionata rispetto alle esigenze della nostra comunità, un’opera che va contro elementari esigenze di ben altra priorità, prima tra tutte quella di fare il possibile per mettere in sicurezza il territorio, riducendo le perdite di vite umane e i danni inferti da fenomeni che hanno ormai il carattere di vere e proprie tempeste tropicali e cicloni. Non per nulla è stato coniato il neologismo “Medicane”, da “Mediterranean hurricane”. A questo proposito il satellite meteorologico geostazionario che ci consente di prevedere il tempo sul nostro Paese ha già ripreso formazioni provviste di occhio e di movimento rotatorio in senso antiorario, con venti vorticosi ad oltre 100 km/h, specie sul Canale di Sicilia e nel Golfo Ligure: tempeste tropicali, appunto, e cicloni di livello 1.
Sul ponte ai posteri l’ardua sentenza. Ardua? A me sembra di elementare semplicità e prevedibilità. E non dite che si tratta dei soliti mugugni di un genovese, vecchiotto e bilioso.
[Questo articolo è stato scritto dal prof. Enrico Martini per il Notiziario di Pro Natura Genova (2009) ricorrendo a osservazioni personali e informazioni reperite in rete].

Il macchinista Dante De Angelis, licenziato dalle Ferrovie nel 2008, è stato reintegrato dal giudice del lavoro. Il ferroviere aveva denunciato pubblicamente la scarsa manutenzione e la condizione di pericolosità delle ferrovie. Un commento di Gianni Ursini

ottobre 31, 2009

macchinista01g

Dante De Angelis


Il reintegro nel pieno diritto delle sue funzioni di macchinista del ferroviere Dante De Angelis è stato per me motivo di grande gioia. Secondo me Dante De Angelis è un vero eroe del nostro tempo. Egli è stato pure troppo buono con il suo datore di lavoro, quell’azienda ferroviaria che si chiami RFI oppure Trenitalia, non me ne frega niente, ormai privatizzata e cinicamente insensibile ed indifferente alle esigenze del trasporto pubblico. Vediamo un po’ di fatti, partendo da prima del disastro di Viareggio.
Vogliamo parlare di Crevalcore? Nel gennaio 2005, dopo il tragico incidente di Crevalcore tutti si erano meravigliati che la tratta Bologna-Verona fosse ancora a semplice binario. Come mai? Mancavano i soldi? Non è questo il punto. I soldi c’erano. Il fatto è che essi sono stati utilizzati per costruire centinaia di altre opere che poi si sono rivelate inutili. Prendiamo ad esempio la regione Friuli Venezia Giulia. Negli anni ’60 sono state costruite due enormi stazioni doganali a Pontebba e Villa Opicina, spendendo fior di miliardi di denaro pubblico. Oggi questi due giganteschi impianti risultano essere completamente deserti ed abbandonati. A Pontebba sono stati smantellati tutti i binari dell’enorme piazzale e spediti in fonderia, e tra poco tocca a Villa Opicina. Ma la linea ferroviaria Bologna–Verona intanto è rimasta a binario semplice.
Ci sono voluti quasi trent’anni con dei costi levitati spaventosamente per tradurre in realtà una galleria di circonvallazione a Trieste, ma la linea Bologna–Verona è rimasta e binario semplice.
Negli anni ’70 è stata costruita e poi abbandonata a metà una linea ferroviaria tra Redipuglia e Cormons. A Cervignano hanno fatto un altro scalo mega–galattico cementificando centinaia di ettari di terreno fertile. Detto scalo viene oggi utilizzato solo in piccola parte, ma intanto la linea Bologna–Verona è rimasta a binario semplice. E‘ stato realizzato perfino il raddoppio della ferrovia Pontebbana in condizioni difficilissime, in mezzo alle montagne, tra frane, smottamenti ed infiltrazioni d’acqua. Adesso sulla nuova linea Pontebbana transitano si e no due treni al giorno. Quasi tutto il traffico per l’Austria viaggia in autostrada. Ma il raddoppio della linea Bologna–Verona, che corre in mezzo alla pianura Padana e che non avrebbe presentato nessuna difficoltà di realizzazione, non è stato mai effettuato. Come mai? Questa è la “domanda dalle cento pistole“ come diceva una volta qualcuno. Il problema è che quello che è successo nella nostra regione si riproduce moltiplicato per mille nel resto del Paese. I fondi disponibili vengono continuamente dirottati verso delle opere inutili dove ci sono facili guadagni per le lobbies dei costruttori edili e delle ditte degli appalti. Le opere utili come il raddoppio della Bologna–Verona non interessano a nessuno. Meglio spararle grosse con immani progetti per l’ Alta Velocità oppure con quel famigerato obbrobrio conosciuto come il Mostro di Messina. E poi c’è il problema della sicurezza . Il metodo più sicuro per prevenire gli incidenti in una tratta spesso invasa dalla nebbia, sarebbe quello della ripetizione automatica dei segnali in cabina di guida. Ma sembra che tale marchingegno costi troppo, e perciò si è optato per il cosiddetto sistema dell’“uomo morto“, il quale consiste in un pedale che il macchinista deve tenere premuto ogni 55 secondi, altrimenti si ferma il treno. Il sistema funziona perfettamente. Infatti a Crevalcore sono morti tutti, macchinisti e capitreno, assieme a tanti altri passeggeri innocenti.
Le Ferrovie italiane non hanno mai avuto una vita facile: da parte di tutti i Governi, fin dal secondo dopoguerra, vi è stata la precisa volontà di affossarle e privilegiare il trasporto su gomma, per favorire gli interessi dei grossi capitalisti come Agnelli, Pirelli e Pesenti. Nonostante in ogni occasione tutti avessero convenuto che le ferrovie erano il mezzo più sicuro, meno inquinante e più conveniente dal punto di vista economico, il grosso dei finanziamenti pubblici è sempre stato assegnato alle autostrade, mentre il trasporto su rotaia si è dovuto accontentare di pochi spiccioli. Dopo la privatizzazione e la drastica riduzione del numero dei ferrovieri tramite prepensionamenti, gli sprechi ed i disservizi sono aumentati, ed i treni camminano molto peggio di prima. Per quanto riguarda la nostra regione, dopo l’eliminazione del Compartimento ferroviario di Trieste, tutti gli uffici dove si prendono le decisioni più importanti sono stati trasferiti altrove. La progressiva marginalizzazione di Trieste nel settore viaggiatori è un dato che nessuno può contestare. Sono più che dimezzati rispetto a vent’anni fa i convogli destinati all’estero ed alle città italiane più importanti. Grazie alla riduzione del personale delle pulizie la sporcizia domina nei vagoni, e quotidianamente avvengono fastidiosi guasti nei sistemi di sicurezza provocando giornalmente grandi e piccoli ritardi nella marcia dei treni, esasperando i viaggiatori che troppe volte danno la colpa di tutto ciò al personale ferroviario. Invece la colpa è soprattutto della cronica carenza di mezzi di trazione. Tutto questo dovrebbe dimostrare l’attuale inadeguatezza delle ferrovie italiane di fronte alla situazione attuale, e la necessità di un’inversione di tendenza rispetto alla privatizzazione selvaggia, seguendo l’esempio delle ferrovie britanniche. Ma sembra che l’attuale Ministro dei trasporti non abbia nessuna intenzione di seguire questa linea di condotta, e meno che mai l’attuale dirigenza delle ferrovie italiane composta da funzionari super pagati pavidi ed opportunisti. Ci sarebbe bisogno di migliaia di personaggi coraggiosi come Dante De Angelis, ed una volta nelle ferrovie italiane i lavoratori che sapevano farsi rispettare non mancavano. Ma dove sono finiti? (Gianni Ursini)