Cinque domande sulla “TAV” Venezia-Trieste-Lubiana

1)

Dove sono i soldi per  realizzare l’opera?

Dalla relazione del Ministero delle Infrastrutture sulle priorità infrastrutturali del Friuli-Venezia Giulia risulta che per la linea AV/AC Venezia – Trieste, con un tracciato di 150 km articolato in due tratte, per la tratta Venezia-Ronchi è disponibile il progetto preliminare, che attualmente è alla consultazione degli enti locali e attende il parere regionale sulla localizzazione delle opere. Il costo stimato è pari a 4.200 M€, dei quali 4.193,6 M€ risultano da reperire. Relativamente alla tratta Ronchi-Trieste è disponibile il progetto preliminare (bocciato dalla Commissione VIA e dal Ministero dei Beni Culturali, per cui deve essere rifatto), che ha ottenuto la localizzazione delle opere da parte della Regione. Il costo stimato è di 1.929 M€, dei quali 1.887 M€ risultano da reperire.In realtà le due tratte sono insostenibili e ingiustificate dal punto di visto economico, trasportistico, tecnico e ambientale (vedi lo studio di M. Brambilla, S. Erba e M. Ponti del Politecnico di Milano secondo cui per la nuova linea Venezia-Trieste “i risultati sia finanziari che economici sono estremamente negativi. Per tale progetto anche il saggio di rendimento interno appare negativo, con valori attualizzati netti negativi che eccedono la metà del costo di investimento” (vedi  http://www.uniurb.it/siet/contributi/pontibramberba_infrastrutturePA.PDF ).

Nessun privato sarà disposto a finanziare un inutile tunnel di 26 km sotto il Carso,  con tutti i dubbi e gli imprevisti legati alla struttura del sottosuolo.

 

2)

Esistono delle alternative per rafforzare il trasporto merci su ferro?

Perchè insistere su un’opera inutile che non verrà mai realizzata, e rinunciare o rinviare all’infinito interventi necessari, possibili e urgenti (che FS/Trenitalia/RFI stanno rinviando da anni per i più disparati motivi), come ad esempio il raddoppio (o meglio quadruplicamento) della linea ferroviaria tra il Bivio S. Polo (Monfalcone) e il Bivio Aurisina, cioè da dove le linee a doppio binario da Udine e da Venezia si restringono in una sola linea a doppio binario, fino al Bivio Aurisina in cui questa linea si divide tra quella a doppio binario per Opicina e quella per Trieste Centrale. Questo intervento aumenterebbe immediatamente le capacità del collegamento Monfalcone-Trieste e Monfalcone-Opicina-Lubiana.

La politica degli struzzi (“so che non si farà mai, ma non lo dico perché …”) potrà durare ancora un po’ a Trieste, ma certo non nel Monfalconese o in Friuli, dove i cittadini vengono colpiti immediatamente da vincoli ed espropri a causa di un’opera che non verrà mai realizzata.

C’è anche l’enorme spreco di denaro pubblico, milioni di euro dai fondi regionali per il progetto preliminare (e 1.079.500 euro di fondi pubblici per lo studio di fattibilità sul collegamento Trieste-Divaccia), mentre incombono i tagli ai servizi pubblici e ci sarebbe bisogno di forti investimenti nel trasporto pubblico locale, regionale e transfrontaliero.

Sulla confusione tra i traffici passeggeri e merci, a breve e lunga distanza, sul tracciato del corridoio 5, sono ancora valide le considerazioni dell’ economista Marco Ponti del 27.03.2003, “La leggenda del Corridoio Lisbona-Kiev” (http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=392&from=index )  

 

3)

Dove sono la trasparenza, l’informazione ai cittadini e la partecipazione dei cittadini sul progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana?

Sulle grandi opere la Regione dovrebbe applicare la Convenzione di Aarhus (ratificata dall’Italia nel 2001) e invece si richiama –  come pura dichiarazione di pricipi e senza alcun effetto concreto – all’Agenda 21. Da un lato la Regione applica la Legge Obiettivo di Berlusconi/Lunardi, uno strumento legislativo che impedisce la partecipazione dei cittadini e dei comuni alla discussione e modifica dei progetti  (il che serve solo a saltare le possibili mediazioni e creare le condizioni per lo scontro frontale coi cittadini – vedi Val Susa). Dall’altro l’informazione ai cittadini sui progetti è praticamente inesistente: sul sito web della Regione, su 31 siti tematici, da Agricoltura a Università, manca completamente quello dei Trasporti. Non c’è traccia del progetto AV/AC Venezia-Trieste-Lubiana (niente progetti, tracciati, studi preparatori, osservazioni dei Comuni) salvo i comunicati stampa della Giunta e 65 righe sulle pagine dell’Assessore Sonego (“Posizione dell’Assessore Sonego sul Corridoio V, 7 luglio 2006”) con una vera chicca: i link a due tavole di cartografia del tracciato Portogruaro-Ronchi, di 57 MB e 75 MB (per aiutare i cittadini …).

Se confrontiamo questo nulla con le informazioni che danno la Regione Piemonte (sulla Torino-Lione), il Trentino e l’Alto Adige-Südtirol (sulla galleria di base del Brennero) c’è da vergognarsi.

In Friuli-Venezia Giulia: trasparenza zero, informazione zero, partecipazione zero.

 

4)

Servono nuove infrastrutture o una diversa organizzazione e politica dei trasporti?

In Italia e in Europa ci sono diverse carenze infrastrutturali, soprattutto per il trasporto urbano (pochissime metropolitane e trasporti in sede propria nelle città italiane, alcuni tratti ferroviari strategici ancora a binario unico come la Verona-Bologna, ma anche gravi squilibri nell’organizzazione dei trasporti (aziende ferroviarie inefficienti, più di un milione di piccolissime aziende di autotrasporto che vengono tenute artificialmente in vita con sovvenzione palesi o nascoste).    vedi l’ intervento dell’economista A. Boitani:

http://www.lavoce.info/news/view.php?id=21&cms_pk=1555&from=index

Purtroppo tutti gli ultimi governi in Italia pensano che basta costruire nuove strade e ferrovie per risolvere i problemi dei trasporti. Ma allora perché la nuova linea ferroviaria Pontebbana Udine-Tarvisio, ad “alta capacità”,  viene utilizzata a meno del 20% delle sue capacità?

Da un lato ci sono le note inefficienze delle ferrovie, che potrebbero funzionare molto meglio, dall’altro soprattutto c’è  il fatto che l’autotrasporto non paga né i suoi costi reali in proporzione all’ uso delle strade e autostrade e al consumo di gasolio, né i costi ambientali e sociali (i costi esterni) che provoca all’ambiente ed alle persone, che sono ben maggiori di quelli causati dal trasporto ferroviario.

 

5)

Se la linea AV/AC Venezia – Trieste – Lubiana venisse realizzata (e lo stesso vale per la Lione-Torino),  quali garanzie abbiamo che le merci viaggeranno sulla ferrovia e non sui camion come adesso?

Dall’esempio della Pontebbana, dal fatto che le linee di valico (salvo il Brennero) hanno ancora notevoli capacità inutilizzate, e sopratutto a causa del peso politico delle categorie dell’autotrasporto (milioni di voti in Italia e in Francia),  sappiamo che – con l’attuale politica dei trasporti – nulla potrebbe convincere o costringere le aziende ad preferire il trasporto ferroviario sulle (eventuali) nuove linee AV/AC. Ma anche l’Italia potrebbe applicare la direttiva europea sulla tassazione del traffico pesante, prevista per le aree sensibili come le Alpi e il Carso, che permetterebbe di investire il ricavato nel trasporto intermodale e indurre le aziende di autotrasporto di organizzare meglio le loro attività (meno viaggi a vuoto, trasporto su camion fino ai centri intermodali e poi trasporto su ferro su lunghe e medie distanze). Senza questa tassazione (ben applicata in Svizzera) i nuovi tunnel di base ferroviari in progetto in Italia resterebbero vuoti, perche’ costa meno trasportare merci sui camion. Anche il trasporto combinato accompagnato (i TIR sui carri ferroviari, accompagnati dagli autisti) è una soluzione provvisoria, economicamente accettabile dalle aziende solo se qualcuno (lo stato, la nostra regione) copre la differenza tra il costo del trasporto della sola merce e quello della merce+camion. L’autorizzazione dell’Unione Europea a queste sovvenzioni durerà pochi anni, poi i camion ritorneranno sulle strade. Perché costruire tunnel e linee ferroviarie di base (cioè senza grandi pendenze), spendendo cifre incredibili e distruggendo l’ambiente, solo per poter trasportare pesi non necessari (camion), invece di portare solo le merci (container, casse mobili) col vero trasporto combinato non accompagnato, e investire quindi sul miglioramento delle linee esistenti e nella ristrutturazione delle aziende di trasporto? Ciò sarebbe possibile usando come strumento la tassa sul traffico pesante.

Trieste, 23.02.2007

Legambiente del Friuli-Venezia Giulia

Legambiente Trieste – Circolo Verdeazzurro

 

4 Risposte to “Cinque domande sulla “TAV” Venezia-Trieste-Lubiana”

  1. Paolo Says:

    La TAV è un’infrastruttura che dovrà esere fatta, nel caso non venga costruita ne risentiremo tutti. Le merci per i paese Balcanici e per la Spagna inevitabilmente andranno a passare a nord delle Alpi e noi ne saremo esclusi. Se si vuole andare avanti così, bene, ma dopo non lamentiamoci che l’Itlaia invece di vivere nel nuovo millennio è rimasta nel Medioevo.
    La linea ferroviaria con l’Austria (Tarvisio) non è asse portante degli scambi della nuova Europa, cosa che invece lo è il corridoio V.
    La non realizzazione della TAV porterà alla costruzione di nuove corsie per l’A4 (perchè la 3° senza una linea ad alta capacità non basta neppure adesso, immaginiamo fra 5-10 anni) con un aumento del traffico veicolare, degli incidenti e dell’inquinamento assolutamente devastante.
    Basterebbero un pò di informazioni riguardanti la Logistica e i Trasporti attuali per non continuare a opporsi ad una cosa che dovrebbe già essere stata realizzata.
    La vostra opposizione è un diritto da voi esercitato, ma questa linea di pensiero porterà al nulla. Così si aumenta solo l'”impasse” di questo paese.
    Saluti,
    Paolo

  2. Corrado Sala Says:

    Da Trieste a Lubiana vi sono, via ferrovia, ben 146 Km, con un altissimo indice di tortuosità. In linea d’aria sono tra 65 e 70 Km. Ogni commento é superfluo sulla mentalità e sull’ignoranza di quelli che dicono no alla costruzione di una ferrovia con un tracciato più razionale.

  3. paolo Says:

    Viceversa, come un coniglio estratto dal cappello a cilindro di un prestigiatore, ecco il progetto per la linea veloce Napoli-Bari, di cui nessuno aveva mai udito parlare nemmeno sentito il bisogno. Per la quale già sono pronti i progetti, i finanziamenti e sponsorizzazioni d’eccellenza; per esempio di Legambiente. La sedicente associazione “ambientalista” che a Nord del Po è campione della contrapposizione alle “grandi opere” sta nel comitato promotore “Sì-Tav” per la tratta Napoli-Bari. Adducendo motivazioni che sono esattamente specilari a quelle per le quali in Padania detta ridicola organizzazione alla TAV è contraria.
    Anni fa il governo Prodi introdusse un sistema tariffario nelle ferrovie indipendente dalla distanza chilometrica, il modello “olandese” dicevano loro, in base alla qualità del servizio.
    Con quale risultato?
    Che grazie alla tecnica delle “promozioni” andare da Firenze a Napoli a 300kmh costa di meno che fare Milano-Venezia a 70 all’ora di media su vecchi intercity.
    Tecnica cinese a invogliare le popolazioni levantine a colonizzare la pianura padana.

    da
    http://falsoblondet.blogspot.com/

  4. Ancora il corridoio 5 … la farsa continua « Trasporti&ambiente Says:

    […] durante il convegno dell’Istituto Gramsci sul corridoio V, Legambiente aveva posto pubblicamente 5 domande, sollevando alcune questioni fondamentali sulla validità e realizzabilità della linea AV/AC […]

Lascia un commento

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...


%d blogger cliccano Mi Piace per questo: